Admin

Локомотивным бригадам моторвагонного подвижного состава о порядке действий при тревожных показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава

Н.П. КОМАРОВ, преподаватель Лихоборского подразделения Московского учебного центра профессиональных квалификаций

Распоряжением ОАО «РЖД» от 12.12.2017 № 2580р «О вводе в действие Регламента взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО "РЖД"» был утвержден порядок действий локомотивных бригад в нестандартных и аварийных ситуациях. В журналах «Локомотив» № б, 11, 2025 г. автором был рассмотрен в доступной форме порядок применения отдельных пунктов данного распоряжения применительно к работе на электропоездах. В этом номере журнала рассказывается о порядке действий при тревожных показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава.

Порядок действий при тревожных показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава для машиниста электропоезда простой, как никогда. Работники вагонного хозяйства в этом процессе не участвуют.
В данном разделе распоряжения информация разбивается на несколько частей, и изначальный порядок действий машиниста моторвагонного подвижного состава подробно указан в двух небольших абзацах. При этом следует помнить, что при таких обстоятельствах это снова вынужденная остановка поезда, так как показания КТСМ отсутствуют в графике движения, о чем и нужно будет в самом начале доложить по радиосвязи.
В случае получения информации об обнаружении в составе моторвагонного подвижного состава (МВПС) подвижных единиц с показаниями уровня «Тревога-1», «Тревога-2» машинист принимает меры к плавному снижению скорости (если не требуется экстренная остановка поезда) и остановке состава для осмотра подвижных единиц, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности. По окончанию осмотра машинист поезда обязан доложить ДСП (ДНЦ) инвентарные номера вагонов, о наличии нагрева букс, признаков неисправности и порядке дальнейшего следования поезда.
Все действия по осмотру подвижных единиц и принятию решения о порядке дальнейшего следования моторвагонного подвижного состава (МВПС) осуществляет лично машинист, а не помощник!

Все остальные сценарии развития событий по поиску и устранению неисправностей механической части до определенных моментов касаются работников других служб и видов подвижного состава. Общий сценарий един для всех только в случаях конкретных сбоев или несоответствий в точности срабатывания.
Если в результате осмотра будет установлено, что в показанных КТСМ вагонах отсутствуют неисправные узлы при «Тревоге-1» или «Тревоге-2», то должны быть осмотрены по две смежные подвижные единицы в обе стороны от зафиксированной. Иными словами, при следовании 8-вагонного электропоезда и получении информации о неисправности (например, третьей колесной пары с правой стороны на четвертом вагоне), а при осмотре выявлено, что четвертый вагон находится в идеальном состоянии, следует проверить с правой стороны еще по два вагона в сторону головного и хвостового. Если же при

тех же самых обстоятельствах оказывается 4-вагон-ный электропоезд, то, учитывая их количество, нужно проверить в данном случае всю сторону.
При управлении любым стандартным электропоездом, проследовании напольных устройств КТСМ и получении информации, что неисправность присутствует с левой стороны (например, любого другого вагона, номер которого больше их количества и длины электропоезда), необходимо выполнить осмотр всех вагонов МВПС с указанной стороны.
При получении информации о волочении машинист обязан осмотреть состояние всего электропоезда с двух сторон. Порядок осмотра и контроля состояния буксового узла оформлен подробно и предельно ясно, но последний пункт требует дополнения.

Для исключения необоснованных остановок поезда по показаниям средств контроля КТСМ машинист должен выбирать место остановки и режим дальнейшего движения поезда с таким расчетом, чтобы проследовать напольные устройства КТСМ с постоянной скоростью не менее 10 км/ч.
Учитывая конструкцию основных серий электропоездов, следует напомнить, что для исключения ложного срабатывания напольные устройства дополнительно необходимо проследовать в режиме выбега. При этом необходимо помнить, что из двух зол выбирают меньшее. Если, например, сразу после КТСМ на пути следования находится препятствие для движения, то экстренное торможение необходимо применить, не дожидаясь полного проследования напольных устройств в режиме выбега.
Основной вывод вышеозвученного материала для локомотивных бригад моторвагонного подвижного состава заключается в том, что разница между показаниями «Тревога-1» и «Тревога-2» существует только для оборудования КТСМ. Для машиниста электропоезда порядок действий в первом и во втором случаях друг от друга не отличается (за исключением некоторого МВПС, например, ЭС2Г, для которого существуют отдельные инструкции).

Следующий раздел распоряжения представляет собой порядок действий при срабатывании устройств контроля схода подвижного состава.
Локомотивным бригадам в первую очередь необходимо обратить внимание на то, что ДСП или ДНЦ при поступлении информации о срабатывании УКСПС и о переключении входного или проходного светофора с разрешающего на запрещающее показание обязан исключить отправление на соседний путь перегона поездов встречного и попутного направлений движения.

В том случае, если УКСПС сработало под вашим электропоездом, то установленный порядок действий, указанный как «машинист обязан», а также как «помощник машиниста обязан», полностью выполняет машинист МВПС, после чего самостоятельно принимает решение о порядке дальнейшего следования и необходимости повторного осмотра.
Следует обратить особое внимание на то, что такой порядок действий часто указан в конце раздела последними абзацами. Работникам локомотивных бригад моторвагонного подвижного состава настоятельно рекомендую каждый раздел изучать с полным осознанием и объединением каждого подпункта!
В распоряжении указано, что если при подходе к станции, перед которой установлено УКСПС, произошло переключение входного светофора с разрешающего на запрещающее показание, предупредительного светофора на более запрещающее показание или включение заградительного светофора, то машинист обязан остановить поезд служебным торможением.
В данном случае необходимо понимать, что порядок действий должен напрямую зависеть от последовательности поступающей информации и текущей обстановки.
Рассмотрим два примера.

Пример 1. Электропоезд следует с максимальной скоростью, расстояние между светофорами небольшое, произошло переключение сигнала на запрещающее, а также нет времени, чтобы оценивать и анализировать ситуацию. Значит, необходимо незамедлительно применить экстренное торможение.
В процессе снижения скорости поступила информация, что причиной данных обстоятельств явилось срабатывание УКСПС. Ничего страшного здесь нет. Управляющий орган крана машиниста был переведен в то положение, которое в то время соответствовало текущим обстоятельствам. Особое внимание необходимо обратить на тот момент, что на большинстве электропоездов категорически запрещено отменять примененное экстренное торможение.

Пример 2. Электропоезд следует с относительно небольшой скоростью, расстояние до светофора приличное, первой поступила информация о срабатывании УКСПС, после чего произошло перекрытие путевого светофора, машинист спокойно снижает скорость служебным торможением.
В обоих приведенных случаях претензий к машинисту не будет!
В условиях зимнего периода самой распространенной причиной срабатывания УКСПС является накопленный и сформированный природой под кузовом вагона снежный сталактит. Снега с течением
времени становится все больше, а правильно очищенных мест все меньше. Распространенным порядком действий является очистка механической части от снега и наледи в пределах видимости. На практике по факту к ним часто относятся тяговые электродвигатели, ящики с быстродействующими выключателями, силовые кабели, регулировочные резисторы.
Данным работникам советую дополнительно изучить требования охраны труда, а также порядок действий при неисправностях вышеназванных устройств и порядок затребования и оказания помощи вспомогательным локомотивом.
Практика показывает два основных места, откуда накопленный снег, превратившись в мощные куски льда или плотного сугроба, сносит и повреждает всё подряд, включая датчики УКСПС. Эти места находятся на моторных вагонах, учитывая расположение тех узлов, где происходят естественный нагрев и охлаждение, а также много разных составных металлических немного труднодоступных мест (центральное подвешивание тележки и днище кузова вагона в том месте, которое находится над тяговыми электродвигателями).

Теория и практика капитально объединяются в этих местах. Скорость, температура, жара от двигателя и холод от металла и воздуха, некачественное проведение технического обслуживания в объеме ТО-1, нахождение электропоезда периодически в немного теплых помещениях на ТО-2 и ТО-3, с последующим выездом на зимнее открытое пространство как раз и приводят к тому, что там копится и вырастает ледник, который может весить десятки, а то и сотни килограммов. Ближе к весне, когда лед начинает подтаивать, или просто уже под собственным весом, он может оторваться от днища движущегося на скорости электропоезда и разлетевшимися кусками льда повредить датчики УКСПС. В связи с этим, настоятельно рекомендую изучить в совершенстве раздел 12 данного распоряжения!
Порядок действий при повреждении планки нижнего габарита подвижного состава аналогичен предыдущей информации в части нахождения обязанностей локомотивной бригады электропоезда в последнем пункте данного раздела.

Машинист МВПС проводит осмотр поезда и по его результатам самостоятельно принимает решение о порядке дальнейшего следования, о чем докладывает ДСП или ДНЦ.
Особое внимание следует обратить на то, что при отсутствии или устранении неисправности поезд должен следовать с установленной скоростью до конечной станции, где будет производиться повторный осмотр состава. Он независимо от локомотивной бригады будет выполняться совместно с работниками смежных служб (включая ревизорский аппарат). Чем больше локомотивных бригад будут качественно выполнять ТО-1, тем меньше вероятность срабатывания УКСПС и планки нижнего габарита!
Качественное проведение технического обслуживания в объеме ТО-1 напрямую влияет на безопасность движения поездов, показатели железных дорог и предприятий, а также и на заработную плату работников локомотивных бригад. Поэтому качественное выполнение своих должностных обязанностей приведет к выполнению установленных показателей и поощрению соответствующих работников.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК