Admin

Работа электрических схем электропоезда ЭП3Д в режиме рекуперативного торможения

С.Н. БЕЗДЕНЕЖНЫХ, Е.В. БОВКУН, преподаватели Нижегородского подразделения Горьковского учебного центра профессиональных квалификаций
Работа силовых цепей в режиме электродинамического торможения (ЭДТ) осуществляется при независимом питании обмоток возбуждения тяговых двигателей от тиристорных возбудителей, управляемых МПСУ. Силовая схема в положении «О» контроллера машиниста уже подготовлена к режиму торможения: тормозной переключатель ПТ находится в положении «Тормоз», группы якорей тяговых двигателей подключены к ВИП через диоды А2-А9, А2-А10 и балластные резисторы R9, R29 и R10, R30. Цепь якорей ТЭД (см. журналы «Локомотив» № 8, 9, 2025 г.): «плюс» ВИП -» СР ->ЛК1 (ЛК2)-> М1.1, М2.1 (М3.1, М4.1)-> датчики тока U1, U2 (U4, U5) -> шунт амперметра RS1 (RS3) КЗТ1 (КЗТ2) -> диоды А2-А9 (А2-А10) -> резисторы R29, R9 (R30, R10) -> ПТ QS8 (QS7) -> «минус» ВИП.
Для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей используются обмотки аб-хб и а7-х7 тягового трансформатора с номинальным напряжением 120 В, к которым подключены блоки тиристоров через автоматические выключатели QF1 и QF2. Каждая группа последовательно включенных обмоток возбуждения двигателей подключена к своему блоку тиристоров

Регулирование тока возбуждения осуществляется посредством изменения угла открытия тиристоров блока. Тиристоры открываются с помощью управляющих импульсов, вырабатываемых МПСУ и подаваемых через усилители БПСУ на блок, где они через импульсные трансформаторы подаются на управляющие электроды тиристоров. Цепь обмоток возбуждения ТЭД: «плюс» блока тиристоров -> ПТ QS4 (QS3) ПР QS6 (QS5) -> М2.2, М1.2 (М4.2, М3.2) -» ПР QS2 (QS1) -> датчик тока U3 (U6) -> шунт амперметра RS2 (RS4) -» КЗТ1 (КЗТ2) -> «минус» блока тиристоров.
Во время электрического торможения ВИП работает в режиме инвертора, преобразуя постоянный ток тяговых электродвигателей, работающих как генераторы, в переменный ток, который отдается в контактную сеть.

При постановке контроллера машиниста в положения «Тормоз-1», Тормоз-2» или «Тормоз-3» устанавливаются пониженные уставки тока для МПСУ: «1Т» — 100 А, «2Т» — 200 А, «ЗТ» — 280 А, задавая тем самым разную величину тормозного усилия.
В режиме рекуперативного торможения в зоне высоких скоростей заданное значение тормозного усилия поддерживается посредством плавного изменения тока возбуждения тяговых электродвигателей, а в зоне средних и малых скоростей - плавным изменением напряжения ВИП, работающего в инверторном режиме. В начале торможения МПСУ в зависимости от уставки, подает импульсы на открытие тиристоров в блоке тиристоров. По мере снижения скорости электропоезда ток возбуждения на ТЭД растет. При достижении максимального значения тока возбуждения 250 А и скорости движения электропоезда примерно 55 км/ч дальнейшее поддержание заданной тормозной силы производится плавным уменьшением напряжения ВИП.
Плавное регулирование напряжения ВИП выполняется с 4-й до 1 -й зоны регулирования. При этом индуктивное сопро
тивление тяговой обмотки силового трансформатора уменьшается, что обеспечивает поддержание заданного значения тока двигателя при уменьшении генераторной ЭДС благодаря снижению скорости движения. Коэффициент трансформации силового трансформатора по зонам увеличивается, что обеспечивает поддержание значения напряжения на первичной обмотке силового трансформатора выше напряжения в контактной сети, т.е. сохранения режима рекуперации. Плечи ВИП работают в порядке, противоположном режиму тяги. Достигнув наименьшего угла регулирования тиристоров ВИП в 1-й зоне регулирования, МПСУ через БПСУ включит промежуточное реле дотормаживания ПРД. Рекуперация прекращается, и начинается электропневмати-ческое дотормаживание до полной остановки поезда.
Схема подготовки цепей управления рекуперативным торможением.

Перед применением рекуперативного торможения должны быть:
> включены контакторы защиты торможения КЗТ1, КЗТ2 и реле готовности РГ;
> на МПСУ должны гореть светодиоды «Разрешение работы» (РР) и «ЛК» (ЛК отключены);
> тормозной переключатель должен находиться в положении «Тормоз»;
> пакетники «Торможение» на моторных вагонах должны быть включены.
Реле разрешения работы РР получает питание по цепи от головного вагона: провод 15 -> предохранитель FU6 -> провод 15МЕ -> контакт переключателя тормоза «Головной» -> провод 15МД -> блокировка РПТ -> провод 15Д -> блокировка реверсивного вала («Вперед или Назад») -> провод 1Б -» диод VD28 -> провод 21 -> моторный вагон РУМ -> провод 21А-> диод VD18 провод 21Б -> катушка РР -» провод 30.
Реле РР, включившись, замыкает свою блокировку:
Е> в проводах 28Б-28Д и при запущенном АРФ встает на самоподпитку от провода 28 через диод VD19;
Е> в проводах 7А-7В, подготавливает цепь на реле РКЗТ.
Контакторы КЗТ1, КЗТ2 получают питание через реле РКЗТ, которое включается при нажатии кнопки в кабине «Восстановление защиты» по цепи: провод 15 -> предохранитель FU6 -> провод 15МЕ -> кнопка «Восстановление защиты» провод 7 -» контакт ненажатой кнопки в вагоне SB2 «Вкл. ВВ» -> провод 7Ш-» блокировка РВЗ -> провод 7А -> РУМ -> провод 7Б -> катушка РКЗТ -> провод 30.
Реле РКЗТ замыкает свои блокировки 700-701 (720-721), и электронные блоки БУКЗ включают контакторы КЗТ.
Контакторы КЗТ1 и КЗТ2 включаются и замыкают свои блокировки в проводах 11ВА-11В и 11 В-11Г По проводу 11Г в МПСУ приходит сигнал «Разрешение работы».
Работа схемы управления РТ при постановке главной рукоятки КМ в положение «1Т». При постановке рукоятки контроллера в положение «1Т» получает питание поездной провод 11 для включения реле РКР (реле контроля реверсора) по цепи: провод 15 -> предохранитель FU6 -» провод 15МЕ -» контакт переключателя тормоза «Головной» -> провод 15МД -> блокировка РПТ -> провод 15Д -» блокировка реверсивного вала («Вперед» или «Назад») -> провод 1Б -> блокировка главного вала («Рабочие положения, кроме 0») -> провод 1А -> блокировка реверсивного вала («Вперед») -> провод 11.

От провода 11 на всех моторных вагонах через контакты РУМ подается напряжение на катушки вентилей ВП реверсора и реле РКР. Реле РКР блокировкой 2БА-2Б подготовит цепь на ячейку «Тормоз» в МПСУ:
провода 1, 4 (для подачи сигналов «Уставка 0» и «Уставка 1» в МПСУ): от шины 1Б через блокировку главного вала 1Т-> диоды VD14, VD13 -> провода 1,4 —> МПСУ;
Ъ провод 49 (для подачи питания на вентили отпуска ВО ЭВР): от источника питания ИПЛЭ-2 «ЭПТ» -> диод VD95 -> провод 78ГВ -> диод VD13 -> провод 78Г -> автомат QF10 «ЭПТ» -> провод 78П -> блокировка ППТ «Головной» -> провод 78К -> блокировка главного вала («Тормоз») -> провод 49Г -> кнопка «Отпуск» -> провод 49 -> катушка ВО -> провод 43 -> блокировка ППТ «Хвостовой» -> провод 30 (при этом ЭВР будут находиться в положении «перекрыша». По параллельной цепи от 49 провода включится реле контроля отпуска РКО и на пульте УПУ загорится светодиод «Отпуск»);
на катушку реле замещения тормоза РЗТ, которое, включившись, разомкнет блокировку в проводах 15РР-15ЕА и снимет питание с блока РВТЗ, но блок РВТЗ остается включенным на время своей выдержки (2,5 - 3 с) и своей размыкающей блокировкой в проводах 2-2Ж оставляет цепь питания на катушку промежуточного реле тормоза ПРТ разомкнутой;
на блок РВТ1: провод 2 -> реле АВТ -> провод 2Т -> блокировка ПРТ -> провод 2Д -> блокировка РДТ -> провод 2ТЕ -> РВТ1 -> провод 30;
на блок РТВ2: провод 2 -> реле АВТ -> провод 2Т -> блокировка ПРТ -> провод 2Д -> РВТ2 -> провод 30 [блоки РВТ1 и РВТ2, включившись, своими замыкающимися блокировками в проводах 49А-44 и 49Б-44 подготавливают цепь на катушку вентиля вентиля тормоза ВТ электровоздухораспределителя ЭВР на данном вагоне (схему замещения электродинамического тормоза на электропневматиче-ский)]. Блоки РВТ1 и РВТ2 имеют разное время выдержки (1,2 - 1,5 и 1,5 - 2 с соответственно), тем самым определяя разные ступени торможения ЭПТ);
на вентиль тормозного переключателя ПТ в положении «Тормоз»: от шины 1Б через блокировку главного вала «Тормоз» -> провод 2Г -> блокировка РКТ -> провод 2 -> реле АВТ -> провод 2Т -> РУМ -> провод 2ТБ -> пакетник «Торможение» -> провод 2ТА -+ диод VD7 -» провод 2ТВ -> блокировка РРВЗ -> провод 2ТЛ -> блокировка ПРП -> провод 15РЖ -> вентиль ПТ(Т) провод 30 (тормозной переключатель ПТ установлен в положении «Тормоз» и его блокировка 2ТА-2ТК будет замкнута, ставя цепь ПТ(Т) на са-моподпитку и подавая питание на катушку реле ПРХТ);
на катушку реле ПРХТ: от шины 1Б через блокировку главного вала «Тормоз» -> провод 2Г -> блокировка РКТ -> провод 2 -> реле АВТ -> провод 2Т -> РУМ -> провод 2ТБ -> пакетник «Торможение» -> провод 2ТА -> блокировка ПТ(Т) -> провод 2ТК -> диод VD4 -> провод 2ГТ -> блокировка ПТр QS5 «Вкл.» -> провод 2Г -» блокировка РНТ -> провод 2ГИ -» блокировка РБМ -> провод 2ГБ -> блокировка РУВ -> провод 2ГА -> блокировка ПРРБ -> провод 2ГК -> блокировка РГ -> провод 2ГР -> катушка ПРХТ -> провод 30.

Реле ПРХТ замкнет свою блокировку 2ББ-2БА, и в МПСУ поступит сигнал «Тормоз», а другой своей блокировкой 15БН-15БС включит реле времени тормоза РТ по цепи: провод 15 -> автомат QF4 «Управление» -> провод 15В -> РУМ -> провод 15ВА -> блокировка ПТ (Тормоз) -> провод 15БН -> блокировка ПРХТ -> провод 15БС -> блокировка ПКЗТ -> провод 15БЦ -> катушка РТ -> провод 30.
Поскольку контакторы КЗТ1 и КЗТ2 были включены перед началом торможения и их блокировки 15ВА-15РК и 15РК-15РР замкнуты, промежуточное реле ПКЗТ остается включенным. После включения РТ замкнется его блокиров
ка 15БФ-15Р и соберется цепь на ЛК1 и ЛК2: провод 15 -> автомат QF4 «Управление» -> провод 15В -> РУМ -> провод 15ВА —> тумблер «Резерв - Разрешение работы» -> провод 15БФ -> блокировка РТ -> провод 15Р -> тумблеры «М1, М2», «М3, М4» -> провода 2ГД, 2ГЕ -> катушки ЛК1, ЛК2 -> провод 30.
При появлении тока в цепи якорей силой 60 — 80 А включатся реле реле минимального тока РМТ1, РМТ2, замкнутся их герконовые контакты 15ВА-15ИД, 15ВА-15ИЕ и будет подано напряжение на катушки реле РКТ1, РКТ2 (реле контроля тока рекуперации).
Эти реле, включившись:
3 разомкнут свои контакты 31 В-31 Б, в результате чего погаснет светодиод «ЛК» на УПУ;
Ф разомкнут свои контакты 2ЖА-2ЖБ, разрывая цепь на реле ПРТ, и не дадут схеме переключиться с режима ЭДТ на замещение ЭПТ.
После включения ЛК МПСУ будет вырабатывать импульсы управления блоками тиристоров возбуждения ТЭД, начнется процесс рекуперативного торможения.
Работа схемы цепей управления электродинамического тормоза при постановке главной рукоятки контроллера машиниста (КМ) в последующие тормозные положения.
Главная рукоятка КМ УПУ имеет пять тормозных положений. Положения «1Т», «2Т», «ЗТ» предусмотрены для осуществления рекуперативного торможения с пониженными уставками тока:
-> в положении «1Т» получают питание поездные провода 1,4 (уставка по току 100 А);
в положении «2Т» питание получает только провод 4 (уставка по току 200 А);
в положении «ЗТ» получает питание только провод 1 (уставка 280 А).
В положении «4Т» провода 1, 4 не получают питание, осуществляется рекуперативное торможение с максимальной уставкой тока якорей 350 А.
В положении «5Т» электрическое торможение моторных вагонов с максимальной уставкой 350 А дополняется включением электропневматического тормоза прицепных и головных вагонов (подается питание на провод 10): от источника питания ИПЛЭ-2 «ЭПТ» -> диод VD95 -> провод 78ГВ -> диод VD13 -> провод 78Г -> автомат QF10 «ЭПТ» -> провод 78П -> блокировка ППТ «Головной» -> провод 78К -> блокировка главного вала («5Т») -> провод 10.
От провода 10 на всех прицепных и головных вагонах напряжение подается:

• на вентили тормоза ВТ ЭВР по цепи: провод 10 -> блокировка ПРТ -> провод 10В -> диоды VD9, VD10 -> провод 47В -> катушка ВТ -> провод 43. По параллельной цепи от провода 47В на пульте УПУ загорается светодиод HL2 «Т» (начинается ЭПТ данных вагонов);
• на катушку РК (реле контроля) от провода 10В по параллельной цепи через диоды VD5, VD6 и провод ЮБ.

РК, включившись:
0 замкнет блокировку в проводах 2Ж-1 ОБ, и от провода 2 катушка РК встает на самоподпитку;
0 разомкнет блокировку в проводах 44-44А, исключая подачу напряжения от секционного провода 44 на катушки ВТ и ПРТ при замещении ЭДТ на ЭПТ.
Ступень торможения зависит от времени удержания главной рукоятки КМ в положении «5Т».
Для отпуска тормоза предусмотрена кнопка «Отпуск». При её нажатии снимается напряжение с провода 49 и катушек ВО ЭВР по всему составу.
При торможении контроллером крана машиниста подается напряжение на поездные провода 47, 49 и далее на катушки ВО и ВТ ЭВР по всему поезду. Кроме того, от провода 47 подается напряжение на катушку реле контроля тормоза РКТ.
РКТ, включившись:

• • замкнет блокировку в проводах 49Г-47Д, ставя свою катушку на самоподпитку, минуя кнопку «Отпуск»;
• J разомкнет блокировку в проводах 2Г-2, снимая питание с поездного провода 2 и разбирая схему ЭДТ по всему поезду.
• Работа схемы замещения ЭДТ на ЭПТ. При достижении наименьшего угла регулирования тиристоров ВИП в 1-й зоне регулирования при скорости около 16 км/ч МПСУ через БПСУ включит промежуточное реле дотормаживания ПРД. Его контакт в проводах 2-42А включает реле реле дотормаживания РДТ на данном вагоне и по поездному проводу 42 на остальных моторных вагонах.
• РДТ, включившись:
• ❖ разомкнет блокировку в проводах 2Д-2ТЕ, снимая питание с РВТ1, но РВТ1 остается включенным на время своей выдержки;
• ❖ замкнет блокировку в проводах 49-49А и через замкнутую блокировку РВТ1 подаст питание на катушку ВТ ЭВР данного вагона и секционный провод 44 на катушку ВТ своего прицепного или головного вагона.

Происходит ступень торможения ЭПТ. Через 0,8 — 1,2 с РВТ1 отключается, при этом размыкается блокировка РВТ1 в проводах 49А-44, снимая напряжение с провода 44 и катушек ВТ ЭВР данной секции. Наполнение тормозных цилиндров (ТЦ) прекращается, давление в ТЦ будет 0,8 - 1,2 кгс/см2.
При постановке контроллера машиниста в положение «0» обесточивается провод 2 и теряет питание реле ПРХТ. Из-за размыкания его блокировки 2ББ-2БА с блока МПСУ снимается сигнал «Тормоз», а также из-за размыкания блокировки ПРХТ 15БН-15БС теряет питание реле времени РТ. Оно остается включенным на время своей выдержки 1,8 -2,2 с, и за это время плавно снижается ток, подаваемый на ТЭД. После отключения РТ отключаются ЛК и ЭДТ прекращается.
Работа схемы в нештатных режимах. При возникновении юза на одном из колесно-моторных блоков срабатывает реле боксования РБ1 или РБ2 и подается сигнал в МПСУ что приводит к снижению уставки тока, подаваемого на ТЭД, на 20 % в течение 3 с. Если РБ за это время не отключится, процесс будет повторяться до полного отключения РБ. Если же включится реле разносного боксования РРБ, то оно отключит реле ПРХТ и, соответственно, через 2 с отключатся ЛК. Силовая схема на ТЭД разберется.

При наличии напряжения в цепях управления оно подается на РВТЗ по цепи: провод 15 —> автомат QF4 «Управление» -> провод 15В -> РУМ -> провод 15ВА -> блокировка КЗТ1 -> провод 15РК -> блокировка КЗТ2 -> провод 15РР -> блокировка РЗТ -> провод 15ЕА -> РВТЗ -> провод 30.
Реле времени торможения РВТЗ, включившись, своей блокировкой в проводах 2-2Ж разрывает цепь питания промежуточного реле торможения ПРТ.
При постановке главной рукоятки КМ в любое тормозное положение от провода 2 получает питание катушка РЗТ, и его блокировка 15В-15ЕА разрывает цепь на РВТЗ, но оно остается включенным на время своей выдержки (3 - 3,5 с). За это время должна собраться схема ЭДТ и при наличии тока якоря в цепи ТЭД (60 - 80 А), что отслеживают реле РМТ1, РМТ2, должны включиться РКТ1 и РКТ2. Соответственно, они разомкнут свои блокировки в проводах 2ЖА-2ЖБ в цепи катушки ПРТ. При этом при отключении блока РВТЗ напряжение на катушку ПРТ подаваться не будет.
Если схема ЭДТ не собралась, т.е. за 3 — 3,5 с не появился ток в одном из тормозных контуров ТЭД или не вклю
чился РКТ1 (РКТ2), то при отпадании РВТЗ будет подано напряжение на катушку ПРТ.
При этом:

• замкнется блокировка ПРТ в проводах 2-2ЖБ, шунтируя блокировки РВТЗ, РДТ, РКТ1, РКТ2, и установит свою катушку на самоподпитку;
• разомкнет блокировку в проводах 2Т-2Д, снимая питание с реле времени торможения РВТ1 и РВТ2, но они остаются включенными на время своей выдержки;
• замкнет блокировку в проводах 49-49Б и через пока замкнутую блокировку РВТ2 подаст напряжение на секционный провод 44 и катушки ВТ ЭВР данной секции (начнется процесс электропневматического торможения данной секции).

Через 1,7 — 2,2 с отключается РВТ2 и своей блокировкой в проводах 49Б-44 снимает напряжение с секционного провода 44 и катушек ВТ ЭВР данной секции. Наполнение ТЦ на данной секции прекращается, и давление в ТЦ будет 1,7-2,2 кгс/см2.
При давлении в ТЦ свыше 1,5 кгс/см2 срабатывает автоматический выключатель тормоза (АВТ) данного вагона и размыкает блокировку в проводах 2-2Т в цепи ПРХТ и, соответственно, через 2 с отключатся ЛК. АВТ служит для исключения юза КП при случайном наложении ЭПТ на режим ЭДТ, а также при открытии стоп-крана.
При перегрузке ТЭД в режиме ЭДТ, если тормозной ток в одной из групп ТЭД будет свыше 650 А, от датчика тока якоря U2 или U5 поступит сигнал в электронный блок БУКЗ, который отключит соответствующий быстродействующий контактор КЗТ1 или КЗТ2.
При этом:

• силовые контакты разберут силовую цепь ТЭД;
• блокировочные контакты в проводах 11ВА-11Г снимут сигнал «Разрешение работы» с МПСУ (перестанет формировать импульсы на открытие тиристоров в ВИП и блоках тиристоров возбуждения);
• блок-контакты в проводах 15ВА-15РР снимут питание с реле ПКЗТ и через 0,5 с отключатся ЛК, режим ЭДТ прекращается, отключаются РКТ1 и РКТ2 и подается напряжение на катушку ПРТ, включается ЭПТ на данной секции;
• отключаются РКТ1 и РКТ2 и подается напряжение на катушку ПРТ, включается ЭПТ на данной секции.

Назначение и работа блока управления контактором защиты (БУКЗ). В режиме рекуперативного торможения защиту в каждой группе тяговых двигателей от перегрузок и коротких замыканий осуществляет быстродействующий электромагнитный контактор КМБЭ. Обозначение на схеме моторного вагона - контактор защиты торможения КЗТ1 (КЗТ2). Включением и отключением каждого контактора управляет свой электронный блок - блок управления контактором защиты БУКЗ-МК (см. рисунок). Включение обоих контакторов производится синхронно в самом начале подготовки электропоезда к работе после включения высоковольтного выключателя ВВ и окончания процесса запуска расщепителя фаз. Для этого в кабине машиниста на УПУ кратковременно нажимают на кнопку с самовозвратом «Восстановление защиты».
По цепи поездного провода 7 включается реле РКЗТ, замыкая блок-контакты в проводах 700-701 (720-721), что приводит к подаче питания однополупериодного напряжения 220 В на параллельно включенные катушки Н2-К2 и НЗ-КЗ


После включения контакторов КЗТ1 и КЗТ2 их блок-контакты 704-705 (724-725) переключают эти катушки на последовательное соединение через резистор A2-R1 (A2-R2) и блок управления для режима удержания. Оба контактора можно включить непосредственно на данном моторном вагоне нажатием кнопки с самовозвратом SB2 «Восстановление КЗТ». Сигнал от датчика тока U2 (U5), установленного в панели датчиков, подается в блок управления контактором защиты БУКЗ. При аварийном увеличении якорного тока до значения более 650 А БУКЗ выдает импульсный сигнал на кратковременное питание размагничивающей катушки Н1-К1 КЗТ1 (КЗТ2), что вызовет ослабление магнитного потока удерживающих катушек в магнитной цепи удержания якоря контактора и последующее его отключение.
Поскольку главные контакты КЗТ1 (КЗТ2) зашунтиро-ваны резистором R11 (R12), то при размыкании этих контактов по резистору начинает идти ток, вызывающий открытие защитного тиристора в блоке тиристоров А2-АЗ (А2-А4). Это приводит к закорачиванию тиристорного моста блока и закрытию тиристоров, поэтому ток в цепи ТЭД быстро снижается.

Одновременно блок-контактами КЗТ1 (КЗТ2) 11ВА-11В (11 В-11 Г) снимается сигнал с входа БПСУ «Разрешение работы», приводящий к прекращению формирования управляющих импульсов для тиристоров ВИП и блоков тиристоров А2-АЗ и А2-А4.
Для проверки исправности (на неподвижном электропоезде) обоих блоков БУКЗ имеется кнопка с самовозвратом SB1 «Отключение КЗТ», расположенная на панели. При нажатии на нее имитируется возникновение аварийного якорного тока в группах тяговых двигателей, что должно вызвать отключение контакторов КЗТ и загорание сигнальных светодиодов HL1 «Перегрузка М1, М2» и HL2 «Перегрузка М3, М4». Для отключения цепи этих светодиодов и повторного включения контакторов КЗТ необходимо нажать на кнопку с самовозвратом SB2 «Восстановление КЗТ».
Неисправности в цепях рекуперативного торможения.
При проверке на стоянке при положениях «Тормоз» КМ нет токов возбуждения тяговых двигателей (в одной или в обеих группах).
Сработали автоматы A2-QF1 или A2-QF2.

Опустить токоприемники, восстановить автоматы.
В БПСУ сгорели плавкие предохранители FU в ячейках А4, А5(ПУ2) или А10 (ПУЗ).
Выключить автомат QF1 «Питание БПСУ». Проверить предохранители в ячейках А4, А5, А10.
На МПСУ подаются все необходимые сигналы: «РР», «Готовность», «Ход», снят сигнал «Пробой Тиристора», но МПСУ не управляет тиристорами ВИП.
«Зависание» микроконтроллера ПМК (возможно, от перенапряжений в цепях силовых или управления при срабатывании аппаратов защиты).
На выбеге или стоянке нажать на 1 с мини-кнопку «Reset» в панели ПМК. Индикатор «Готовность» должен погаснуть и спустя время не более 5 с загореться снова.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК