Дорогами поиска

[Admin]

М. П. ВОРОБЬЕВ, главный инженер Харьковметропроекта

Дорогами поиска

В июне 1968 года в Харьков прибыла первая группа проектировщиков для составления рабочих чертежей на строительство первой очереди Харьковского метрополитена. Это были специалисты филиалов института Метрогипротранс — проектировщики из Красноярска, Баку, Киева. В августе началось формирование Харьковметропроекта. Были приглашены проектировщики различных специальностей — трассовики, строители, сантехники, электрики, технологи. В институт пришли специалисты из институтов Харгипротранс, Южгипроруда, Промстройниипроект, Южгипроцемент, Укргидропроект. Многие из них сегодня — известные специалисты-проектировщики метро.
Проектирование наземных сооружений и коммуникаций было поручено харьковским проектным институтам. Так, проектирование всех временных зданий на первых строительных площадках выполнили специалисты института Харгипротранс. Этот же институт провел инженерно-геологические изыскания для рабочего проекта. Завод железобетонных конструкций, механические мастерские и Дом связи метрополитена проектировал институт Гипрозаводтранс. Прокладка инженерных сетей по трассе будущего метрополитена была поручена коллективу Харьковпроекта, а переустройство трамвайных и троллейбусных линий вел специализированный институт Укргипрокоммунстрой. Проектирование энергоснабжения объектов метрополитена осуществлял институт Энерго-сетьпроект.
В процессе проектирования было много других вопросов, которые помогали решать проектные и научно-исследовательские институты Харькова — Южгипроцемент, Промстройниипроект, Водоканалпроект, ВНИИОМШС, кафедра организации строительства ХИСИ.
Конечно, основную помощь молодому коллективу Харьковметропроекта оказывал головной институт Мет-рогипротранс и специалисты его филиалов — проектировщики Киева и Баку.
При проектировании и строительстве метрополитена был широко использован богатый опыт, накопленный на других метрополитенах страны, новейшие достижения науки и техники.
В тоннельных и станционных конструкциях применялся в основном сборный и монолитный железобетон и лишь в сложных инженерно-геологических условиях в качестве несущей конструкции тоннелей и станций глубокого заложения использованы чугунные тюбинги.

При выборе способов производства работ учитываются прежде всего геологические и гидрогеологические условия.
На первом участке, особенно в центральной части города, эти условия весьма неблагоприятны для строительства. Неоднородность геологического строения, невыдержанность отложений по мощности и их значительная обводненность потребовали применить на этих участках все специальные способы работ. Часть тоннелей проходилась под сжатым воздухом, применялось замораживание грунтов, искусственное водопонижение глубинными насосами, эжекторными установками и легкими иглофильтровыми установками, в дальнейшем они были заменены установками забойного водопонижения, разработанными учеными ХИСИ.
Перед коллективом проектировщиков стояла трудная задача — обеспечить строителей проектной документацией, выполненной на высоком техническом уровне и в сжатые сроки. Коллектив понимал, что без творческого подхода к делу немыслимо проектирование, поэтому вопросам повышения качества проектов уделялось особое внимание.
Проекты должны были обеспечить индустриализацию строительства, внедрение комплексной механизации и поточности работ, прогрессивных экономичных конструкций, новых строительных лдатериалов, использование нового оборудования в постоянных устройствах метрополитена и достижений науки и техники.

Приступив к строительству, Харьковметрострой не имел своей индустриальной базы, испытывал острый недостаток в сборном железобетоне. Поэтому перед коллективом проектировщиков встала задача конструирования станций из монолитного железобетона. Был разработан проект односводчатой станции, сооружаемой с помощью передвижной металлической опалубки с гидравлическим приводом подъема и опускания. Проект был согласован с Главтоннельметростро-ем, и на трассе первого пускового участка сооружено три односводчатых станции из монолитного железобетона. Такие станции по проектам Харь-ковметропроекта строятся в Тбилиси и Ташкенте. Односводчатая станция была представлена на ВДНХ, и участники строительства и проектирования удостоены медалей выставки. В проектировании односводчатых станций принимали участие инженеры П. Д. Пашков, Т. Е. Бишоф, В. Д. Штучкин, Г. Е. Клименко, Е. В. Колесников.

С некоторыми конструктивными изменениями, улучшающими объемно-планировочные решения вестибюлей, будет построено еще две односводчатые станции на втором пусковом участке метрополитена.
К числу новых технических решений относится проект сооружения перегонных тоннелей метрополитена в открытом котловане с монтажом цельных секций тоннеля. Этот проект разработан Харьков-метропроектом в содружестве с Центральным научно-исследовательским институтом Мин-трансстроя.
Внедрение этого способа при строительстве тоннелей и санитарных узлов открытым способом позволило индустриализовать строительство, снизить трудоемкость монтажа за счет уменьшения количества деталей и снизить трудоемкость работ по подготовке поверхности к гидроизоляции. Дальнейшее применение цельные секции получат при строительстве второй очереди Харьковского метрополитена, они будут использованы при сооружении скоростного трамвая в Кривом Роге и на строительстве других метрополитенов страны.

При проектировании станций открытого способа работ из сборного железобетона Харьковметропроект предложил унифицировать несущие конструкции, с тем чтобы уменьшить количество изделий, увеличить процент сборного железобетона в станциях, увеличить размеры сборных элементов и упростить объемно-планировочные решения станций.
Эта работа была одобрена институтом Метрогипротранс и Министерством транспортного строительства, и унифицированные конструкции получили название «Харьковские конструкции».

Разработка рабочих чертежей и оснастки для изделий велась инженерами П. Д. Пашковым, П. А. Бочикашвили, Л. Н. Желваковой, В. Д. Штуч-киным, В. Н. Устименко, Е. В. Колесниковым.

При разработке рабочих чертежей вагонного депо проектировщики также творчески подошли к решению технических вопросов. Здесь унифицированы пролетные строения, применены типовые конструкции. Проектом предусмотрена возможность ремонта вагонов по агрегатно-поточному способу. Основные проекты выполнены инженерами Г. А. Боевым и Ю. А. Коровкиным.
В техническом оснащении Харьковского метрополитена нашли применение наиболее совершенные устройства и оборудование. Электропоезда составляются из усовершенствованных вагонов, обладающих повышенной надежностью и скоростью до 90 километров в час.

Для обеспечения пропускной способности линии, безопасности и организации движения поездов предусмотрена система автоматического регулирования скорости и автоведение поездов в сочетании со способами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).

В нашем метрополитене применены современные виды телефонной, диспетчерской, поездной связи, средства автоматизации и телеуправления. Вся сложная энергетическая система постоянных устройств метрополитена и управления движением поездов осуществляется с диспетчерского пункта, расположенного в Доме связи и управления метрополитена.
Электротехническая и сантехническая части проекта велись инженерами В. А. Бочкаревым, А. С. Тереховым, О. Е. Коробовым и В. И. Потетюриным.

Открытие Харьковского метрополитена — знаменательное событие и для проектировщиков. Выполнена первая часть большой работы, создан творческий коллектив, способный решать сложные задания.
Специалистами проделана большая изыскательская работа для определения перспектив строительства Харьковского метрополитена.

Коллектив института завершает проектирование второго пускового участка первой очереди метро. В ближайшем будущем — разработка технического проекта второй очереди.
Харьковский метрополитен — современное по назначению и техническому оборудованию транспортное сооружение. Он безусловно предоставит пассажирам города максимальный комфорт и удобства, решит транспортную проблему города и обеспечит быстрое и бесперебойное передвижение населения.



СВЕДЕНИЯ О ХАРЬКОВСКОМ МЕТРОПОЛИТЕНЕ
Метрополитен работает с 6.00 до 1.00 часов.

Протяженность первого пускового участка первой очереди метрополитена 10,4 километра. На участке 8 станций.

Максимальная длина перегонов 1400 метров, минимальная — 800 метров.

Продолжительность стоянки поезда на станциях 20—25 секунд.

За час в одном направлении перевозится 30 000 человек.

Средняя скорость движения (с учетом стоянок на станциях) 40,5 километра.

Средства для информации пассажиров: громкоговорящее оповещение; часификация; световые указатели и схемы направления движения.
Система сигнализации, блокировки и централизации рассчитана на движение 40 пар поездов в час.


ХРОНИКА ТВОРЧЕСКОГО ТРУДА
29 апреля 1968 г.
Советом Министров СССР принято решение о строительстве первой очереди Харьковского метрополитена.
13 мая 1968 г.
Создан филиал проектного института Харьковмет-ропроект.
10 июня 1968 г.
В Харьков прибыли первые строители метрополитена.
13 июня 1968 г.
Городской штаб по строительству метро провел свое первое заседание.
15 июля 1968 г.
Заложен ствол № 1 на станции «Южный вокзал».
Июль 1968 г.
Создано строительное управление Харьковметро-строй.
23 августа 1968 г.
День 25-летия освобождения Харькова от фашистских захватчиков ознаменован началом работ по проходке ствола № 5 станции «Советская».
5 декабря 1968 г.
Метростроители досрочно выполнили годовой план.
26 февраля 1969 г.
Строители вышли на трассу метрополитена (левый перегонный тоннель между станциями «Советская» и «Проспект Гагарина»).
11 августа 1969 г.
Начал работать первый проходческий щит, изготовленный в Харькове.
10 апреля 1970 г.
Первая сбойка по левому перегонному тоннелю между станциями «Советская» и стволом № 6. Сбойка досрочная, посвящена 100-летию со дня рождения В. И. Ленина.
Июнь 1970 г.
Пройдено 200 метров левого перегонного тоннеля от станции «Южный вокзал» до станции «Центральный рынок» при плане 100 метров. Лучших результатов добилась бригада М. А. Ла-лазарова, которая прошла 55 метров тоннеля при плане 25.
11 сентября 1970 г.
Принято решение о создании трех строительных организаций на строительстве метрополитена (СМУ-751, СМУ-705 и СМП-121).
28 октября 1970 г.
Вторая сбойка по правому перегонному тоннелю между стволом № 6 и станцией «Советская».
1 ноября 1970 г.
Метростроители досрочно выполнили годовой план.