Шестой в стране, второй на Украине

[Admin]

Ю. Л. ГУРОВОЙ, председатель исполкома Харьковского городского Совета депутатов трудящихся

ШЕСТОЙ В СТРАНЕ, ВТОРОЙ НА УКРАИНЕ

Из сборника Харьковский метрополитен

Харьков — крупнейший промышленный, научный и культурный центр Советской Украины, город славных революционных традиций, героических свершений. На его знамени высшая награда Родины — орден Ленина.
Проявлением огромной заботы партии и правительства о его тружениках является строительство метрополитена.
На XV съезде профсоюзов СССР Л. И. Брежнев говорил: «Социализм... дал советскому человеку достаточно свободного времени для отдыха, для повышения образования и общей культуры, для укрепления здоровья и физического развития, для воспитания детей и для других полезных дел» *.
С вводом в действие первой очереди метрополитена труженики Харькова сэкономят за счет транспортных поездок значительное количество времени, что будет способствовать еще большему росту трудовой и общественно-политической активности трудящихся.

Строить подземную магистраль харьковчанам помогала вся страна. 23 августа 1975 года — день рождения Харьковского метро — праздник для многих коллективов проектировщиков, строителей, конструкторов, создателей машин и оборудования, которые внесли свой вклад в эту грандиозную стройку.
Стабилизация основных градообразующих предприятий города вдоль основного направления с запада на восток и исторически сложившаяся радиальная планировка города привели к тому, что отдельные жилые районы оказались удаленными от центральной части города на значительные расстояния.
В то же время большое количество населения тяготеет к центру города, где расположены учебные заведения, научно-исследовательские институты, административные, зрелищные и другие учреждения.
В центре города находится и основной железнодорожный вокзал, куда прибывают и отправляются десятки поездов, перевозящих до 400 тысяч пассажиров ежедневно.
Несмотря на то что всеми видами городского транспорта перевозятся в настоящее время более двух миллионов человек в сутки, он не удовлетворяет потребности такого города, как Харьков. Дальнейшее увеличение подвижного состава и машин, сокращение интервала движения городского транспорта приводит к частым «пробкам», снижает среднюю скорость городского транспорта до 15—16 километров в час. На отдельных маршрутах часть населения города затрачивает на перемещение к месту работы время, значительно превышающее допустимые нормы.
Решить полностью проблему провозной способности и скорости передвижения в Харькове в условиях сложившейся застройки может только современный подземный скоростной вид транспорта, каким является метрополитен.

Учитывая это, Советское правительство приняло решение о проектировании, а в 1968 году—о начале строительства в Харькове шестого в стране метрополитена.
Метрополитен — сложнейший комплекс большого количества инженерных сооружений: станции и вестибюли, перегонные тоннели и эскалаторы, оборотные устройства, вагонные депо, Дом связи и управления, тяговые и понизительные подстанции, вентиляционные системы и постоянные электромеханические устройства — вот комплекс, объединенный в единое целое, который обеспечивает скоростное движение поездов и массовые перевозки пассажиров.
В основу проектирования и строительства первой очереди Харьковского метрополитена заложена идея соединения между собой скоростной транспортной связью трех частей города: западной (новый жилой район, улица Свердлова), центральной (административно-культурный центр) и восточной (промышленная зона по улице Плехановской и по Московскому проспекту).
По принятой схеме линий первой очереди строительства трасса метрополитена от застраиваемого жилого района на улице Свердлова проходит через Южный вокзал, центр города и далее вдоль Московского проспекта в восточный промышленный район города. При этом линия метрополитена соединяет четыре железнодорожных вокзала и междугородную автобусную станцию, центр, стадион «Металлист».
Общая протяженность всей линии 18,5 километра с тринадцатью станциями, две из которых — станции «Южный вокзал» и «Советская» — глубокого заложения, остальные — станции мелкого заложения.
Для эффективного использования выделенных капитальных вложений ввод в эксплуатацию линии осуществляется в два этапа. На первом этапе введен первый пусковой участок от станции «Улица Свердлова» до станции «Московский проспект» протяженностью 10,4 километра с восемью станциями, вагонным депо метрополитена, Домом связи и управления метрополитеном. На втором этапе — участок между станциями «Московский проспект» и «Электротяжмаш» протяженностью 7,6 километра с пятью станциями.
На первом участке частота движения принята 24 пары четырехвагонных поездов, которая с вводом в эксплуатацию всей линии может быть доведена до 40 пар пятивагонных поездов со средней эксплуатационной скоростью 40 километров в час.

Ожидаемая пассажиронапряженность — средняя нагрузка на 1 километр линии — составит 9 миллионов пассажиров в год, что по своим показателям близко к работе Ленинградского и Киевского метрополитена.
Сооружение метрополитена — одна из самых технически трудоемких и сложных отраслей строительства, требующая высокого уровня разработки проектов, техники и квалифицированных кадров. В планировочных и конструктивных схемах, а также техническом оснащении метрополитена нашли применение наиболее совершенные решения, устройства и оборудование.
Все станции размещены в местах пересечения городских магистралей и наибольшего приема пассажиров. Станции глубокого и мелкого заложения при высоте подъема более 5 метров оборудованы эскалаторами, имеющими повышенную скорость движения — 0,9 метра в секунду, что сокращает время пребывания пассажиров на них. Выходы со станций, как правило, совмещены с подземными уличными переходами, что обеспечивает удобство и безопасность для пассажиров.
При проектировании и строительстве Харьковского метрополитена широко используется богатый опыт, накопленный на других метрополитенах страны. Вместе с тем, используя этот опыт, харьковские строители метрополитена внесли также и свой вклад в развитие отечественного метростроения. Строительство односводчатых станций, внедрение цельных секций и плоского лотка на перегонных тоннелях значительно снизило трудоемкость работ. Большую помощь оказывают харьковчанам коллективы Метрогипротранса, Центрального научно-исследовательского института транспортного строительства, научно-исследовательские институты и ученые Харькова.

Не все было гладко и в ходе строительства. Были трудности и неожиданности. Более 19 процентов тоннелей пришлось проходить под сжатым воздухом, станция «Южный вокзал» и ее вестибюль сооружались с применением замораживания грунтов, станции «Проспект Гагарина», «Спортивная» и перегон от станции «Спортивная» до станции «Завод имени Малышева» — при искусственном водопонижении.
Много хлопот доставили строителям подземные коммуникации— перекладка различного назначения кабеля, канализации, ливнестоков, водоводов, а также трамвайно-троллейбусных путей.

С начала строительства метрополитена трудящиеся города, предприятия, научно-исследовательские и проектные институты оказывали большую помощь метростроителям. Крупнейшие заводы Харькова — турбинный имени С. Кирова, авиационный имени 50-летия ВЛКСМ, транспортного машиностроения имени Малышева, тракторный и другие — изготовили для метрополитена технологическое и нестандартное оборудование и другие изделия. Перегонные щиты, изготовленные на машиностроительных предприятиях Харькова, хорошо зарекомендовали себя при проходке тоннелей.
Коллективы научно-исследовательских и проектных институтов города — Харьковпроект, Харгипротранс, Гип-розаводтранс и другие — обеспечили своевременную выдачу проектно-сметной документации и проведение научно-исследовательских разработок.

В строительстве Харьковского метрополитена приняли участие десятки тысяч трудящихся Харькова. Более трехсот предприятий и заводов страны поставляли различные материалы, гранит и мрамор, изделия, конструкции и оборудование. Внесли свой вклад в строительство Харьковского метрополитена коллективы метростроителей братских республик — Москвы, Ленинграда, Киева, Тбилиси, Баку и Ташкента.
Пуск первого участка Харьковского метрополитена— событие огромного значения. Учитывая его необходимость и важность, строители метрополитена взяли на себя повышенные обязательства досрочно закончить строительство первого пускового участка к 32-й годовщине освобождения Харькова от немецко-фашистских захватчиков — 23 августа 1975 года.
С большим подъемом и энтузиазмом трудились метростроевцы, среди которых бригады проходчиков Н. И. Квитко — депутата городского Совета, А. Н. Помазана — депутата райсовета, бригада изолировщиков А. И. Базалия — депутата райсовета и многие другие.

Большую, очень сложную и трудную работу выполнили создатели Харьковского метрополитена. И мы, харьковчане, выражаем свою сердечную благодарность Центральному Комитету Коммунистической партии и правительству за то внимание и заботу, которые они проявляют о трудящихся Харькова.
Безусловно, вводом первой очереди Харьковского метрополитена не исчерпана необходимость дальнейшего развития в нашем городе этого вида транспорта. Уже сейчас остро встала проблема перевозки трудящихся Салтовского жилого массива, где сегодня проживает более 200 тысяч человек, а в ближайшие годы будет более 400 тысяч человек. На второй очереди Харьковского метро сегодня проведены изыскания. Проектировщики представили технико-экономические обоснования. Дальнейшее развитие метрополитена, наряду с другими мероприятиями по совершенствованию транспортной системы, значительно улучшит транспортное обеспечение города, что в конечном итоге значительно сократит потери времени населением, а также послужит делу повышения эффективности работы промышленных предприятий и организаций города.
Первый пусковой участок метрополитена вступил в строй. Строители продолжают работу на новых подземных трассах. На заботу партии и правительства труженики индустриального Харькова отвечают настойчивым творческим трудом, успехами в выполнении планов девятой пятилетки, трудовыми подарками в честь XXV съезда КПСС.