Admin

Локомотивным бригадам моторвагонного подвижного состава о действиях при неисправности пути

Н.П. КОМАРОВ, преподаватель Лихоборского подразделения Московского учебного центра профессиональных квалификаций

Распоряжением ОАО «РЖД» от 12.12.2017 № 2580р «О вводе в действие Регламента взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО "РЖД"» был утвержден порядок действий локомотивных бригад в нестандартных и аварийных ситуациях. В журнале «Локомотив» № 6, 2025 г. автором был рассмотрен в доступной форме порядок применения отдельных пунктов данного распоряжения применительно к работе на электропоездах. В этом номере журнала рассмотрен порядок действий при выявлении неисправностей верхнего строения пути.


Правила технической эксплуатации железных дорог
Российской Федерации, Распоряжение ОАО «РЖД» от 12.12.2017 № 2580р - это масштабные нормативные документы. Объем текста невозможно приложить к абсолютно каждой ситуации. Поэтому на их основе готовят приказы начальников дорог, дирекций, а также различные местные инструкции, где в обязательном порядке указываются конкретные действия в определенных случаях и каждой нестандартной ситуации. Везде есть взаимосвязь.

Ни для кого не секрет, что в этих документах расписан порядок действий отдельно взятых работников. Иногда то, что прописано сделать дежурному по станции, жизненно необходимо знать машинисту. А то, что должен знать машинист, в какой-то степени должны знать другие работники (например, монтеры пути). В жизни всё взаимосвязано, а на железной дороге — тем более.
Рассмотрим, например, особенности порядка действий при обнаружении локомотивной бригадой неисправности верхнего строения пути. Первый тонкий момент появляется именно при перечне обязанностей ДСП станции. ДСП обязан исключить отправление поездов на перегон, на котором обнаружена неисправность пути.
Глубоко убежден, что если в учебном кабинете, на тренажере или полигоне воссоздать схожую ситуацию, близкую к реальной, то нельзя исключить, что обучающийся в таком случае готов будет проследовать перегон с максимальной скоростью без остановок и без учета действующих ограничений и прописанных разрешений ради заведомо провальной попытки выполнения графика движения поездов. Такие действия увеличивают процент риска возникновения тяжелых последствий.
Порядок действий ДСП станции в части взаимодействия с локомотивными бригадами машинист любого поезда должен знать наизусть.
Машинисты вслед идущих поездов (которые на момент получения информации уже находились на перегоне), получив информацию о «толчке» в пути обязаны:

• > остановить поезд возле указанного места препятствия (вспомнить о том, что это вынужденная остановка поезда, так как она не связана с графиком движения, и доложить о ней по радиосвязи);
• > убедиться в возможности дальнейшего следования состава, проведя личный осмотр проблемного участка. При невыявлении каких-либо нарушений верхнего строения пути требуется проследовать указанное место составом со скоростью, обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20 км/ч.

Если, например, в самом начале толчок произошел под вашим поездом, то машинист должен осмотреть обозначенное место, независимо от расстояния до него от кабины управления после остановки! Остановка и осмотр обязательны.
Другой пример: если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии — машиниста, возможно про-
пустить поезд, то по нему разрешается пропуск только одного первого поезда, со скоростью не более 5 км/ч.
Что здесь самое важное, общее для всех служб? То, что выделено жирным шрифтом! Жизненно необходимо понимать фразу «не более». Это означает, что в данном случае можно ехать со скоростью 1 км/ч, а можно и 3 км/ч. Эту цифру на месте выбирает тот, кто принимает ответственное решение, т.е. машинист!
Рассмотрим далее порядок действий при несанкционированных остановках поездов у светофоров с запрещающим показанием.
Особое внимание следует обратить на слово «несанкционированных». Если машинист ведет поезд по удалению, останавливается у проходного светофора с запрещающим сигналом и знает, что впереди лежащий блок-участок занят другим подвижным составом, то это абсолютно санкционированная остановка и стандартный случай. В случае если вы остановились с практически теми же условиями, но знаете, что впереди нет поезда, а проходной светофор горит красным и ДСП (ДНЦ) не владеют информацией, почему так произошло, то именно локомотивной бригаде предстоит попробовать установить первопричину. Поэтому порядок действий при несанкционированных остановках должен выполняться в полном объеме.
Самый худший возможный вариант - излом рельса или его демонтаж посторонними лицами, поставившими под угрозу безопасность движения поездов. Проходной светофор в таком случае необходимо проследовать установленным порядком, наблюдая за рельсовым полотном с особой бдительностью. Далее могут развиваться два варианта событий. Если после проследования данного проходного светофора локомотивный «КЖ» сразу сменился на разрешающее показание, то рельсовая цепь целая, и далее машинист может вести состав установленным порядком.
Если при тех же обстоятельствах локомотивный светофор «КЖ» сменился на «красный», то рельсовая цепь нарушена, и локомотивный светофор подсказывает, что кодов на рельсовом участке нет (разница только в том, какой именно сигнал горел до них: после разрешающего появляется — белый, после запрещающего — красный).
В любом случае в работе нужно понимать, что «рельсовая цепь» и «рельс» - это две разные вещи! Поэтому особую бдительность необходимо применять и следить за состоянием пути при любом показании локомотивного светофора, в том числе следуя с установленной скоростью!

Следующий шаг состоит в том, что машинисту необходимо действовать согласно приказу начальника каждой конкретной дороги. И если в одном из данных приказов указано, что после смены огня на локомотивном светофоре бригада обязана зафиксировать место с указанием километра и пикета на бланке предупреждений формы ДУ-61 и сообщить данную информацию ДСП, ДНЦ, а потом можно увеличивать скорость, то так и надо действовать. Другие же приказы требуют остановки после смены «красного» сигнала локомотивного светофора на любое разрешающее показание.
На железных дорогах, где указана необходимость такой остановки, может быть указано разное расстояние осмотра машинистом рельсовой цепи. Следует при этом помнить, что это вынужденная остановка поезда на перегоне и перед осмотром следует доложить коллегам по радиосвязи о своих действиях. Точное расстояние в метрах, которое необходимо осмотреть, не представляется возможным указать в статье, но и здесь имеются моменты, требующие понимания.

Если по инструкции прописано пройти, осмотреть и проконтролировать состояние, например, двухсот метров пути, а проходной светофор, который ваш состав проследовал, находится в ста метрах от вас, то идти дальше него нет никакого смысла. Потому что до этого поезд стоял перед ним и на локомотивный светофор коды приходили. Значит, на том блок-участке рельсовая цепь исправна.
Если же остановка состава до тыльной стороны данного проходного светофора была дальше, чем прописано в инструкциях для осмотра, то нужно идти на строго определенное, указанное расстояние. И, несмотря на то, что на разных дорогах опять же указано различное расстояние, особую бдительность нужно проявлять всегда. Кроме того, следует тщательно проверять целостность рельсовой цепи, по которой поезд проследовал со скоростью не более 20 км/ч за 6 - 7 с до появления разрешающего показания локомотивного светофора. В качестве разрешающего в данном случае является «КЖ», «желтый» или «зеленый» после «красного». Потому что «красный» говорит, что кодов нет, а остальные указанные сигналы сообщают о том, что коды наконец-то появились. Скорее всего, цепь теряется именно в указанном месте, т.е. проще говоря, машинист, учитывая скорость поезда, свою реакцию и профессионализм, понимает, что излом рельса возможен под данным подвижным составом.
Излом рельса — только возможная самая плохая причина данной неисправности в части запрещающего показания проходного светофора при свободном блок-участке. Поэтому волнение у машиниста должно быть на минимуме, а бдительность - на максимуме. Учитывая, что эта статья написана для тех, кто водит электропоезда, автором дается совет. Если излом рельса локомотивной бригадой не выявлен, то на всякий случай при начале движения необходимо проследовать всем составом место остановки со скоростью не более 20 км/ч. Такой подход даст больше гарантии. Во-первых, у колес больше шансов остаться на рельсах. Во-вторых, не увеличится время опоздания (учитывая небольшую длину моторвагонного подвижного состава относительно других видов поездов).
Также настоятельно рекомендую изучить в приказе начальника дороги другие подробности данной ситуации. Там однозначно будет больше деталей и дополнений. Например, где-то указано, что данный осмотр пути проводит машинист только первого поезда. Поэтому
если вы едете не первым поездом или, например, едете первым, но причина неисправности уже известна, и она к излому рельса не имеет никакого отношения, то вышеуказанные действия в части осмотра состояния пути после смены сигнала локомотивного светофора на разрешающее показание выполнять не нужно.

На практике были известны случаи, когда такую бдительность пытались проявить те машинисты, которые ехали на данном блок-участке уже далеко не первыми. Причина неисправности была известна, и велись работы для её устранения. В таком случае попытка получить почет и уважение у руководства приводила работников к дисциплинарной ответственности. В данной ситуации пользы от их действий, кроме ухудшения уже нарушенного графика движения поездов, не было совсем.
В практике автор статьи имел случай, когда машинист в подобной ситуации принял решение провести осмотр и определить состояние рельсовой цепи, несмотря на то, что он следовал вторым поездом на перегоне. На свой вопрос по радиосвязи машинист получил ответ, что машинист первого впереди идущего поезда данный осмотр не произвел. Естественно, в данной ситуации никаких претензий к машинисту электропоезда предъявлено не было из-за увеличения времени опоздания.

Два следующих раздела Распоряжения № 2580р предельно просты по порядку действий — это общий перечень, который нужно знать наизусть. При неудовлетворительной работе автотормозов в поезде или при получении информации о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами, некогда будет читать инструкции, так как счет идет на секунды, необходимые для принятия правильных решений.
Особое внимание необходимо обратить на разницу между перечисленными двумя случаями в части порядка действий локомотивной бригады моторвагонного подвижного состава.
Получив сообщение о следовании поезда по соседнему пути, потерявшего управление тормозами, в зависимости от сложившейся ситуации (например, узнав, какое до него расстояние) машинист встречного поезда принимает меры к его остановке или к снижению скорости посредством укладки тормозных башмаков. Для этого он направляет помощника машиниста вперед, чтобы уложить тормозные башмаки на рельсы по соседнему пути.
Однако может быть другая ситуация, при которой порядок действий будет абсолютно другой: поезд, потерявший управление тормозами, едет навстречу по вашему пути. В этом случае машинист электропоезда обязан остановить поезд экстренным торможением, по громкоговорящей связи объявить пассажирам о немедленной эвакуации и отходе их на безопасное расстояние от поезда. Помощник машиниста при эвакуации пассажиров производит закрепление подвижного состава тормозными башмаками и оказывает помощь пассажирам, но уже без укладки башмаков для встречного поезда на впереди лежащем участке. Останавливать его будет уже ваш подвижной состав. А сэкономленные минуты и секунды в данном случае даруют возможность спасти большее число жизней пассажиров и избежать максимального количества жертв при столкновении/крушении.
После этого машинист также обязан вызвать по поездной радиосвязи дежурного впереди лежащей железнодорожной станции, доложить обстановку и покинуть кабину управления, отойдя на безопасное расстояние.
Далее в других выпусках журнала «Локомотив» рассмотрим порядок действий в других нестандартных ситуациях.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК