Опыт Куйбышевской дороги

[Admin]

Опыт Куйбышевской дороги

Выполнение профессиональных обязанностей непосредственными участниками перевозочного процесса от составителя до руководителей всех уровней накладывает на них чрезвычайную ответственность. Ведь от своевременности, точности их действий зависит эффективность перевозок, а также сохранность грузов, жизнь и здоровье людей.

При этом настораживает возрастающий разрыв между стремительно повышающимися требованиями к профессиональным качествам персонала и ограниченными психофизическими возможностями человека, что неизбежно приводит к быстрой утомляемости работников и, как правило, ошибкам. Это требует постоянного изучения их профессиональной деятельности и разработки на этой основе практических рекомендаций.

В психологической службе железнодорожного транспорта сегодня происходят значительные преобразования. В первую очередь, зто связано с кардинальным изменением задач деятельности психологов на железных дорогах, на Куйбышевской магистрали психофизиологическая служба МПС представлена кабинетами отбора, диагностики и реабилитации во всех локомотивных депо (КОДиР), а также организованной в конце 1999 г. дорожной психофизиологической (с 2001 г. — психологической) лабораторией (ДПЛ). В течение первого года деятельность лаборатории была направлена на изучение психологической ситуации на дороге, имеющегося кадрового, технического и научно-методического потенциала, а также реорганизацию системы психологического обеспечения дороги в соответствии с новыми требованиями.

Наряду с традиционным профессиональным психологическим отбором локомотивных бригад, направленным на исключение из перевозочного процесса людей с недостаточным уровнем так называемых профессионально-важных качеств (внимания, эмоциональной устойчивости и др.), подразделения вновь созданной службы должны заниматься сохранением имеющегося кадрового потенциала.

Для этого в деятельность психологов введены такие новые разделы, как динамический контроль функционального состояния и комплекс реабилитационно-восстановительных мероприятий. Поставлена задача расширения перечня должностей, подлежащих психофизиологическому обследованию. И теперь в него должны входить не только локомотивные бригады, но и все профессии, обеспечивающие безопасность перевозок, охрану труда работающих, включая руководителей разных уровней.

Дорожной лабораторией проводилось психологическое обследование, в частности, локомотивных бригад пассажирского движения при работе на длинном тяговом плече Самара — Пенза. Фиксировали психофизиологические параметры перед рейсом в Самаре, в ходе поездки, перед отдыхом в пункте оборота, после отдыха, на обратном пути в Самару и при заключительном послерейсовом психофизиологическом контроле в Самаре. Выявлены факторы, негативно влияющие на психологическое состояние работников локомотивных бригад.

Во-первых — подчас низкое качество отдыха из-за большого количества мероприятий, проводящихся в дни отдыха локомотивных бригад и непосредственно в день поездки (техническая учеба, собеседования, участие в днях безопасности, медицинская комиссия, психологические обследования и т.д.). В результате формируется состояние, известное в медицине как синдром хронических заболеваний, несчастных случаев.

Во-вторых — эмоционально-негативное переживание резкого снижения за последнее время престижа профессии машиниста, в результате чего некогда один из самых уважаемых и почитаемых на железнодорожном транспорте людей, которого многие знали по имени-отчеству, превратился в опутанного приказами, инструкциями, хронически уставшего пессимиста.
В качестве примера можно привести случай, когда локомотивной бригаде на станции Кузнецк пришлось экстренно заменять вышедший из строя скоростемер. При всем усердии бригаде потребовалось время на две минуты больше, чем разрешил дежурный по станции, за что она от дежурного получила порицание. В результате у машиниста и помощника (при отсутствии опоздания) получился высочайший уровень стресса со значительным повышением артериального давления, который сохранялся практически до конечного пункта.

В-третьих — практически во всех контрольных поездках отмечены конфликтные ситуации, создаваемые движенцами. К примеру, поездной диспетчер дает приказ локомотивной бригаде опаздывающего поезда на нагон, а дежурный по станции не убирает с главного пути, при наличии такой возможности, идущий впереди на протяжении нескольких перегонов грузовой поезд.

В-четвертых — обращает на себя внимание отсутствие в локомотивах элементарных технических и гигиенических условий, влияющих на надежность и безопасность работы (низкое качество связи, отсутствие эффективных приборов регулирования микроклимата в кабине и др.). А в отношении отсутствия санузла, стоит лишь удивляться, как бригада в пассажирском движении может выдерживать многочасовую поездку?!

В-пятых — нельзя оставить без внимания психологические нюансы контроля бдительности машиниста. В настоящее время широко используются устройства УКБМ и КЛУБ. По полученным ДПЛ данным, психоэнергозатраты, необходимые для управления локомотивом, оборудованным системой УКБМ, значительно выше, чем оснащенного системой КЛУБ. Необходимо напомнить, что существует телеметрическая система контроля бдительности нового поколения ТСКБМ (производства ЗАО «Нейроком»), в которой сигналы проверки бдительности подаются в зависимости от изменения биоэлектрических параметров кожи машиниста со специального датчика-браслета при колебаниях уровня бодрствования.

С другом исследовании лаборатории были проанализированы психологические аспекты работы машинистов маневрового движения, работающих без помощника. Фиксировались психофизиологические параметры перед сменой, в течение 6 ч работы и после смены. Выявлены те же негативные моменты и, кроме того, следующие недостатки:

- плохая организация времени обеденного перерыва;

- нерациональные, по мнению машинистов, распоряжения маневровых диспетчеров;

- плохой обзор ситуации на путях, особенно на поворотах, а значит, большой риск несчастных случаев и аварий при работе в одно лицо.

О высоком уровне стресса говорят и повышенные показатели артериального давления при отсутствии гипертонии в прошлом, и внезапное, необъяснимое возникновение болевых синдромов и т.д. Перечисленные признаки необходимо расценивать как фактор риска. Остается нерешенной проблема психологической помощи и реабилитации локомотивных бригад после совершения наездов на путях с тяжелыми увечьями и гибелью людей.

Б связи с поставленной руководством отрасли задачей организации единого мониторинга функционального состояния, необходимо сформировать базу данных на каждого работника. В соответствии с этим в кабинете предрейсового осмотра депо Самара нами апробирована разработанная во ВНИИЖТе и технически реализованная в ЗАО «Нейроком» автоматизированная система экспертного определения состояния здоровья локомотивных бригад ЭкОЗ. Эта система получила положительные отзывы не только на Куйбышевской дороге.

ДПЛ проанализировала динамику психосоматических заболеваний локомотивных бригад. В первую очередь, к ним относят гипертоническую и язвенную болезни, ишемическую болезнь сердца. Эти недуги служат своеобразным индикатором психосоциального благополучия человека. Установлено, что 62 % членов локомотивных бригад имеют наивысшую первую группу профпригодности, 27 % — вторую, 10 % — третью, менее 1 % — не годны. Таким образом, большинство машинистов и помощников имеет высокий уровень профессионально-важных качеств.

Иная картина получена при анализе заболеваемости. Например, в депо Самара при активной позиции производственного врача, когда еженедельно просматриваются карты предрейсового осмотра, за первое полугодие 2000 г. впервые выявлено больных с артериальной гипертонией больше, чем за весь 1999 г.

Необходимо учитывать, что артериальная гипертония развивается у людей с определенным типом личности — наиболее надежных, целеустремленных, работоспособных, ответственных, являющихся опорой администрации в обеспечении трудовой дисциплины, поддержании стабильных производственных показателей. Это говорит о том, что соответствие требованиям профотбора у них достигается высокой психофизической нагрузкой. Иными словами, в обеспечении профессиональной надежности задействованы все физиологические резервы организма. Очевидно, что прогноз подобной ситуации достаточно тревожен, и если сейчас не предпринять радикальных мер, то через некоторое время мы столкнемся с трудностями в кадровом обеспечении перевозок.

С связи с имеющимися случаями травматизма и гибели работников предприятий, чья профессиональная деятельность связана с пребыванием на путях, возникла необходимость уделить особое внимание диагностике функционального состояния органов слуха. Однако стандартные аудиометры не позволяют выявить многие тонкие нюансы слухового восприятия, такие как пространственная локализация источника звука, производимого объектом повышенной опасности, изменения слуха в зависимости от утомления, возраста и т.д.

Специалисты ДПЛ совместно с учеными Самарского государственного медицинского университета, где разработана новая теория слуха, опробовали методику аудиометрии в расширенном диапазоне звуковых частот на 30 составителях поездов. Полученные результаты позволяют утверждать, что методика представляет реальный интерес. При решении проблемы финансирования отрасль может получить оригинальную и современную диагностическую систему.

Таким образом, опыт работы психофизиологической лаборатории Куйбышевской дороги показывает, что проблема так называемого человеческого фактора в обеспечении безопасности труда на железнодорожном транспорте весьма объемна, многогранна и требует особого всестороннего внимания.

Психолог на железной дороге должен быть высококлассным специалистом, способным глубоко разбираться в рабочих процессах и создавать психологические предпосылки для безопасной и эффективной профессиональной деятельности.

Служба охраны труда Куйбышевской дороги использует в профилактической работе материалы в форме анализов представляемых ДПЛ, доводя их до отделений и предприятий дороги для принятия в подразделениях мер, направленных на повышение безопасности труда.

Вместе с тем, на дороге имеется ряд нерешенных вопросов с обеспечением подразделений средствами диагностики и укомплектованием специалистами-психологами.

Учитывая, что психологическое обеспечение хозяйств дорог — составная и неотъемлемая часть профилактики производственного травматизма и профессиональных заболеваний хотелось, чтобы проблемы психологического обеспечения были рассмотрены на уровне МПС с участием Управления охраны труда. Следует издать указание МПС, в котором были бы приняты решения по включению в Программу безопасности труда на 2002 г. приобретение средств диагностики для КОДиР, а также подготовки психологов и укомплектования ими подразделений дорог.

А.И. ТУРЧЕНКО,
начальник службы охраны труда Куйбышевской дороги

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin