Admin

К вопросу безопасности движения поездов

Н.Н. БАЛУЕВ, начальник Управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры

Проведение сетевой школы «Роль руководителей среднего звена в совершенствовании технического обслуживания современных систем ЖАТ» вызвано следующими основными причинами. Прежде всего - это резкое ухудшение безопасности движения поездов, которое произошло в прошлом году при непосредственном участии работников нашего хозяйства, а также низкая надежность работы устройств СЦБ, следствием которой являются массовые задержки пассажирских, пригородных и грузовых поездов. Это, в свою очередь, негативно влияет на эффективность работы Компании. Хозяйство

пне заслуженно подвергается критике со стороны руководства. Кроме этого, в связи с созданием Центральной и дорожных дирекций инфраструктуры необходимо сверить позиции. В период реформирования требуется сохранить высокий уровень управляемости хозяйстве, не допустить снижения качества работы. Для обсуждения этих вопросов на школу в Екатеринбург были приглашены 234 старших электромеханика и начальника участка, а также 159 руководителей дистанций СЦБ со всей сети.

Приоритетной задачей хозяйства является обеспечение безопасности движения поездов. Уже десять лет прошло с момента последнего крушения поезда, допущенного по вине работников хозяйства. За этот период в дистанциях сменилось немало работников. Возможно, в некоторых коллективах снизилась острота понимания того, что произошло 18 августа 2001 г. на станции Ударник Елецкой дистанции Юго-Восточной дороги.

В выходной день при проведении «окна» по капитальному ремонту пути подрезной техникой путевой машинной станции была повреждена кабельная муфта. Для организации пропуска поездов электромеханик СЦБ установил перемычку на контакт путевого реле. В результате его действий появилась ложная свободность изолированного участка в горловине станции. После окончания «окна» на этом участке с подпитанной рельсовой цепью остановился рабочий поезд ПМС для погрузки людей и инструмента. Хозяйственный поезд, который следовал за ним по разрешающему показанию входного светофора с установленной скоростью, столкнулся со стоящим поездом. В итоге два монтера пути погибли и двое были травмированы. Электровоз, классный вагон и платформа получили повреждения. Перерыв в движении составил 8 ч 40 мин.


Хотелось бы обратить внимание на множественные нарушения, допущенные руководителями дистанции, в том числе командирами среднего звена. Выяснилось, что «окно» в пределах станции фактически обеспечивали только два работника - электромеханик и электромонтер. Хотя для этого требовалось не менее четырех человек: один должен обеспечивать на посту ЭЦ работоспособность двухсторонней автоблокировки на прилегающих к станции перегонах, два-три - демонтируют и затем монтируют дроссельные перемычки, дроссель-трансформаторы и карликовые светофоры и еще один человек, наблюдая за работой землеройной подрезной техники, контролирует сохранность кабелей и наземных муфт. Очевидно, что возглавлять работу должен был не электромеханик СЦБ, а один из руководителей дистанции, а также начальник участка или старший электромеханик.

Отсюда можно сделать два взаимосвязанных вывода. Первый - крушение было «спланировано» старшим электромехаником, начальником производственного участка и руководителями дистанции еще до начала работ. Второй - при всех аналогичных "окнах" на любой дистанции на сети дорог в случае отсутствия на «окне» этих должностных лиц можно считать, что крушение потенциально запланировано и организовано представителями дистанции.

В хозяйстве был допущен еще ряд нарушений безопасности движения поездов, которые только по благоприятному стечению обстоятельств не стали крушением или аварией. Следует обратить внимание на то, что ни в одном из этих случаев не подвела техника. Виновниками всех без исключения случаев были люди.

Так, в 2002 г. на станции Мереть Западно-Сибирской дороги пассажирский поезд был отправлен по неготовому маршруту. Это произошло из-за нарушения установленного порядка выключения и включения устройств СЦБ при замене неисправных жил кабеля.

На станции Кириши Октябрьской дороги в 2003 г. допущен сход головного вагона электропоезда с пассажирами. Здесь также был неисправен стрелочный кабель. Вместо выключения неисправных устройств установленным порядком и устранения неисправности - получение ложного контроля стрелки.

В 2007 г. на станции Решоты Красноярской дороги после изменения путевого развития, схемы установки и разделки маршрутов не были проведены установленным порядком проверки зависимостей в ЭЦ. Только чудом не произошло лобовое столкновениие.

Два похожих между собой случая произошли в 2010 г. с интервалом в два месяца на перегоне Кузьма - Бородулино Свердловской дороги и на станции Уссурийск Дальневосточной. Оба случая связаны с выключением стрелок из зависимости с сохранением пользования сигналами с нарушением установленного порядка перевода, закрепления и запирания остряков таких стрелок работниками хозяйств пути и перевозок.

В ноябре прошлого года за четыре дня произошли три схода вагонов в электропоездах на станциях Ховрино, Москва-Каланчевская, Аксарайская-2 на Октябрьской, Московской и Приволжской дорогах.

Особого внимания заслуживает случай на станции Москва-Каланчевская. Здесь безответственность руководителей Люблинской дистанции СЦБ - от старшего электромеханика до начальника-дистанции, которую они проявляли более недели, привела к сходу вагонов электропоезда. Причиной стал перевод входящей в маршрут сбрасывающей стрелки, оборудованной автовозвратом. Этому предшествовала цепочка событий. Сначала при реконструкции горловины станции смещаются ординаты стрелок, «уходят» изолирующие стыки. Периодически на время производства того или иного этапа работ исключается контроль свободности негабаритных изолированных участков. Все это сопровождается сплошными нарушениями.

Чтобы исключить негативное влияние человеческого фактора, нужна система, которая предотвращала бы саму возможность возникновения подобных ситуаций.

Непростая ситуация сложилась в хозяйстве с обеспечением надежной работы устройств СЦБ. Допускается большое количество отказов. С этим категорически нельзя мириться. В каждой дистанции есть станции и перегоны, где отказов не бывает годами. Ведь устройства, по большому счету, везде одинаковые, значит виновниками отказов являются люди.

Вот данные из анализа за прошедшее полугодие: отказы стрелочных электроприводов и гарнитур составляют 7 % общего количества (пятое место в «рейтинге» отказов); кабельных линий - 8,6 % (четвертое место);
элементов рельсовых цепей -12,4 % (третье место); аппаратуры -20,7 % (второе место); монтажа - 24 % (первое место). Иными словами, некачественные пайки, плохо затянутые гайки, потеря контактов в штепсельных разъемах и съемных платах, обрывы монтажного провода - это факторы, которые вызвали большую часть отказов. Объективных причин для такого положения дел нет. Необходимо поставить целевую задачу и навести порядок летом в релейных шкафах, осенью и зимой - в модулях и релейных.

Актуальной проблемой остаются обрывы кабелей СЦБ при производстве ремонтно-путевых и строительно-монтажных работ. Здесь положение дел крайне неудовлетворительное. За шесть месяцев путейцами допущены 33 обрыва, строителями - 43. Много таких случаев произошло на Октябрьской, Московской, Северо-Кавказской, Свердловской, Западно-Сибирской дорогах.


Чтобы исправить положение, работника, назначенного ответственным за сохранность кабеля, необходимо письменным приказом освободить от всех других обязанностей. За допущенный обрыв кабеля виновника необходимо привлекать к ответственности, а информацию о случае придавать гласности.

За шесть месяцев текущего года по вине работников дистанций СЦБ задержано 3498 поездов. Более половины из них обусловлены человеческим фактором. Особенно неудовлетворительная ситуация с задержками на Свердловской, Октябрьской, Западно-Сибирской дорогах. Таким образом, на сегодня деятельность хозяйства по обеспечению надежности работы технических средств ЖАТ оценивается неудовлетворительно.

Существенные изменения произошли в структуре управления. На всех дорогах сформированы дорожные дирекции инфраструктуры. С июля этого года начала функционировать Центральная дирекция инфраструктуры, в состав которой вошли отраслевые службы пути, автоматики и телемеханики, электрификации и энергоснабжения, вагонного хозяйства и гражданских сооружений. Необходимо отметить некоторые ключевые моменты, которые непосредственно относятся к работе в новых условиях. Так, на отдельных, прежде всего малодеятельных, участках возможна интеграция бригад или звеньев работников дистанций пути, СЦБ, энергоснабжения в комплексную бригаду. В структурах Центральной и дорожных дирекций будут формироваться подразделения, в которых сосредоточится техника. Планирование работ по текущему содержанию инфраструктуры будет основываться на инструментальной оценке состояния элементов и подсистем инфраструктуры мобильными измерительными комплексами. Возможно, перспективными задачами для хозяйства станут дальнейшее внедрение участков и полигонов, оборудованных диагностикой, а также наращивание функциональных возможностей мобильной диагностики.

Конечно, период реформирования непростой, и наша задача - сохранить управляемость хозяйством на всех уровнях, обеспечить высокий уровень безопасности движения поездов, существенно повысить надежность работы технических средств ЖАТ, безусловно соблюдать график движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Torquato Tasso

Содержание стать можно резюмировать одной фразой: "Плюнули на людей- и все посыпалось"

Суховерша Алексей

rjnjd-utyyflbq, ...стряхни с души ненужный хлам...

__________________
Россия - Калининград.
Границы разные, страна - одна.
Я хотел бы служить кондуктором в трамвае, а уж хуже этой работы нет ничего на свете.

Torquato Tasso

Праильно. На весчи нужно смотреть просто, как они есть. Ну подумаешь, поезд под откос пошел. Зачит его судьба такая. Значит у него на роду так было написано. Привет упрощенцу Суховерше.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Автоматика, связь, информатика".

Перенес: Admin