УКСПС

УКСПС - устройство контроля схода и волочения деталей подвижного состава, контролирует нижний габарит подвижного состава.

Состоит из специальной металлической рамки, которая сбивается при нарушении габарита, и схемы, воспринимающей размыкание контура рамки


Устройства УКСПС являются дополнительными средствами, обеспечивающими безопасность движения поездов, и предназначены для автоматического обнаружения и остановки поезда перед станцией или искусственном сооружении при наличии в составе сошедших колесных пар или свисающих частей, выходящих за пределы габарита по низу и способных повредить стрелочные переводы.

К устройствам контроля схода подвижного состава относятся датчики, токопроводя-щие планки и перемычки, контрольные приборы и кабели СЦБ. Датчики УКСПС устанавливаются перед станцией на расстоянии, обеспечивающем остановку поезда у входного светофора при нарушении их работы, как правило, служебным торможением. На двухпутных линиях датчики УКСПС устанавливаются только для движения по правильному пути. Вариант места установки датчиков УКСПС определяется комиссией в зависимости от средств сигнализации и связи при движении поездов (автоматическая или полуавтоматическая блокировка), типа сигнализации (трехзначная или четырехзначная) и максимальной длины обращающихся поездов. При автоматической блокировке с трехзначной сигнализацией датчики УКСПС должны устанавливаться на втором участке приближения к станции на расстоянии от предупредительного светофора, обеспечивающем восприятие машинистом изменения показания предупредительного светофора при нарушении датчика УКСПС последним скатом хвостового вагона или выступающими за пределы габарита подвижного состава по низу свисающими частями хвостового вагона. Это расстояние должно быть не менее максимальной длины обращающегося на участке подвижного состава с добавлением 200 м с учетом времени переключения показания предупредительного светофора и времени его восприятия машинистом.

При таком размещении датчиков УКСПС обеспечивается остановка поезда перед входным светофором полным служебным торможением или автостопным торможением, что является нежелательным. При такой установке датчиков требуется установка релейного шкафа (РШ) для размещения оборудования УКСПС. Возможен перенос места установки датчиков к ординате следующей сигнальной установки с целью размещения аппаратуры УКСПС в существующем РШ.

При автоматической блокировке с четырехзначной сигнализацией датчики УКСПС должны устанавливаться за два участка перед входным светофором на расстоянии не менее длины поезда плюс 200 м, исходя из того, что длина блок-участков в таких системах составляет 800—900 м при максимальной длине поезда 1050 м. При полуавтоматической блокировке датчики УКСПС должны устанавливаться перед предупредительным светофором на расстоянии не менее максимальной длины поезда плюс 200 м. При такой установке датчиков при нарушении габарита по низу хвостовым вагоном остановка поезда перед входным светофором будет осуществляться полным служебным или автостопным торможением. Относить установку датчиков на большее расстояние нецелесообразно, так как видимость предупредительного светофора ограничена, а рельсовая цепь перед предупредительным светофором при полуавтоматической блокировке сигналами АЛС не кодируется.

Таким образом, вариант установки датчиков УКСПС определяется для каждого конкретного случая с таким расчетом, чтобы исключить или сократить до минимума неконтролируемую (мертвую) зону контроля нарушения габарита подвижного состава. Схема установки датчиков отражается на путевом плане перегона, утверждаемом начальником дороги.

При установке на перегоне двух датчиков в зависимости от наличия проводов связи с РШ, в которых размещены реле контроля схода (КС) подвижного состава, разработаны три варианта включения устройств УКСПС (рис. 4.1).


Вариант 1 (см. рис. 4.1, а) предполагает наличие двух пар свободных жил кабеля между постом ЭЦ и РШ предвходной сигнальной установки и одной пары жил между РШ пред-входной сигнальной установки и РШ, в котором расположено контрольное реле первого датчика. В этом случае на посту ЭЦ реле 1 КС контролирует разрушение первого датчика по ходу движения поезда, а реле 2КС — разрушение второго датчика по ходу движения поезда.

Вариант 2 (см. рис. 4.1, б) предполагает наличие одной пары свободных жил кабеля на всем протяжении трассы. На посту ЭЦ устанавливаются два полярно-чувствительных реле ПЛЗУ-73/1000 (1КС и 2КС). При исправности обоих датчиков реле 1КС находится под током, а реле 2КС — без тока. При разрушении первого датчика обесточивается контрольное реле в РШ, меняется полярность питания в линейных проводах. На посту ЭЦ обесточивается реле 1КС и встает под ток реле 2КС. При разрушении второго датчика оба реле будут без тока.

Вариант 3 (см. рис. 4.1, в) предполагает наличие одной пары жил на всем протяжении трассы. На посту ЭЦ устанавливается реле УКС типа КМШ-750. При разрушении первого датчика реле УКС получает обратную полярность питания, а при разрушении второго датчика — обесточивается.

Во втором и третьем вариантах при разрушении второго (ближнего к станции датчика) исправность первого (дальнего) не контролируется.

При использовании аппаратуры тональных рельсовых цепей для контроля первого и второго датчиков в соответствии с техническими решениями включение схем управления на посту ЭЦ совпадает с первым вариантом.

Для питания линейных цепей (ЛП, ЛМ) используется блок БПШ. При первом варианте на выходе блока устанавливается напряжение постоянного тока порядка 33 В, в третьем варианте — порядка 60 В. Во втором варианте, чтобы не вводить ограничительное сопротивление, в линейные провода включаются обмотки реле 1КС, 2КС сопротивлением 73 Ом (выводы 3—4) и на выходе БПШ устанавливается напряжение в пределах 16— 60 В в зависимости от сопротивления линии.

Синтезаторы речи (СИО) изготавливаются в зависимости от количества передаваемых сообщений в трех модификациях: на четыре, на семь и на девять сообщений. Синтезатор и источник его питания (ИПС) оформлены в корпусе реле НМШ и устанавливаются в релейном помещении на стативе.

Так как на подходах к станции могут быть установлены несколько датчиков УКСПС, то в тексте передаваемого по поездной радиосвязи сообщения при срабатывании датчика должна содержаться информация о нарушении габарита подвижного состава и перекрытии конкретного входного светофора конкретной станции. Примерное содержание текста сообщения следующее: «Нарушен габарит. Машинист! Приближаетесь к закрытому входному светофору Н ст. Примерная». Сообщение должно передаваться три раза с интервалом 10 с. Длительность каждого сообщения не более 8 с.

Принцип действия УКСПС основан на разрушении датчика при наличии в движущемся подвижном составе волочащихся деталей, выходящих за нижний предел габарита, или его сходе с рельсов.

Элементы напольных устройств УКСПС с одним датчиком и общая схема их включения представлена на рис. 4.2. В качестве источника питания УКСПС в РШ устанавливается питающий трансформатор ПТК типа СОБС-2А, от вторичных обмоток которого через выпрямительные блоки БПК1 и БПК2 типа БВ получают питание постоянным током (полюсы ПК и МК) датчик УКСПС с последовательно включенным с ним реле контроля схода 2КС и линейная цепь КС-ОКС с включенным на посту ЭЦ реле контроля схода 1КС (полюсы ЛПК и ЛМК). Фронтовой контакт реле контроля схода 1КС включен в цепь питания сигнального реле ЧС (НС) входного светофора. Параллельно контакту реле 1КС в этой цепи включен контакт реле исключения контроля схода ИКС для приема поезда после проверки состояния габарита в составе.

Схема реле ИКС построена таким образом, что его возбуждение возможно только при нарушении цепи УКСПС. Возбуждение реле ИКС осуществляется нажатием кнопки ВКС со счетчиком числа нажатий СЧМ. После возбуждения реле ИКС переключается на цепь самоблокировки через фронтовой контакт указательного реле ЧРУ (НРУ) горения ламп разрешающих показаний входного светофора и обесточивается после вступления поезда на станцию и перекрытия входного светофора на запрещающее показание. При нарушении датчика УКСПС ДСП до восстановления датчика должен для приема каждого поезда пользоваться кнопкой ВКС со счетчиком числа нажатий и регистрировать нажатие этой кнопки в Журнале осмотра ДУ-46.

Для информации ДСП о нарушении УКСПС на пульте ДСП предусмотрена контрольная лампа красного цвета и звонок. Кроме того, предусмотрен звонок наружного помещения ДСП. При исправности датчика УКСПС на пульте через фронтовой контакт реле контроля схода 1КС включена контрольная лампа «КСЛ» белого цвета. Используя кнопку ВЗв, ДСП может выключить звонок, который повторно включится через фронтовой контакт реле 1КС после восстановления схемы УКСПС. На рис. 4.3 приведена схема увязки УКСПС с ЭЦ при установке двух датчиков.

[center]


На станциях, находящихся на диспетчерском управлении, сигнализация не работает, так как звонки и сигнальные лампы получают питание от полюса ТП, включение которого осуществляется при переводе станции на резервное управление.

При фиксации устройствами УКСПС нарушения габарита подвижного состава на каком-либо участке приближения на мониторе ПЭВМ АРМ ДСП в системах ЭЦ с использованием микропроцессорной техники появляется соответствующая индикация (вертикальная красная стрелка). При коротком замыкании в линии при передаче контрольных сигналов от УКСПС на мониторе появляются две мигающие вертикальные стрелки красного цвета. В каждом из этих случаев разрешающее показание соответствующего входного светофора меняется на запрещающее с выдачей сообщения: «Перекрылся светофор...», «Нарушение габарита...».

С момента фиксации устройствами УКСПС нарушения габарита подвижного состава (или при неисправности УКСПС) и до их устранения открытие соответствующего входного светофора невозможно. В этом случае ДСП использует директиву: «Установка маршрута приема со снятием контроля габарита подвижного состава».