Admin

Об объективности и обидах ли нужно вести разговор?

К дискуссии о состоянии тепловозостроения

В рубрике «По следам наших выступлений» («Локомотив» № 5, 2001 г.) читатели А.И. Мельцер и А.Г. Иоффе высказали ряд критических замечаний по поводу публикации «Спасет ли тепловозную тягу ТЭРА1?» в мартовском номере журнала. В связи с этим хочу дать исчерпывающие ответы на поставленные вопросы.

Что касается моей оценки локомотивного депо Печора хочу пояснить, что я не хотел никого обидеть. Сказанное связано с огорчением из-за отсутствия конечного практического результата эксплуатационных испытаний. Хотелось бы в частности, чтобы в депо Печора находились бы более новые серии тепловозов 2ТЭ109, 2ТЭ116 и 2ТЭ121.

В связи с этим думаю, что технические требования к любым видам испытаний не надо как занижать, так и завышать. Они должны соответствовать экономически обоснованному техническому заданию на проект создания новой серии тепловоза и выполняться на основе технико-экономических показателей и условий работы конкретных участков, отделений и железных дорог, для которых и создается новый локомотив. На них и должен проходить испытания новый образец тягового подвижного состава.

Возвращаясь к вопросу о дальнейших эксплуатационных испытаниях тепловоза ТЭРА1 в депо Печора нужно отметить несхожесть их со всеми предыдущими испытаниями магистральных локомотивов. Ведь 2ТЭ109, 2ТЭ116, 2ТЭ121 и 2ТЭ10МК могли работать по одним и тем же графикам движения поездов, графикам оборота локомотивов и локомотивных бригад с приписанными к депо Печора тепловозами 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В(М), 2ТЭ10У.

Тепловоз же ТЭРА1 имеет другие тяговые и мощностные параметры. Для него потребуется индивидуальный технологический цикл работы, включающий специальные весовые нормы поездов, графиковое время хода, период оборота. С учетом уже имеющегося исторического опыта эксплуатации единичных и малосерийных образцов локомотивов, вряд ли на это пойдут соответствующие службы. Скорее всего машину потреплют на различных видах работ, а затем отправят на свалку. Такая перспектива мне представляется наиболее реальной.

Следует заметить, что в широтно-климатическом поясе депо Печора оборудование, примененное на ТЭРА1, приспособленное для американской сети железных дорог, почти не работает, т.е. оно не адаптировано к нашим условиям. Надо ли испытывать вблизи Северного полярного круга оборудование, созданное для более мягких природно-климатических условий?

Новый тепловоз ТЭРА1 нужно эксплуатировать совместно и по графикам обращения с тепловозами 2М62, М62У. Для этого, кроме уже приводившегося примера депо Лихоборы, есть и Ржев, Калуга, Тула, Орел, Унеча, а также Люблино, кстати старейшая производственно-экспериментальная база тепловозной тяги. А если говорить о Северной дороге, то это —
Иваново или Ярославль, где ТЭРА1 могли бы показать свою мощь и эффективность.

А.Г. Иоффе в своих замечаниях правильно и метко дает оценку современной экономике. Однако не надо забывать о том, что какими бы ни были современные власть, идеология, экономика, нужно стремиться хотя бы к незначительному созиданию и прогрессу в той или иной отрасли науки или производства.

Нельзя годами топтаться на месте. Особенно, если есть заделы, наработки, нереализованные в силу каких-то субъективных, конъюнктурных и временных причин. В противном случае наступает необратимый деструктивный процесс, который может происходить быстро, а может растягиваться на многие годы.

А.Г. Иоффе не согласен с моей экономической оценкой и концепцией развития отечественной тепловозной тяги, поэтому считаю необходимым объясниться с оппонентом и читателями.

Сравнение темпа роста и изменения себестоимости перевозок тепловозной тягой за тридцать лет с 1965 по 1995 гг. называется некорректным, так как, по мнению А.Г. Иоффе, огромны различия, происшедшие за этот период.

Действительно, изменение себестоимости — явление многофакторное. Тепловозная тяга и тепловозостроение являются как бы клеточками макроэкономической материи. Затратное, малорентабельное и убыточное народное хозяйство, безусловно, оказывает влияние на экономическую эффективность всех отраслей и разновидностей производства. Но, в то же время, эта затратность и убыточность всего народного хозяйства складывались из убыточности и малоэффективное™ многочисленных отраслей, входящих в него, в том числе, и связанных с тепловозной тягой. Таким образом, прятаться за всеобъемлющую инфляцию, индексацию заработной платы и застой макроэкономики тоже не совсем правильно.

Сокращение с 1992 по 1999 гг. полигона тепловозной тяги на 3,4 тыс. км, а удельного веса выполняемой работы с 27 до 22,2 %, также не убеждают А.Г. Иоффе в оценке неудовлетворительного состояния отечественной тепловозной тяги.

Моему оппоненту не нравится выражение «увеличение ценообразования». В данном случае под ценообразованием понимается ценополучение, ценовычисление или зависимость количественной величины от вхождения в неё других слагаемых. Чем больше значение этих слагаемых, тем больше ценообразование. И наоборот, их уменьшение ведет к его снижению. Сегодня, когда мы смотрим телевизор, читаем газеты, то встречаем много небесспорно построенных фраз и выражений. Если будем рассматривать их через толстую лупу энциклопедического словаря, то можем упустить главную суть статьи или выступления.

Очень жаль, что некоторые специалисты скептически относится к актуальности создания новых и более мощных локомотивов. Давайте представим себе, что в отечественном тепловозном парке никогда не было бы серий ТЭЗ, М62, ТЭ10, а развитие данного вида тяги остановилось на сериях 40 — 50-х годов XX в. — ТЭ1 и ТЭ2. Чтобы выполнить объем работы тепловозной тягой, над которым все эти годы трудились ТЭЗ, 2М62 и 2ТЭ10, пришлось бы использовать многосекционные сплотки секций ТЭ2. В этом случае себестоимость перевозок была бы больше по сравнению с существующей если не на порядок, то уж наверняка в несколько раз.

Безусловно, что создание тепловозных секции ТЭЗ, М62, ТЭ10 по сравнению с ТЭ1 и ТЭ2, было прогрессом для того времени. То же самое должно быть и по отношению к М62 и ТЭ10. Необходимость этого назрела очень давно.

А.Г. Иоффе отмечает, что создание новых мощных локомотивов не дает экономической отдачи, так как не используется заложенная мощность и увеличиваются затратные показатели.

Экономическая эффективность любого локомотивного парка зависит от того, как та или иная серия распределяется по сети дорог и как экономически обосновано техническое задание на создание определенного типоразмера подвижного состава для конкретных условий работы.

Не могу согласиться с приводимым моим оппонентом примером о том, что мощность нового локомотива используется только на руководящем подъеме. Ведь существуют сосредоточенные подъемы. Они достигают протяженности в несколько километров.

Надо также учитывать существующее отставание тепловозных мощностей от электровозных. Это, естественно, проявляется в низких ускорениях при трога-нии и разгонах поездов. Как показывают тяговые расчеты, для разгона грузового и пассажирского поездов тепловозной тягой на горизонтальной площадке до достижения равновесной скорости требуются намного большие расстояние и время, чем при электрической тяге. В результате получающихся меньших технических и участковых скоростей при тепловозной тяге растет «эффективность» электрификации железных дорог. Из-за этого в свою очередь, сокращается полигон тепловозной тяги. Утверждая, таким образом, что рост тепловозных мощностей малоактуален, А.Г. Иоффе обосновывает дальнейшее сокращение полигона тепловозной тяги и удельного веса выполняемой ею работы. Это не логично для специалиста-тепловозника.

Далее требуется остановиться на уроках истории развития тепловозной тяги. Поясню, о каких специфических технических особенностях опытных серий тепловозов идет речь и почему смысл этих особенностей не понятен.

Выпускавшийся в период 1971 — 1982 гг. для стран Восточной Европы односекционный тепловоз ТЭ109 мощностью 3 тыс. л.с. мог вполне стать подходящим типоразмером для тепловозных участков с небольшой грузонапряженностью и несложным профилем на отдельных железных дорогах Советского Союза. Он дополнил бы, а где-то и заменил М62. Однако в то время не было стремления к повышению экономической эффективности отечественной тепловозной тяги. С созданным же на весогабаритной базе ТЭ109 в 1977 г. новым тепловозом ТЭ129 мощностью 4 тыс. л с. можно было связывать и еще большие перспективы
Однако чтобы повысить конструкционную скорость со 100 до 120 км/ч на локомотиве ТЭ129, было уменьшено передаточное отношение тягового редуктора. Также на этом локомотиве установили источник для электроснабжения пассажирских вагонов. Тяговые расчеты и опыт эксплуатации показывают, что тепловозы такой мощности с поездами весом от тысячи до трех тысяч тонн в диапазоне скоростей 100 — 120 км/ч почти не работают. Отсюда вывод: добиться повышения средней технической скорости уменьшением передаточного отношения редуктора невозможно, ухудшение же тяговых свойств в рабочем диапазоне скоростей 40 — 90 км/ч и снижение средней технической скорости и топливной экономичности — вполне возможно.

Повышение конструкционной скорости и создание грузопассажирской универсальности нужно достигать увеличением мощности электрической передачи, уменьшающей ограничение по напряжению тяговых двигателей, а не снижением передаточного отношения тягового редуктора. Для электроснабжения состава пассажирских вагонов в среднем требуется мощность 600 — 700 кВт. Без ухудшения тяговых свойств ее может обеспечить тепловоз мощностью не ниже 5 тыс. л.с. или вагон-электростанция.

Относительно невысокая мощность дизеля, а также касательная мощность тепловоза ТЭ129, неоправданно уменьшенное передаточное отношение редуктора, необоснованное оснащение данного локомотива энергоисточником питания пассажирских вагонов стали теми специфическими техническими особенностями, из-за которых этот тепловоз был выпущен в количестве всего лишь шести штук. Он не получил распространения ни в странах СЭВ, ни в Советском Союзе. Обидно, что люди, составлявшие задание и осуществлявшие проект, не могли не знать и не видеть явной несуразности.

Специфическими техническими особенностями тепловозов ТЭ120 и ТЭ137 являются асинхронные тяговые двигатели. Попытки их внедрения на тепловозах происходят и по сей день. Однако общественность ничего не знает о результатах испытаний этих макетных образцов, создание и испытание которых разделено пятнадцатилетним промежутком времени.

У электровозов мощность коллекторного тягового привода приблизилась к 1000 кВт, дальнейший ее рост может уже лимитироваться. У тепловозов же мощность ограничивается дизелем, а тяговый привод только в опытном исполнении превысил половину электровозной величины, за которой всерьез можно рассматривать переход к бесколлекторному приводу. Но и в электровозостроении бесколлекторный тяговый электропривод пока не преодолел стадии опытных испытаний и доводки. Отсюда и неясность смысла возникновения этих специфических технических особенностей тепловозов ТЭ120 и ТЭ137.

Что касается тепловоза 2ТЭ116УП, то здесь мой оппонент не совсем прав, объясняя тяжелую судьбу этого локомотива распадом СССР. Можно подумать, что этот распад уничтожил всю Украину вместе с тепловозом 2ТЭ116УП. Нужно было только восстановить утраченные контакты с бывшими коллегами и партнерами, разобраться и определиться с перспективой различных наработок еще в 1992 — 1994 гг.

Более мощная модификация 2ТЭ116 — логичное продолжение этой серии. Только вот зачем двухсекционную машину, предназначенную для вождения тяжеловесных грузовых поездов, превращать одновременно в универсально-пассажирскую? Ведь в нее затолкнули все тот же источник электроснабжения пассажирских вагонов Естественно, что это не совсем понятно. Думается, данная специфическая техническая особенность, которая мною подразумевалась при публикации предыдущей статьи, отнюдь не удачное решение.

Завершая пояснения о специфических особенностях не имевших продолжения новых серий тепловозов, необходимо особо остановиться на серии 2ТЭ121. Остановиться для того, чтобы в дальнейшем не допускать необоснованных, бросовых решений при разработке проектов новых локомотивов, в том числе и таких, как ТЭРА1.

Не могу согласиться с мнением, что невостребованность локомотивов повышенной мощности обусловлена спадом перевозок. В настоящее время, как и в советский период, продолжают эксплуатироваться многосекционные тепловозы ЗТЭ10М, ЗТЭ10У. Число выпущенных в прошлом таких тепловозов близко к тысяче. А это большой локомотивный парк и, соответственно, значительный по протяженности полигон железнодорожных линий. Здесь вполне целесообразно и конкурентоспособно применение двухсекционной восьмитысячесильной машины. Вопрос: какой?

Когда смотришь на ТЭ121, то не можешь отделаться от мысли, что экипажная часть была спроектирована в перспективе на шеститысячесильную машину, а это наверняка увеличило материало- и капиталоемкость тепловоза. Непомерно высокой была и осевая нагрузка — 25 тс. Разброс массогабаритных показателей у серий тепловозов мощностью 4 тыс. л.с. и образует данные специфические технические особенности. Но даже такая высокая осевая нагрузка отнюдь не требует внедрения опорно-рамного подвешивания тяговых двигателей у тепловозов ТЭ121.

В электровозном парке существуют и работают тысячи локомотивов с осевыми нагрузками 24 — 25 тс и опорно-осевым подвешиванием тяговых двигателей. В то же время на основе конверсионных технологий вполне возможно создать элементы и соединения опорно-рамного подвешивания тяговых двигателей, устраняющие противоречие между высокопрочностными и упругими свойствами. Однако зто неизбежно вызовет рост стоимости машины.

Но так ли уж необходимо у тепловозов, обслуживающих меньший объем перевозок, внедрять дорогостоящее опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей? Ведь в данном случае надежность и работоспособность тепловозов 2ТЭ121 совершенно не соответствовали огромной стоимости этого тепловоза. В то время, когда стоимость отдельных серий локомотивов исчислялась сотнями тысяч рублей, у 2ТЭ121 она была рекордной и превышала миллион рублей. Данное обстоятельство и предрешило короткую судьбу 2ТЭ121.

На этом, думаю, можно закончить пояснения тех специфических технических особенностей, из-за которых многие новые серии отечественных тепловозов не получили распространения.
У А.Г. Иоффе не находит поддержки мое возражение против перехода от шестиосного к восьмиосному экипажу. Это объясняется необходимостью замены двухсекционного тепловоза односекционным, но с большим количеством колесно-моторных блоков.

Вот и здесь просматривается неясность проводимой технической политики в области тепловозостроения. Смысл оснащения тепловоза микропроцессорной техникой, измерительно-диагностической и регулировочно-исполнительной системами управления оборудованием заключается в следующем. В данном случае можно достигнуть такой оптимальности эксплуатационного процесса, при котором получается наибольший физический коэффициент сцепления, а также наибольшая составляющая тяговой мощности при минимальном количестве осей и массе сцепного веса. Двухсекционные тепловозы широко распространились из-за стремления форсированной замены паровозной тяги, в то время как секционная тепловозная мощность не превышала 2 тыс. л.с. Сейчас все эти обстоятельства в далеком прошлом.

Еще раз хочу убедить некоторых локомотивщиков, что создание восьмиосных односекционных тепловозов и электровозов должно представлять специальную задачу для конкретных условий работы и иметь экономическое обоснование.

К сожалению, не находит поддержки и идея создания грузового, грузопассажирского тепловоза ТЭ71. Спрашивается: можно ли на современном этапе развития локомотивной тяги считать принципиальным препятствием переделку проекта ТЭП70, его несущего кузова и всей экипажной части, а также, возможно, внесение и других конструкционных доработок?

Не могу согласиться с мнением, что в первую очередь специалисты депо, машинисты и ремонтники должны решать, какие им нужны локомотивы, без навязывания научно-технического прогресса сверху. Можно утонуть, погрязнуть в узко-технических вопросах, мелкотемье, бесчисленных, никуда не ведущих спецификациях, характерных для нашего производства. Да, собственно говоря, никакого научно-технического прогресса в тепловозостроении в общем-то уже нет, и оно давно находится под угрозой существования в нашей стране. Будет необратимой утратой потеря этой отрасли знаний и производства.

Очень жаль, что неоспоримые факты и очевидные истины состояния тепловозной отрасли не находят поддержки у ряда читателей.

В заключение хочется обратиться с предложением к редакции журнала «Локомотив», чтобы журнал держал в поле зрения дальнейшую судьбу тепловоза ТЭРА1. Необходимо больше конкретной информации как о современном состоянии тепловозной тяги, так и о ее прошлом.

С.Н. ШУРАН, инженер-экономист, г. Москва

От редакции. Статьи С.Н. Шурана и А.Г. Иоффе лишь обозначили пласт проблем, накопившихся в нашем тепловозостроении. Редакция приглашает и других специалистов высказаться о состоянии и перспективах тепловозной тяги в России.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin