Admin

Опыт сервисного обслуживания локомотивов: итоги первого десятилетия

И.И. ЛАКИН, канд. техн, наук, ведущий эксперт Группы интеграции систем управления, диагностики, безопасности и радиосвязи АО «Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта», (г. Москва),
А.В. РАЗДОБАРОВ; старший преподаватель кафедры «Подвижной состав электрических железных дорог» Омского государственного университета путей сообщения

Более 170 лет эксплуатация локомотивов, их техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) были единым целым, появившись одновременно. Поэтому проблемы взаимоотношения эксплуатации и ремонта были внутренними. Передача ТОиР внешним, аутсорсинговым сервисным компаниям кардинально поменяла ситуацию. Возникли проблемы переходного периода, стали очевидны как достоинства, так и недостатки новой формы хозяйствования. Основные из них рассмотрены в настоящей статье.

ИСТОРИЯ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ТОИР ЛОКОМОТИВОВ В РОССИИ

Первой транспортной системой в России можно считать «Ямскую гоньбу» (ямская тягловая повинность), установленную еще при Золотой Орде в XIII веке и просуществовавшую вплоть до XIX века. Известно, что лошади за один раз могут преодолевать 40 — 50 верст пути (43 — 53 км). Уставали и ямщик, и пассажиры. В результате по всей Российской империи для смены лошадей и отдыха была создана сеть «ямов» — почтовых станций с постоялыми дворами, конюшнями, складами и др. В названиях улиц многих городов сохранилась память о ямщиках, закат которых начался со строительством железных дорог. Остались исторические названия улиц: Тверская-Ямская в Москве, Ямские улицы в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре и еще в очень многих городах. Есть Староямская и Новоямская улицы в городе Клине, процветание которого как раз приходится на эпоху ямских перевозок (рис. 1). Целый пласт литературы связан с ямскими перевозками.
На ямских станциях появились первые системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава (ТОиР).


Были и склады с запасными деталями и материалами, были кузнецы. Появилась обслуживающая промышленность (по сути — материально-техническое обеспечение). Именно так появились и знаменитые валдайские «поддужные» колокольчики. Таким образом, к моменту появления железных дорог понимание необходимости ТОиР в Росси уже было.
Царскосельская железная дорога (1837 г.) имела длину лишь 27 км, поэтому задача системы ТОиР паровозов стала решаться во время строительства Николаевской железной дороги (Санкт-Петербург — Москва, 604 версты — 645 км, 1851 г.). Логично был учтен ямской опыт — локомотивные депо стали строить у ямских станций: 9 «круглых зданий для хранения локомотивной машины» (сохранившиеся представляют собой объекты культурного наследия, рис. 2, а на станции Тверь сохранилось, действовавшее с XIX века депо!). От ямщиков же в локомотивном хозяйстве сохранился сленг: у поезда нет начала и конца — есть голова и хвост, поезд не едет назад — его осаживают, а ремонтные пути депо (канавы) до сих пор называют стойлами. «Оборот» локомотивов произошел от оборота лошадей. Да и слова путь, станция, дорога гораздо старше железных дорог.

Лицензия Минкультуры на реставрацию объектов культурного наследия позволит начать работы по реставрации таких памятников, что сохранит их на долгие века в первозданном виде.

Локомотивные депо Николаевской железной дороги имели собственные приписные паровозы, обслуживавшие восемь тяговых плеч (с развитием локомотивной тяги стало всего два плеча со сменой бригад на станции Бологое, теперь плечо одно). На станциях 2-го и 3-го классов были построены 25 упрощенных депо (паровозные сараи), на всех станциях были предусмотрены пункты экипировки водой и углем — прообразы современных пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ).
Система ТОиР постоянно совершенствовалась. Ушли в историю паровозы, пришли электровозы и тепловозы. Расстояние между депо с 50 — 60 км увеличилось до 200 — 400 км. Но локомотивное хозяйство (эксплуатация и ТОиР) 175 лет из 185 оставалось единым. Со временем это стало тормозить дальнейшее развитие хозяйства.

РЕФОРМА ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА

В 2001 г. для снижения издержек на ТОиР локомотивов, повышения их надежности и эффективности эксплуатации Коллегией Министерства путей сообщения (МПС) РФ утверждается «Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотивостроения, организации ремонта и эксплуатации тягового подвижного состава» (от 9.10.2001 № Е-1698у). В ней намечена стратегия перехода от функционально-территориального к функциональному принципу организации ТОиР.
С появлением такой программы начинается реформа локомотивного хозяйства. В 2003 г. все локомотивные депо (ТЧ) разделены на эксплуатационные (ТЧЭ) и ремонтные (ТЧР), а позже — и на сервисные (СЛД). В 2008 г. десять локомотиворемонтных заводов выделяются в ОАО «Желдорреммаш» (ЖДРМ). В 2010 — 2011 гг. Департамент локомотивного хозяйства (ЦТ) разделяется на два филиала ОАО «РЖД»: Дирекцию тяги (ЦТ) и Дирекцию по ремонту тягового подвижного состава (ЦТР). Балансодержателем локомотивов и ответственным за их эксплуатацию и ТОиР остается ЦТ.
В локомотивном хозяйстве появляются новые понятия «Сервисное обслуживание» и «Жизненный цикл» локомотива, уже вошедшие к тому времени в лексикон крупнейших производителей подвижного состава: General ElectricTransportation, Siemens Transportation Systems, Bombardier Transportation, Alstom Transport, которые теперь отвечают не только за качество выпускаемой ими продукции, но и за ТОиР на протяжении всего срока эксплуатации подвижного состава. Этот мировой тренд освобождает компании-операторов от неосновных их функций.

Первая в России сервисная локомотивная компания «ТМХ-Сервис» (в 2017 г. переименована в ЛокоТех-Сервис) создается в 2010 г., которая первоначально предусматривала обслуживание только вновь выпускаемых локомотивов заводами НЭВЗ (г. Новочеркасск), БМЗ (г. Брянск), КЗ (г. Коломна) и ЛТЗ (г. Луганск, Украина) холдинга АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ). Но очень скоро становится ясным, что инфраструктура локомотивных депо не позволяет разделить ТОиР на «старые» и «новые» локомотивы. «ТМХ-Сервис» берется за сервисное обслуживание и «старых» серий. В 2011 г. создается аналогичная компания «СТМ-Сервис» для развития сервисных компетенций СТМ («Уральские локомотивы»).
В 2012 г. заключается первый контракт на сервисное обслуживание 5 тыс. локомотивов производства ТМХ между ОАО «РЖД» и компанией «ТМХ-Сервис». Таким образом, можно говорить, что сервисному ТОиР в этом году исполняется 10 лет. Но главное событие произошло в июле 2014 г., когда локомотивы РЖД были переданы на полное сервисное обслуживание в компании «СТМ-Сервис» и «ТМХ-Сервис» на 40 лет согласно договорам от 30.04.2014 № 284 и № 285. Позже поставка локомотивов переведена на контракт жизненного цикла (КЖЦ). За прошедшие 10 лет накоплен уникальный опыт сервисного обслуживания — как положительный, так и отрицательный. Можно подводить промежуточные итоги и намечать пути дальнейшего развития.

ПРИНЦИПЫ СЕРВИСНОГО ТОиР

Переход на сервисное обслуживание принципиально изменил экономическое положение локомотиворемонтного комплекса. Вместо существовавшего до этого бюджетного способа финансирования ТОиР (оплачивался объем выполненных ремонтов) осуществлен переход на оплату по полезной работе локомотива: доход сервисных компаний согласно установленным тарифам определяется пробегом магистральных локомотивов. Сервисные компании организуют, управляют и контролируют процесс ТОиР, организуют материально-техническое обеспечение (МТО), устраняют отказы локомотивов во время их эксплуатации, обеспечивают нормативные сроки обслуживания локомотивов, самостоятельно и совместно с ОАО «РЖД» определяют политику тех
нического развития ТОиР, при этом получая выручку только за полезный пробег локомотивов.
Договоры сервисного ТОиР предусматривают требования к уровню сервиса (по международной терминологии — это SLA: Service Level Agreement). Главный показатель надежности SLA — это коэффициент технической готовности (КТГ), рассчитываемый как отношение полезного времени эксплуатации локомотива к общему. Позже показатель переименовали в коэффициент готовности к эксплуатации (КГЭ), немного изменив формулу расчета. В договоре сервисного обслуживания на выручку предусмотрен понижающий коэффициент (всегда не больше 1), который рассчитывается как отношение фактического КТГ (КГЭ) к установленному в договоре сервисного обслуживания.
Экономический аспект сервисного ТОиР в значительной мере определяет технические тенденции развития. Доход сервисных компаний практически не зависит от них и определяется общим объемом перевозок и соответствующим пробегом локомотивов. Поэтому прибыльность сервиса полностью определяется себестоимостью ТОиР, уменьшение которой возможно как путем повышения эффективности системы управления, так и благодаря развитию методов и систем технического обеспечения ТОиР. Важным источником эффекта сервисных компаний является сокращение числа и продолжительности неплановых ремонтов с заходом в депо для восстановления работоспособности локомотивов после их отказа (HP). Также большие потери времени есть и на плановых ремонтах.
Таким образом, переход от бюджетной организации ТОиР внутри ОАО «РЖД» к сервисному аутсорсинговому обслуживанию локомотивов стимулирует переход от экстенсивных путей развития к интенсивным, приводит к необходимости поиска научно-технических инновационных решений.

КОНТРАКТ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА

Следующим этапом развития системы сервисного ТОиР стал переход на контракт жизненного цикла (КЖЦ, Life Cycle Contract), который также отвечает мировым тенденциям в области сервисного обслуживания сложных систем. КЖЦ, согласно закону РФ от 05.04.2013 № 44-ФЗ, является долгосрочным (более 20 лет) соглашением о разработке, изготовлении, поставке, обслуживании, ремонте и утилизации объекта закупки на финансовых условиях согласно договору.
КЖЦ активно развивается в зарубежной практике как партнерство государства и частных компаний. Ярким примером может служить проект организации высокоскоростного движения под проливом Ла-Манш, когда финансирование осуществляет министерство транспорта Великобритании, а весь жизненный цикл сопровождают частные компании. Аналогичным примером может служить строительство железных дорог в Нидерландах. Первое массовое распространение КЖЦ нашел в авиастроении.
Идеология КЖЦ находит место и в отечественном локомо-тивостроении. ТМХ через официального агента по реализации локомотивов «ТМХ-Локомотив» (бывший Рослокомотив) впервые в отечественной практике заключил с ОАО «РЖД» контракты (КЖЦ) на поставку магистральных электровозов производства НЭВЗ, тепловозов производства БМЗ и пассажирских локомотивов производства КЗ с обязательством обеспечения их сервисного обслуживания до конца 2046 г. Аналогичные взаимоотношения с ОАО «РЖД» имеет завод «Уральские локомотивы». Оплата сервисных услуг идет за километры полезного пробега локомотивов с понижающими коэффициентами и штрафами за отказы и перепростой.
Главное отличие КЖЦ от ранее заключенных договоров сервисного обслуживания — это более четкие и жесткие требования SLA: требования к надежности соответствуют Техническим условиям на локомотив, а не ранее достигнутому уровню. Ужесточаются штрафные санкции. Выполнить требования КЖЦ невозможно без кардинального улучшения конструкции, качества изготовления, создания новой системы технического обслуживания и ремонта локомотивов. Таким образом, перспективная система ТОиР должна позволять управлять надежностью локомотивов в рамках КЖЦ. Требуется разработка перспективной модели жизненного цикла локомотивов.

«ДЕТСКИЕ БОЛЕЗНИ» СЕРВИСНОГО ТОиР

Реформа локомотивного хозяйства столкнулось с рядом «детских болезней» (проблем этапа становления сервиса). При разделении на эксплуатацию и ремонт сразу возникли проблемы с общими территориями: проходными, столовыми, учебными классами, бытовыми помещениями и др. Разделение зданий и сооружений проходило более 10 лет и до сих пор не закончено. Часто ТЧЭ просто строили для себя новые здания, оставляя территорию ТЧР, а позже СЛД. Так было, например, в Волгограде и Комсомольске-на-Амуре.

При переходе на сервис стало очевидно, что нет опыта работы по договорам, так как прямое командование сервисом как своим подразделением продолжалось длительное время. Бесконечные совещания и сейчас имеют место. Недаром так популярен анекдот про муравейник, где все делается четко и без совещаний. Задача полностью формализовать взаимоотношения между эксплуатацией и ремонтом еще предстоит.
Возникли проблемы и с техническим состоянием локомотива, которые долго скрывались. При выделении сервиса обнаружилась некомплектность локомотивов, особенно медными деталями. Потребовалось время, чтобы восстановить комплектность локомотива, восстановить все его функции (прежде всего — электродинамический тормоз).
Были проблемы и с перепробегом локомотивов. С переходом на сервис перепробеги стали недопустимыми, так как при их возникновении невозможно определить виновную за отказы сторону. Во всем мире нарушения режимов эксплуатации являются основанием для снятия гарантии. При сервисе локомотивов часто было не так. В настоящее время проблема в целом решена.
Возник вопрос и с функциями машиниста. Вначале появилась мысль, что теперь машинист вообще не отвечает за исправность локомотива. Начались перегибы, когда, например, вместо простой смены предохранителя вызывался вспомогательный локомотив. У машинистов появилось обидное прозвище «наездники». Найти компромисс в знании машинистами устройства локомотива и самостоятельного устранения отказа еще предстоит. Особенно трудно, когда машинистов «объявляют» операторами локомотива.


Еще одна детская болезнь — отсутствие научно обоснованной системы ТОиР, которая складывалась десятилетиями в основном интуитивно и исходя из практического опыта. Последние 10 лет до наступления сервиса для уменьшения себестоимости ТОиР происходила «оптимизация» работы ремонтных локомотивных депо. По сути — это уменьшение штата, сокращение материально-технического обеспечения, исключение ремонтных работ, на первый взгляд не очень нужных, а по сути понижающих в перспективе надежность и эффективность тяги локомотивов. В результате существующий объем ТОиР не соответствует требованиям эксплуатационной и ремонтной документации. Это отразилось и на стоимости одного километра пробега локомотива для сервисных компаний.
При заключении первых сервисных договоров было понятно, что возврат к «правильной» технологии ТОиР потребует больших дополнительных многомиллиардных затрат. Был найден компромисс: посчитали затраты ТОиР на момент перехода на сервис, соответствующую надежность локомотивов и среднесуточный пробег. Полученная статистика легла в основу договора. Несмотря на выявленные позже отдельные ошибки в расчетах, такой подход оказался единственно возможным. В результате «правильной» технологии ТОиР нет: необходим переход на научно обоснованные нормы планирования ТОиР.
Возникли проблемы и с категориями отказов комплексной автоматизированной системы учёта, контроля устранения отказов технических средств ОАО «РЖД» и анализа их надёжности (КАСАНТ). Категории отказов, согласно ГОСТ Р 27.102-2021, являются «видами отказов», позволяющими классифицировать последствия отказов перевозочного процесса. Один и тот же отказ оборудования локомотива может привести к отказу перевозочного процесса любой категории. Например, отказ тягового электродвигателя (ТЭД) может привести к задержке поезда, к необходимости вызова вспомогательного локомотива, его непланового захода в депо. Производитель же может гарантировать только наработку на отказ, время восстановления и другие, предусмотренные в национальном стандарте показатели надежности. А какую категорию отказа определит КАСАНТ — можно только предполагать. Поэтому не корректно от заводов-изготовителей и сервисных компаний требовать выполнение норм по категориям отказов.

ОСНОВНЫЕ ДОСТОИНСТВА СЕРВИСНОГО ТОиР

Безусловным системным достоинством сервисного обслуживания стало создание «диалектической пары» эксплуатации и ТОиР. «Единство и борьба противоположностей» — основа развития любой системы. Задача эксплуатации — «выжать» из локомотива максимум: скорость нужна выше, сила тяги больше. Развивается тяжеловесное движение, увеличиваются межремонтные пробеги. Сервис также заинтересован в увеличении пробега, но при строгом соблюдении режимов эксплуатации. Наличие разнонаправленных интересов позволяет развивать локомотивное хозяйство.
В результате разделения функциональности эксплуатация предъявляет повышенные требования к качеству ТОиР. Со своей стороны, сервис предъявляет требования к развитию ремонтных депо, требует перевооружения, нового технологического оборудования в депо, развития инфраструктуры, удлинения цехов до требований современных многосекционных локомотивов.
Увеличение межремонтных пробегов — один из способов повышения эффективности эксплуатации локомотивов, но требуется обоснование допустимости этого. Периодичность ТОиР определяется в технических условиях на оборудование.


Задача решаема путем повышения исходной стоимости оборудования или повышения стоимости жизненного цикла, но это не устраивает эксплуатацию. В результате возникает необходимость в научно обоснованном подходе к созданию новых образцов оборудования локомотивов, развитию ТОиР. Появляются проекты развития деповского хозяйства (рис. 3).
При выделении сервиса возникла необходимость контроля технического состояния локомотивов в эксплуатации и соблюдения режимов работы для сокращения времени простоя на ТОиР, снижения стоимости работ при наступлении отказов. Сервисные компании стали активно использовать диагностические данные бортовых микропроцессорных систем управления (МСУ). Именно с приходом сервиса и за его средства в настоящее время создана комплексная система контроля технического состояния современных локомотивов с автоматизированным формированием в АСУ ТОиР объема дополнительных работ для восстановления работоспособности локомотива, устранения предотказных состояний. Большим достижением следует считать, что в ОАО «РЖД» утвержден классификатор нарушений режимов эксплуатации (НРЭ) с указанием возможных последствий.
Важное системное преимущество сервисной формы обслуживания — это непосредственное участие в ТОиР заводов-изготовителей (НЭВЗ, БМЗ, КЗ и «Уральские локомотивы»). Раньше «интерес» заводов к локомотиву заканчивался с истечением гарантийного срока. Теперь завод на протяжении всего жизненного цикла сопровождает свою продукцию. В результате удается выявлять узлы с низким ресурсом (постгарантийными отказами), постоянно совершенствовать конструкцию оборудования и систему сервисного ТОиР. Принципиально меняется подход заводов к своей продукции. Меняется менталитет на заводах.


Исторически в СССР заводы не занимались системой ТОиР — эта функция была возложена на Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ). Теперь — это филиал ОАО «РЖД», работающий по договорам. ЦТ логично рассуждает, что на развитие системы ТОиР деньги должны тратить исполнители КЖЦ. В результате на заводах-изготовителях стала развиваться компетенция ТОиР локомотивов, что очень важно.
Еще одно системное достоинство — это отказ от бюджетной формы оплаты труда сервисных компаний. Ранее имела место оплата объема выполняемого ТОиР, ежеквартально защищались бюджеты, которые не всегда обоснованно «резались» (секвестрировались). Теперь выручка (доход) сервисных компаний определяется полезным пробегом локомотива. Нет заинтересованности завышать бюджет. Затраты на ТОиР — теперь внутренняя задача сервиса.

ОСНОВНЫЕ СИСТЕМНЫЕ ПРОБЛЕМЫ СЕРВИСНОГО ТОиР

К сожалению, кроме системных достоинств, у сервисного обслуживания есть и системные недостатки. Главный их них — это коммерческий принцип сервиса. Доходность сервиса (выручка) почти не зависит от Компании, а определяется числом поездов — соответственно, полезным пробегом локомотивов. Прибыль сервисной компании — это разница между выручкой и затратами на ТОиР. Таким образом, прибыль можно увеличить только благодаря сокращению затрат. Если не ставить во главу угла миссию, а ставить прибыль, то качество ТОиР будет падать.

Еще в 1960-е годы, когда американский автопром стал явно проигрывать японскому, бизнесмены задались вопросом — почему? Был выявлен ряд упущений в системе менеджмента качества (СМК). В качестве главной проблемы японские бизнесмены однозначно отметили, что у американских в основе управления — прибыль, а у японских — миссия, качество исполнения и востребованность которой измеряется прибылью. Этот нюанс одну и ту же прибыль может сделать критерием качества миссии, а может и загубить миссию. К сожалению, у сервисных компаний понимание приоритета миссии перед сиюминутной прибылью еще только приходит.
Указанная системная проблема привела к дефициту кадров. С переходом на сервис зарплата слесарей в сервисных локомотивных депо уменьшилась. Увеличилась текучесть кадров. Упали квалификация и заинтересованность в результатах труда. Переход на сдельную оплату труда несколько усилил мотивацию, но проблема в целом остается и ее надо решать.
Следующая системная проблема — это принадлежность зданий депо и технологического оборудования к ОАО «РЖД». С одной стороны, это требование позволяет контролировать базу локомотивного хозяйства, соответствует законодательству РФ. Но, с другой стороны, это ограничивает заинтересованность сервисных компаний вкладываться в приобретение нового оборудования, в капитальный ремонт и развитие зданий и инфраструктуры депо.

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СЕРВИСНОГО ТОиР

Первое, что надо сделать, — это совершенствовать созданную в 2014 г. систему сервисного обслуживания: улучшать договорные отношения с более точными взаимными обязательствами. Дорабатывать показатели надежности и соответствующие понижающие коэффициенты. При нормировании времени простоя локомотивов на ТОиР учитывать соответствие инфраструктуры депо требованиям ТОиР новых серий локомотивов. Следует научно обосновать нормы материально-технического обеспечения, нормы сменяемости и др. Необходимо менять путевое хозяйство депо под современные поточные технологии. Надо удлинять цеха, чтобы в них умещались современные трех- и четырехсекционные локомотивы без расцепки.
Как отмечено выше, сервисное обслуживание имеет и системные достоинства, и системные недостатки. Безусловно, со временем система взаимодействия эксплуатации и сервиса будет совершенствоваться. Но противоречия в основе будут оставаться. Авторам статьи представляется целесообразным другой подход, который достаточно давно обсуждается и вызывает споры: необходимо переходить к системе предоставления услуг тяги.

Система предоставления услуг тяги схематически выглядит следующим образом. У дорог в диспетчерском центре управления перевозками (ДЦУП) должна быть возможность выбора услуг тяги, как минимум, из двух компаний. Критерием отбора могут быть цена услуг, надежность, возможная масса поезда и др. Если состав полностью сформирован одной компанией-оператором, то и ей должна быть предоставлена возможность воспользоваться собственной тягой. Тогда «единство и борьба противоположностей» будут обеспечены на более высоком уровне управления: перевозки — услуги тяги. Такой подход обеспечит максимальный уровень эффективности локомотивной тяги.
Главное возражение против услуг тяги — это безопасность движения поездов, безопасность транспортной системы страны в целом. Но на это возражение есть пример авиаперевозок: частные аэропорты с частными авиакомпаниями и аутсорсингом сервиса во всем мире обеспечивают максимально возможную эффективность и безопасность авиаперевозок, позволяют поддерживать цены на достаточно низком уровне. Аналогично и с морскими перевозками. Задача с безопасностью решаема.
Таким образом, несмотря на имеющиеся проблемы, переход на сервисное обслуживание локомотивов следует считать правильным шагом в развитии локомотивного комплекса страны.