Admin

Ретро-поезда Великобритании

А.Б. ВУЛЬФОВ, спец. корр. журнала, г. Москва.
Фото автора

Недавно благодаря любезному приглашению британского Фонда «Железнодорожное наследие новой Европы» (New Europe Railway Heritage Trust, NERHT) автору данной статьи, председателю Общества любителей железных дорог (ВОЛЖД) удалось посетить туристические линии на паровой тяге, расположенные на исторической родине железных дорог — в окрестностях Манчестера и Стоктона. Автор получил уникальную возможность сопоставить способы организации работы паровозов в Великобритании и в нашей стране, обменяться опытом с английскими коллегами, получить представление о традициях сохранения исторического наследия в крупнейшей державе в этой области. Специально для журнала «Локомотив» автор делится своими впечатлениями, которые, на наш взгляд, могут представлять интерес не только для российских паровозников XXI века, но и для организаторов ретро-туризма и ремонта паровозов.

В Великобритании имеется около 200 ретро-линий нормальной европейской и узкой колеи с использованием действующих старинных образцов тяги, из которых около 70 работает на регулярной основе. По английским понятиям под регулярным движением подразумевается ежедневная езда по постоянному расписанию между апрелем и октябрем, а также в рождественские праздники и в дни каких-либо особенно существенных мемориальных событий.
Следует отметить, что традиции деятельности ретро-линий и обеспечения паровозного движения в Великобритании сильно отличаются от европейских стран присутствием многих регулярных ретро-линий широкой колеи, что на Западе является большой редкостью. В России благодаря стараниям энтузиастов и профессионалов отрасли подобные проекты теперь уже стали реальностью: число регулярных ретро-поездов на паровой тяге в последние годы неуклонно растет. Достаточно вспомнить регулярные проекты ретро-движения на участках Бологое — Осташков, Сортавала — Рускеала, Кисловодск — Пятигорск, Пермь — Лёвшино, получившие заслуженную известность в стране. Разница состоит в том, что в России такие ретро-поезда курсируют по сети общего пользования по существующим правилам, принятым в ОАО «РЖД». Единственной в России частной ретро-линией (отнюдь не протяженной) является пока узкоколейка в поселке Талицы Ярославской области, принадлежащая Переславскому железнодорожному музею (честь и хвала ему за сохранение столь уникального уголка исторического наследия России!).


Все туристические линии на ретро-тяге в Великобритании являются частными. Финансовую помощь в их эксплуатации могут оказывать любые организации — от местной власти до индивидуальных спонсоров. Огромная роль в этом принадлежит и волонтерам. Значительную финансовую помощь до момента выхода Великобритании из Евросоюза оказывали европейские фонды. Например, в 2019 г. Евросоюз выделил около 3 млн фунтов стерлингов на ремонт больших мостов на одной из крупнейших и известнейших английских линий Пикеринг — Уитби (а точнее Moorsline — North Yorkshire Moors railway, NYMR) протяженностью 49 км. Ниже еще пойдет о ней речь. При этом 200 тыс. фунтов на ремонт малых мостов линия затратит из своих средств.
Основным видом тяги на таких линиях являются паровозы, но используются также и любые другие образцы исторического подвижного состава. Современные вагоны на таких линиях не используются. В Англии наличие современных вагонов в поезде с паровозом может быть воспринято только как курьез и никак не сможет быть причислено к термину «ретро-поезд». Увы, в этой области Россия пока безнадежно проигрывает. Эксплуатируемый парк пассажирских вагонов постройки до 1940 г. у нас в стране пока отсутствует вообще. К счастью, теперь это является единственным негативным параметром в России в области сохранения и пропаганды исторического наследия железных дорог.

Паровозы обслуживаются бригадой, состоящей из двух человек — машиниста и кочегара. Такое стало возможным из-за небольшой площади колосниковых решеток английских паровозов и прекрасного качества угля. Следует отметить, что помимо профессионалов, паровозниками являются немало волонтеров, т.е. любителей, не получающих за свой труд заработную плату, а работающих лишь по собственному желанию. Так, на линии Пикеринг — Уитби из 1 тыс. человек персонала заработную плату получают всего 100. Здесь сразу хочется добрым словом отметить социальную политику Великобритании, а также разумное английское законодательство, позволяющее делать это возможным. При этом управленческий штат такой линии обычно крайне невелик.
Порядок получения права работы на паровозе в Великобритании следующий. После прохождения медицинской комиссии при отсутствии явных противопоказаний волонтер направляется в школу для обучения. Такие школы имеются при каждом депо, эксплуатирующих паровозы. Право обучения школы получают в государственной инспекции, при этом инспектор — «государственный регулятор» (state regulator) или «эксперт качества» присутствует на экзаменах и в любой момент может появиться на уроках. Обучение, как правило, длится несколько месяцев. После сдачи экзаменов и участия в контрольной поездке волонтер получает право работы на паровозе кочегаром, а со временем он может стать и машинистом. Как правило, старшими машинистами и инструкторами работают профессионалы национальных железных дорог, посвящающие свое время паровозной линии как любители.
При этом администрация данной линии заключает с паровозником контракт, который обеспечивает дисциплину работника и не позволяет допускать нарушения требований наряда, так как в этом случае паровозник лишится прав и будет исключен из сотрудников (возможно, и с требованиями возмещения причиненного ущерба). Однако такое бывает крайне редко. Руководители линии Пикеринг мистер Эндрю Скотт и линии Кигли мистер Мэтью Стро поведали автору, что государственные требования обеспечения безопасности движения на туристических частных линиях Великобритании с каждым годом все более ужесточаются.

Разрешается работа на паровозе в очках при условии обеспечения хорошего зрения в них. При этом член паровозной бригады обязан иметь при себе в обязательном порядке запасные очки и предъявлять их государственному инспектору по первому его требованию. Инспектор может посетить (и регулярно посещает) паровоз в любой момент в любой точке страны и задать любые профессиональные вопросы (чаще всего касающиеся безопасности движения, и, в первую очередь — котельной безопасности). Не ответивший на вопросы инспектора член локомотивной бригады будет немедленно отстранен от работы.

Любые серьезные неисправности, обнаруженные инспектором на паровозе, приведут к остановке его работы, что очень негативно скажется на коммерческой работе линии в данный день. Указанный в расписании поезд не дойдет до пункта назначения или будет перевезен другим локомотивом, что в некоторых случаях вызовет протест пассажиров. В Англии очень сильно развито индивидуальное увлечение людей тем или иным локомотивом. Любители нередко приезжают специально с другого конца страны для того, чтобы сфотографировать свою любимую машину с поездом. Важно отметить, что пассажирское движение по ретро-линиям в Великобритании весьма интенсивно (в поезде может одновременно находиться до 200 — 300 человек). Линия Пикеринг перевозит в среднем около 350 тыс. пассажиров в год, линия Кигли — около 100 тыс. пассажиров в год.
Медицинское освидетельствование для профессионалов-паровозников и волонтеров осуществляется по одинаковым правилам. Оно проводится для лиц от 21 до 55 лет — раз в 5 лет, от 56 до 62 лет — раз в два года и для лиц старше 63 лет — ежегодно. При этом никаких предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров не существует. Вызов паровозников в поездку осуществляется по наряду. У дежурного по депо он вывешивается на грифельной доске (нередко она может оказаться какого-нибудь 1910 года выпуска). Составляются также табель и календарный план работы. Для заболевших и иных не явившихся в поездку предусмотрены резервные специалисты.

Бригады одеты в рабочую форму паровозников той или иной эпохи, имеют путевые сундучки (у нас их называли «шарманками»). Их работа пользуется огромным уважением, ведут они себя с заслуженной горделивостью. Они имеют даже собственные отделения в кафе и ресторанчиках на линии, а в буфетах их снабжают кипятком, за которым они приходят со специальными термосами. Средний возраст паровозников составляет 40 — 50 лет, но есть среди них люди и 20-летнего, и 73-летнего возраста. Всё определяет медкомиссия и, конечно же, само желание работников.
На линиях могут применяться как паровозы постоянного парка данного депо, так и прибывшие с других линий страны. Федеральные правила разрешают выезд паровозов на общую сеть железных дорог и их следование по этой сети своими бригадами. Рекламы туристических паровозных линий имеются буквально по всей стране — на бензоколонках, вокзалах, в прессе, в пригородных поездах — при этом непременно указываются серии локомотивов, работающие на той или иной линии, и возможные дислокации уникальных локомотивов во время некоего фестиваля, праздника и т.п.


Например, какой-либо уникальный локомотив одной из юго-восточных линий может прибыть для временной работы в другую точку страны (допустим, на северо-западную), где проходит какое-либо событие или же просто по взаимному временному обмену на другой столь же уникальный локомотив. Нередко локомотив может входить в Национальную коллекцию (есть в Великобритании такой термин), включающую в себя около 250 единиц раритетов. Таким образом, происходит постоянная ротация и обеспечение разнообразия парка паровозов в ретро-движении.
Расписание работы планируемого парка ретро-техники педантично публикуется в рекламных изданиях и в интернете, поэтому любители могут заранее спланировать поездку на смотрины какой-либо уникальной машины, устремляясь в путь за сотни километров. По полученным данным, в Великобритании только занятых в волонтерском движении на туристических линиях любителей железных дорог имеется 30 — 40 тыс. человек, а всего число любителей железной дороги насчитывается около миллиона! Это одно из самых популярных хобби в стране, а железная дорога — предмет всеобщего почитания и интереса. Можно понять, почему паровозы и прочая ретро-техника поддерживаются в идеальном техническом и эстетическом состоянии. Ремонт паровозов обычно осуществляется в депо, которые их эксплуатируют. Это важнейшая особенность Великобритании: подобные линии нередко имеют один или несколько собственных цехов ремонта и реставрации паровозов и вагонов. Они прекрасно оснащены и имеют штат увлеченных специалистов (профессионалов и волонтеров). Объем ремонта паровоза велик: в таких мастерских могут полностью отремонтировать котел вплоть до постройки его заново (если не брать самые мощные и оснащенные паровозы). Требования котельной безопасности просты: каждые 10 лет непрерывной эксплуатации (независимо от состояния) паровозному котлу проводится полное обследование и заводской ремонт с последующим гидроиспытанием. Объем работы определяется состоянием котла. Комплект труб и связей в любом случае подлежит замене. Понятно, что при такой системе котлы постоянно остаются, по сути, новыми и абсолютно безопасными. При этом широко применяются компьютерные технологии и станки для изготовления котельных листов. Барабаны котла и весь набор труб при необходимости заказываются и силами депо устанавливаются на паровоз.
Депо Гросмонт линии Пикеринг — Уитби, например, имеет право самостоятельного изготовления передних и задних трубных решеток, потолка огневой коробки и постановки их в котле. Для котельной сварки приглашается сварщик, имеющий соответствующие свидетельства, допуски и право клеймения. Полный заводской ремонт паровозного котла среднего размера обходится в среднем в 350 тыс. фунтов стерлингов.
В таких депо могут выполнить не только ремонт котла, но и, например, замену цилиндрового блока паровой машины. Цилиндры заказывают на специализированной частной фирме (например, литейный завод Cedric). Кроме того, производится идеальное выставление парораспределения: у всех паровозов отменный мягкий ход и ровная отсечка. Все сменные детали дышлового и парораспределительного механизма (валики, втулки, клинья, фитинги, шплинты, вкладыши подшипников, масленки и пр.) изготавливаются в депо по чертежам.

Буксы английских паровозов и тендеров преимущественно скольжения, а не качения, что не мешает им работать абсолютно надежно (в том числе и на скоростных паровозах). Что касается смазки букс, то в должностные обязанности паровозной бригады входит обязательная проверка исправности системы смазки на каждой остановке, включая обязательный осмотр каждой фитильной масленки дышлового и парораспределительного механизма. Причина этого состоит в том, что у английских паровозов выпуска до 1950-х годов применяются масленки пробочного типа, пробки которых ввинчиваются буквально на один оборот. В случае выпадения пробки возникает опасность загрязнения или разжижения масла дождевой водой.
Колесные пары ремонтируются следующим способом. После износа бандажей до установленных пределов производится их замена. Стоимость данной операции составляет порядка 35 тыс. фунтов стерлингов. Колесную пару отправляют на специализированное предприятие (например, South Devon railway engineering), каковых всего несколько в стране. Оттуда получают полностью готовую и освидетельствованную колесную пару. Что касается смены или ремонта колесных центров, спиц и дисков колес, то их ремонта не производится, так как паровозы в Великобритании работают со строго ограниченными нагрузками и существенного износа этих деталей, равно как и образования трещин, не происходит.
Любопытно, что железнодорожники Великобритании определяют мощность паровоза не в лошадиных силах, а в количестве вагонов, которые способен возить данный локомотив в нормальных расчетных условиях. Колесные пары больших диаметров (свыше 2000 мм) отправляются на ремонт в ЮАР, несмотря на все издержки перевозки. При необходимости постройки вновь особо ценных единиц паровозов, а также тех, которые по каким-то причинам не могут быть изготовлены или в полном объеме реконструированы в Англии (например, знаменитый «Торнадо» № 60163), размещают заказ на известном паровозостроительном заводе в Майнингене (Германия), но такие заказы исчисляются единицами. Великобритания практически полностью обеспечивает потребности в ретро-перевозках собственными силами.

Вообще, стиль английских локомотивов и железных дорог очень самобытен. Эта страна есть полностью «вещь в себе» и безусловно является передовой державой мира в области сохранения и пропаганды исторического железнодорожного наследия как по количеству, так и по качеству ретро-перевозок и транспортных музеев. Эта работа происходит при опеке и поддержке Комитета по историческому железнодорожному наследию, имеющегося в Великобритании, а также ряда фондов. В мае 2019 г. Национальным фондом National Lottery Heritage Funding было выделено 4,4 млн фунтов стерлингов на ремонт моста на станции Гоутленд и на строительство нового вагона в Пикеринге.
В результате беседы с руководителем ремонта паровозов депо Гросмонт линии Пикеринг — Уитби Полом Миддлтоном удалось выяснить, что неукоснительно выполняются анализ котловой воды, добавление антинакипина и пеногасителя согласно расчету химической лаборатории, а продувки котла паровоза производятся утром и вечером каждый день. Благодаря чистой и подготовленной воде обеспечивается надежная работа инжекторов. Проблемы эксплуатации инжекторов в Великобритании нет вообще: приборы находятся на сервисном обслуживании некой специализированной фирмы и служат безотказно по 10 — 15 лет без серьезных ремонтов и замены.
На магистральных английских паровозах применяются невсасывающие инжекторы, не требующие подсоса воды при закачке. Немало применяется и инжекторов мятого пара, которые при открытом регуляторе используют отработанный пар. Подготовленная мягкая вода, простой принцип работы и идеальный уход делают проблему надежности инжекторов в Великобритании несуществующей. В беседе с автором П. Миддлтон (молодой, очень увлеченный и знающий человек) долго не мог понять, о каких издержках работы инжекторов я пытаюсь у него узнать.
Говоря о вагонном парке подобных линий, следует еще раз отметить выдающуюся роль собственных реставрационных мастерских, имеющихся на подобных линиях. Например, линия Кигли, которую также удалось посетить, несмотря на меньшие, чем на линии Пикеринг объемы перевозок пассажиров, имеет высокооснащенную базу ремонта локомотивов и реставрации вагонов. Как правило, для этого либо капитально ремонтируется некое существующее сооружение вроде сарая или небольшого цеха, либо оно строится заново. Наличие таких мастерских позволяет данной линии иметь собственный музей натурных образцов и иных атрибутов, что является особенностью таких линий (на линии Кигли такой музей содержит общество). Эти образцы содержатся преимущественно в помещении и реставрированы на высочайшем уровне исторического соответствия и качества окраски.

Например, в мастерских линии Кигли (The Keighley and Worth Valley Railway) протяженностью 8 км удалось узнать, что на один из вагонов было наложено 18 слоев краски для того, чтобы добиться нужной пигментации и долговечности. Стандартные современные краски в Великобритании при ремонте натурных образцов не применяются — все колеры создаются компьютерным методом подбора или смешения краски, либо просто «на глазок». Важно отметить
великолепную научно-историческую основу работы по реставрации ретро-техники, прекрасное обеспечение литературой и чертежами, активную заинтересованность в качестве и достоверности работ.
Полных реплик вагонов встречается немного — в основном это вагоны, восстановленные на основе неких сохранившихся аутентичных источников, старые детали которых в той или иной степени сохранены. Некоторые детали воссоздаются из найденных аналогов (литье внутренней фурнитуры вагонов, украшения и пр.). При работе с деревом точно соблюдаются указанные в чертежах технологии (порода, возраст, способы осушки и хранения дерева и пр.). Любопытно было наблюдать в мастерских линии Кигли реставрируемый вагон 1869 года постройки с деревянной рамой.
В ретро-движении необязательно используются совсем старинные вагоны (это зависит от конкретной линии и ее тематики). Например, на линии Пикеринг применяются вагоны как 1920-х, так и 1960-х годов выпуска. Они бывают трех классов, имеют очень мягкий ход, весьма удобны и по-британски респектабельны. Чаще всего это вагоны эпохи 1950 — 1960-х годов. В составе поезда (независимо от протяженности линии) обязательно присутствует вагон-буфет или вагон-ресторан.

При эксплуатации пассажирских вагонов тщательно соблюдаются требования по их смазке (всего их применяется до 18 сортов!), а также требования безопасности экипажной части. Рамы тележек и колесные пары подлежат дефектоскопированию и капитально ремонтируются специализированной фирмой, текущий ремонт и профилактика осуществляются в депо данной железной дороги.
Следует отметить, что судьба указанных линий без участия борцов за сохранение исторического наследия могла бы оказаться трагичной. Например, линия Пикеринг в 1960-х годах была закрыта за нерентабельностью. Но в 1967 г. было создано Общество по сохранению железных дорог Северного Йоркшира (NYMRPS) с целью сохранения линии между Гросмонтом и Пикерингом, которая была открыта заново как паровозная железная дорога Наследия под названием North Yorkshire Moors Railway (NYMR). Но только в 2007 г. NYMR получила необходимые полномочия и согласования для начала работы паровых поездов от Гросмонта до Уитби и до Баттерсби, и это была первая британская железная дорога, сделавшая это. Честь и хвала патриотам, сохранившим столь прекрасное историческое наследие, приносящее радость миллионам людей всего мира!

Закончить данный материал хотелось бы цитатой произведения прекрасного писателя и зоолога Джеральда Даррелла: «Меня, страстного любителя паровозной езды, это открытие потрясло до глубины души. Когда мы прибыли на станцию, паровоз уже ждал нас, чистенький, сияющий, с вьющимся над составом щегольским шлейфом пара; позади паровоза размещались нарядные вагончики первого, второго и третьего классов (причем разница между ними была хорошо заметна). Тяжелые двери мягко захлопнулись; при желании можно было опустить державшееся с помощью толстых кожаных ремней окно. Правда, при этом в глаз вам могла попасть искра от паровоза или вы могли испачкать в саже нос, — зато такого рода ощущения были непременным атрибутом настоящего путешествия на настоящем паровозе... Места в первом классе с широкими диванами, богато украшенными вдавленными крупными пуговицами, похожими на грибные шляпки. На стенах были развешаны яркие картинки с изображением морских курортов года эдак 1920-го; море на них было такой невероятной синевы, что приходилось только удивляться, как после этого люди вообще отдыхали на Средиземноморье. Багажные полки были так широки и прочны, что преспокойно выдержали бы бессчетное количество глэдстоновских чемоданов, шляпных коробок, корзин с провизией и прочего скарба... Езда на паровозе доставляла мне большое удовольствие».

Автор выражает глубокую благодарность Стивену Уиггсу (Stephen Wiggs), Эндрю Скотту (Andrew Scott), Мэтью Стро (Matthew Stroh), Полу Миддлтону (Paul Middleton), Ричарду Гринвуду (Richard Greenwood), В.А. Алёшину за помощь в подготовке данного материала. Выражаю также благодарность за помощь в организации данной поездки директору Переславского железнодорожного музея С.В. Дорожкову.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК