Admin

Силовые цепи электровоза ЭП2К

Схема ввода напряжения 3 кВ приведена на рисунке. Из контактной сети оно подается на электровоз через токоприемники ХА1-А1, ХА2-А1, дроссели помехоподавления L1 или L2, разъединители QS1 или QS2 и быстродействующий выключатель QF1. Фильтр, состоящий из дросселя L1 и конденсатора С1 или L2 и С2, служат для защиты от радиопомех, конденсатор СЗ исключает проникновение радиопомех от внутреннего электрооборудования в контактную сеть. Разъединители QS1 и QS2 предназначены для отключения соответствующего неисправного токоприемника. Рукоятки разъединителей расположены внутри высоковольтной камеры.

Быстродействующий выключатель QF1 разрывает силовую цепь и защищает ее от токов короткого замыкания. Для защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений в контактной сети установлен ограничитель перенапряжений F1. Датчик напряжения UV1 подключен к контактной сети. От него сигнал о наличии напряжения на вводе поступает на вход МПСУ.

Панель реле напряжения А1 предназначена для выдачи сигнала в МПСУ о наличии напряжения 3 кВ на вводе, а вентиль защиты Y21 — для блокирования входа в высоковольтную камеру при наличии этого напряжения.

Заземлитель-разъединитель QS3 служит для заземления высоковольтной цепи после токоприемников и розеток отопления состава XI02 и Х103, а также для подачи сигнала на блокирование входа в высоковольтную камеру при незаземленном вводе напряжения. Ток отводится на рельсы через токосъемные устройства ХАЗ — ХА8 (лист 2 заводских схем). Чтобы обеспечить электробезопасность, кузов электровоза через устройства ХА9 и ХА10 соединен с рельсами.

Цепи тяговых двигателей в режиме тяги (см. лист 2). На тяговые двигатели М1 — Мб напряжение 3 кВ подается после быстродействующего выключателя через реле дифференциальной защиты КА2 от

замыкания силовых цепей на корпус электровоза. Контакты переключателей QP1 и QP2, включенные в цепь обмоток возбуждения тяговых двигателей, обеспечивают изменение направление тока в обмотках возбуждения, а, следовательно, их направления вращения для перемены направления движения поезда.

Контакты переключателей QT1 — QT3 предназначены для перевода силовой схемы из режима «Тяга» в режим электрического (реостатного) торможения и обратно. (На схеме контакты, замкнутые в режиме «Тяга», изображены размыкающими.)

Пускотормозные резисторы R6 — R9 предназначены для ограничения и регулирования тока тяговых двигателей в режимах тяги и торможения. Двигатели М7 — М10 предназначены для привода вентиляторов, обдувающих соответствующие блоки пускотормозных резисторов.

Сигналы от датчиков тока UA2 — UA4, включенных в цепи якорей тяговых двигателей, напряжения UV2 — UV7, включенных параллельно якорям тяговых двигателей, и тока UA5 — UA8, включенных в цепи якорей двигателей вентиляторов обдува пускотормозных резисторов, поступают в блоки А2 и АЗ МПСУ для обеспечения заданных алгоритмов управления, регулирования и контроля тяговых двигателей.

Электрическая схема предусматривает три соединения шести тяговых двигателей: последовательное (С), последовательно-параллельное (СП), параллельное (П). На каждом из них возможна работа тяговых двигателей как с включенными пускотормозными резисторами (реостатная схема), так и без них (безреостатная схема).

Для увеличения скорости движения при работе по безреостат-ной схеме обмотки возбуждения тяговых двигателей шунтируются резисторами R14 — R17 и последовательно соединенными с ними индуктивными шунтами A10-L1, A10-L2, A10-L3, входящими в блок индуктивных шунтов А10. Индуктивные шунты предназначены для снижения бросков тока и облегчения условий коммутации тяговых двигателей при колебаниях напряжения в контактной сети или восстановления после кратковременного снятия.

Электрическая схема обеспечивает пять ступеней ослабления возбуждения: 80, 66, 54, 46, 40 %. В случае неисправности тяговый двигатель соответствующими линейными или реостатными контакторами может быть отключен от силовой схемы. Панели диодов U4, U5 и U6 служат для исключения прерывания тока в тяговых цепях при переключении силовой схемы с одного соединения на другое.

Регулирование напряжения на тяговых двигателях в режиме тяги (см. лист 2). Пуск и работа электровоза начинается на С-соединении тяговых двигателей М1 — Мб, которое создается после включения контакторов КМ1, КМ4, КМ5, КМ9, КМ 10, КМ 12, КМ16, КМ20, КМ36, КМ37, КМ62, КМ64. При этом образуется следующая силовая цепь: контакт быстродействующего выключателя QF1 -> провода 36x3 -> катушка дифференциального реле защиты КА2 -> провода 84x3 -> шины 78Ш, 309Ш, 311Ш -> контакт 10-11 тормозного переключателя QT1 -> контакт контактора КМ20 -> шина 319Ш -> последовательно соединенные пускотормозные резисторы блоков R6 и R9 -> провода 345, 346 -> шина 347Ш провод 313 —> контакт КМ 16 -> шина 191Ш -> провода 206,207 -> последовательно соединенные резисторы R6 и R8 -> провода 203 — 205 -> шина 219LU -> провод 220 -> шина 221Ш -> провод 222 -> контакт КМ12 -> шина 89Ш -> провода 93, 94 -> последовательно соединенные резисторы R6 и R7 -> провода 120, 121 -> контакт КМ37 -> провод 123 -> якоря тяговых двигателей М1 и М2 -> датчик тока UA2 -> контакты 5-6 QT2 и 6-5 реверсора QP1 -> последовательно соединенные обмотки возбуждения двигателей М1 и М2 -» контакты 2-1 QP1 и 11-12 QT2 -> провод 170 -> шина 272Ш -> контакт КМ4 шина 269Ш -> контакт КМ5 -> провода 253, 268, 267 -> якорь двигателя М3 -> датчик UA3 -> контакты 8-9 QT2, 9-8 QP1 -> обмотка возбуждения М3 -> контакты 11-10 QP1 и 2-1 QT2 -> провод 292 -> контакт КМ10 -> шина 226UJ -> контакт КМ9 -> шина 224Ш -> провод 227 -> якорь двигателя М4 -> контакты 8-9 QT3 и 9-8 QP2 -» обмотка возбуждения М4-> контакты 11-10QP2 и 2-1 QT3 -> провода 252, 298 -> контакт КМ62 -> шина 299Ш -> контакт КМ64 -> провода 302, 352 -> якоря тяговых двигателей М5, Мб -> датчик тока UA4 -> контакты 5-6 QT3 и 6-5 QP2 -> обмотки возбуждения М5, Мб -> контакты 2-1 QP2 и 11-10 QT3 -> провод 400 -» контакт КМ1 -> шина 85Ш -> вторая обмотка дифференциального реле КА2 -» шина 83Ш -> шунт RS2 -> шина 180Ш скользящие контакты буксовых токосъемников ХАЗ — ХА8 -> рельсы.

Увеличение силы тяги электровоза происходит с повышением напряжения на тяговых двигателях в результате включения контакторов КМ15, КМ38, КМ39, КМ41, КМ19, КМ30, КМ31, КМЗЗ, КМ21, КМ22 — КМ24, КМ26, КМ27, которые перемыкают секции пускотормозных резисторов R6 — R9 в соответствии с диаграммой замыкания контакторов. Пускотормозные резисторы допускают длительное движение электровоза на любой реостатной позиции. Однако длительная работа на реостатных позициях не рекомендуется, так как в этом режиме увеличиваются тепловые потери электроэнергии при движении поезда.

Позиция 21 является ходовой (безреостатной), поскольку пусковые резисторы полностью выведены и вся потребляемая из контактной сети электроэнергия идет на питание тяговых двигателей. Для дальнейшего увеличения скорости электровоза на 21 -й позиции возможно применение ослабления поля тяговых двигателей.

Первая ступень ослабления поля тяговых двигателей достигается включением контакторов ослабления поля КМ57 — КМ60. При этом параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей включаются резисторы R14 — R17 и последовательно соединенные с ними индуктивные шунты А10-L1 — Al 0-L3. Индуктивные шунты необходимы для улучшения работы тяговых двигателей при переходных процессах в режиме ослабления поля. Для дальнейшего ослабления поля включаются контакторы КМ45 — КМ47, КМ51 — КМ53, КМ54 — КМ56, КМ48 —КМ50.
Переход с С- на СП-соединение тяговых двигателей начинается при переводе главной рукоятки контроллера машиниста SM1 на позицию 22. На первой позиции перехода П1 пускотормозные резисторы полностью выведены, двигатели М1 — Мб соединены последовательно. Контактор КМ10 разомкнут, но цепь протекания тока сохраняется через блок диодов U5.

На второй позиции перехода П2 вводятся пусковые резисторы R7, R8 и частично R6, при этом контактами 18-17 QT1, КМ13 и 13-14 QT1, КМ18содной стороны и контактом КМ36 с другой стороны цепи резисторов R6, R7 и R6, R8 соединяются параллельно. Резисторы R6, R9, находящиеся между проводами 305 — 345, на СП-соединении к цепям двигателей М1 — Мб не подключаются.

На третьей позиции перехода ПЗ включаются контакторы КМ34 и КМ2, которые формируют две параллельные ветви тяговых двигателей М1 — М3 и М4 — Мб. Двигатели М1 — М3 и М4 — Мб в каждой цепи соединены последовательно. На 22-й позиции отключение контактора КМ9 приводит к окончательному переходу на две параллельные ветви по три последовательно соединенных двигателя (М1 — М3 и М4 — Мб), т.е. на СП-соединение.

При этом образуются две параллельные цепи тяговых двигателей:

- параллельно соединенные пускотормозные резисторы R6, R7 и R6, R8 -> контакт КМ37 -> якоря двигателей М1, М2 -> датчик тока UA2 -> обмотки возбуждения М1, М2. Затем ток протекает как в схеме при последовательном соединении — якорь двигателя М3 -> датчик тока UA3 -» обмотка возбуждения М3 -» контакты 11-10 QP1 и 2-1 QT2 -> провода 292, 293 -> контакт КМ2 -> шины 402Ш, 85Ш и далее — к буксовым токосъемникам ХАЗ — ХА8;

- параллельно соединенные пускотормозные резисторы R6, R7 и R6, R8 -> контакт КМ34 -> провод 225 -> шина 224Ш -> провод 227. Далее цепь подобна цепи при С-соединении — якорь двигателя М4 -> обмотка возбуждения двигателя М4 -> якоря двигателей М5, Мб -> датчик тока UA4 -> обмотки возбуждения М5, Мб -» контакт КМ1 -> буксовые токосъемники ХАЗ — ХА8.

На 22-й позиции начинается работа тяговых двигателей на СП-соединении. Дальнейший разгон поезда осуществляется как и на последовательном соединении ступенчатым уменьшением величины пускотормозных резисторов R6 — R9 путем перемыкания секций резисторов реостатными контакторами КМ15, КМ38, КМ39, КМ41, КМ19, КМЗО, КМ31,КМЗЗ.

Позиция 38 СП-соединения тяговых двигателей является ходовой (безреостатной). На ней, как и на 21-й позиции последовательного соединения, можно применять пять ступеней ослабления поля тяговых двигателей.

Переход начинается после перевода главной рукоятки контроллера на 39-ю позицию. На первой позиции перехода П1 пусковые резисторы выведены полностью, двигатели соединены в две параллельные цепи по три двигателя, соединенных последовательно в каждой. Контакторы КМ4 и КМ64 выключены, но цепь сохраняется благодаря блокам диодов U2 и U4.

На второй позиции перехода П2 вводятся пусковые резисторы R7, R8 и R9 (частично). При этом контактами 18-17 QT1, КМ13,13-14 QT1, КМ18, 10-11 QT1, КМ21, КМ20 с одной стороны и контактами КМЗб, КМ29 с другой стороны резисторы R6 и R7, R6 и R8, а также частично R9 (контакты 2-7) соединяются параллельно.

На третьей позиции перехода ПЗ включаются контакторы КМ6, КМ28 и тем самым подготавливают схему к формированию трех параллельных ветвей по два последовательно соединенных тяговых двигателя. На 39-й позиции контакторы КМ5, КМ64 отключаются и разрывают цепь на три параллельные ветви, т.е. происходит переход на П-соединение тяговых двигателей.


При этом образуются три параллельных цепи тяговых двигателей:

- параллельно соединенные пускотормозные резисторы -» контакт КМ37 -> якоря двигателей М1, М2 -> датчик тока UA2 -> обмотки возбуждения М1, М2 -> контакт КМЗ -> шины 402Ш, 85Ш, далее — к токосъемным устройствам ХАЗ — ХА8;

- параллельно соединенные пускотормозные резисторы -> контакт КМ34 -> якорь, обмотка возбуждения двигателя М4 -> провода 268, 267 -> якорь, обмотка возбуждения двигателя М3 -> контакт КМ2 -> шина 402Ш, 85LU, далее — к токосъемным устройствам ХАЗ — ХА8;

- параллельно соединенные пускотормозные резисторы -> контакт КМ28 -> якоря двигателей М5, Мб -> датчик тока UA4 -> обмотки возбуждения М5, Мб -> контакт КМ1 -> шина 85Ш, далее — к токосъемным устройствам ХАЗ — ХА8.

Дальнейший разгон поезда осуществляется как и на двух предыдущих соединениях ступенчатым уменьшением величины пускотормозных резисторов R6 — R9 путем перемыкания секций резисторов реостатными контакторами КМ15, КМ38, КМ39, КМ41, КМ19, КМЗО, КМ31, КМЗЗ, КМ23, КМ24, КМ27.

Позиция 41 П-соединения тяговых двигателей является ходовой (безреостатной). На ней, как на 21-й и 38-й позициях последовательного и последовательно-параллельного соединениях, соответственно, можно применять пять ступеней ослабления поля тяговых двигателей.

Пускотормозные резисторы R6 — R9 на реостатных позициях охлаждаются мотор-вентиляторами М7 — М10, включенными на выводы резисторов R6 — R9. Такая схема подсоединения двигателей вентиляторов обеспечивает автоматическое возрастание производительности вентиляторов при увеличении тока тяговых двигателей (за счет повышения питающего двигатель вентиляторов напряжения) и выключение двигателей вентиляторов при перемыкании пускотормозных резисторов R6 — R9 на ходовых (безреостатных) позициях.

В случае неисправности двигателей обдува пускотормозных резисторов М7 — М10 (например, пробой изоляции на корпус) имеется возможность отключения их от высоковольтной цепи для продолжения движения с отключенным соответствующим пускотормозным резистором.

Так, для отключения двигателя М7 необходимо от зажима XTR38 отсоединить провод 71, шину 69Ш снять с зажимов XTR39, XTR40 и установить ее между зажимами XTR39, XTR41. Силу тяги (и скорость движения электровоза) уменьшают введением пусковых резисторов в цепь тяговых двигателей путем сброса позиций контроллера машиниста.

Оперативное включение и выключение цепи тяговых двигателей осуществляется линейными контакторами. Кроме того, при срабатывании защит тяговые двигатели отключаются быстродействующим выключателем QF1.

Цепи тяговых двигателей в режиме электрического (реостатного) торможения (см. лист 2). Перевод схемы из режима тяги в режим электрического (реостатного) торможения осуществляется переключением тормозных переключателей QT1 — QT3 в положение «Торможение» при обесточенной силовой цепи. Тормозные резисторы охлаждаются вентиляторами, приводимыми во вращение двигателями М7 — М10, включенными на напряжение, образуемое на части тормозных резисторов R6 — R9 при протекании по ним тока тяговых двигателей.

Благодаря применению интенсивной вентиляции резисторов длительность работы электровоза в режиме реостатного торможения не ограничивается. Ток в якорных цепях тяговых двигателей контролируют датчики тока UA2 — UA4, в цепи обмотки возбуждения — датчик тока UA9. Напряжение на якорях тяговых двигателей отслеживают датчики напряжения UV2 — UV7. Датчики тока и напряжения передают информацию в систему управления электровозом.

Регулирование тормозной силы в режиме электрического (реостатного) торможения (см. лист 2). Переход из режима тяги в режим электрического (реостатного) торможения происходит при обесточенной силовой цепи. После переключения тормозных переключателей QT1 — QT3 в положение электрического тормоза цепи тяговых двигателей отключаются от контактной сети. Затем якорные цепи попарно подключаются к пускотормозным резисторам, а цепи обмоток возбуждения тяговых двигателей — к регулятору возбуждения.
При этом собирается схема, состоящая из трех групп тяговых двигателей по два последовательно — М1 и М2, М3 и М4, М5 и Мб, работающих в генераторном режиме. Каждая из групп через соответствующие контакторы КМ13 и КМ37, КМ18 и КМ34, КМ20 и КМ28 подключена к отдельным пускотормозным резисторам:

- М1 и М2 — к пускотормозным резисторам R6 и R7 по цепи: контакт 16-17 QT1 -> контактор КМ13 -> шина 89Ш -> провода 93 и 94 -> резисторы R6 и R7 провода 120 и 121 —> контактор КМ37 -> провод 123 -> якоря тяговых двигателей М1 и М2 -> провод 126 -> датчик UA2 -> провод 142 -> контакт 5-4 QT2 -> провод 87;

- М3 и М4 — к пускотормозным резисторам R6 и R8 по цепи: контакт 14-15 QT1 -> провод 190 -> контактор КМ18 -> шина 191Ш -> провода 206 и 207 -> резисторы R6 и R8 -> провода 203 и 204 -> контактор КМ34 -> провод 225 -> шина 224Ш -» провод 227 -> якорь М4 -> провод 228 -> контакт 8-7 QT3 -> провод 267 -> якорь М3 -> провод 266 -> датчик UA3 -> провод 274 -» контакт 8-7 QT2 -> провод 275;

- М5 и Мб — к пускотормозным резисторам R6 и R9 по цепи: контакт 11-12 QT1 -> провод 318 -> контактор КМ20 -> шина 319Ш -> провода 320 и 321 -> резисторы R6 и R9 -> провода 345 и 346 -> контакт КМ28 -> провод 348 -> якоря двигателей М5 и Мб провод 351 -> датчик UA4 -> провод 379 -> контакт 5-4 QT3 -> провод 317.

На первой тормозной позиции собирается схема с полностью введенными пускотормозными резисторами R6 — R9. Резисторы ослабления поля R15 — R18 в режиме реостатного торможения не используются.

При помощи тормозных переключателей QT2, QT3 и контактора КМ61 все обмотки возбуждения соединяются последовательно и получают питание от регулятора возбуждения U1 по цепи: контакт 8 блока U1 -> провод 144 -> датчик UA9 -> контактор КМ61 шины МЭШ, 80Ш -> провод 150 -> шина 151Ш —> контакты 6-5 QP1 -> провод 152 -> обмотки возбуждения двигателей М1 и М2 -> провод 155 -> контакт 2-1 QP1 -> провод 168 -> контакты 11-12 QT2 -> шины 169Ш, 286Ш -> контакты 9-8 QP1 -> обмотки возбуждения двигателя М3 -> контакты 11 -10 QP1 -> шина 291Ш -> контакты 2-3 QT2 -> провод 263 -> шина 229Ш -> контакты 9-8 QP2 -> обмотка возбуждения двигателя М4 -> контакты 11-10 QP2 провод 233 -> контакты 2-3 QT3 -> шины 380Ш, 381Ш -э контакты 6-5 QP2 -> обмотки возбуждения двигателей М5 и Мб -> провод 385 -> контакты 2-1 QP2 -> шина 399Ш -> контакты 11-12 QT3 -> провод 316 -> шина 314Ш -> провод 401 -> контакт 7 блока U1.

В начале торможения на блок U1 кратковременно подается напряжение 380 В от преобразователя собственных нужд А6 с выходов первого инвертора напряжения 1U5,1V5, 1W5 (см. лист 3 заводских схем) через автоматический выключатель SF7, контактор КМ101.1, автоматический выключатель SF3 и контактор КМ 104 (см. лист 4). С выхода U1 поступает питание на последовательно соединенные обмотки возбуждения тяговых двигателей, которые переходят в генераторный режим. Тормозной ток, протекая через пускотормозные резисторы, создает на них падение напряжения, которое от каждой из трех групп через контакты КМ40, КМ32 и КМ25 подается на вход блока U1.

Регулятор возбуждения изменяет ток в цепи обмоток возбуждения, тем самым поддерживаются тормозной ток в якорных цепях тяговых двигателей и, соответственно, тормозная сила электровоза.

Дальнейшее изменение тормозного тока тяговых двигателей, а, следовательно, и тормозного усилия электровоза происходит путем изменения в две ступени величины тормозных резисторов R6 — R9 при переключении реостатных контакторов КМ15, КМ38, КМ39, КМ41, КМ19, КМЗО, КМ31, КМЗЗ, КМ23, КМ24, КМ26, КМ27.

Цепи тяговых двигателей в аварийных режимах (см. лист 2). Электрическая схема электровоза допускает работу локомотива при неисправностях тяговых двигателей или блоков пускотормозных резисторов в следующих ситуациях:

> при отключении тяговых двигателей М1 и М2; двигателя М3; двигателя М4; тяговых двигателей М3 и М4; тяговых двигателей М5 и Мб; тяговых двигателей М1 — М3; тяговых двигателей М4 — Мб;
при отключенных по отдельности блоках резисторов R6 — R9.

При выходе из строя тягового двигателя М1 или М2 контакторами КМ37, КМЗ, КМ8 и КМ5 отключается цепь тяговых двигателей Ml, М2 и собирается схема из четырех последовательно соединенных тяговых двигателей М3, М4, М5 и Мб в результате включения контакторов КМ7, КМб, КМ11, КМ1 или схема параллельно соединенных двух ветвей М3, М4 и М5, Мб после включения контакторов КМЗб, КМ34, КМб, КМ2, КМ35иКМ1.

В случаях выхода из строя тяговых двигателей М5, Мб контакторы КМ11, КМ35, КМ28, КМ1 отключают данные цепи, и электровоз работает на четырех последовательно соединенных двигателях М1 — М4 (схема собирается в результате включения контакторов КМ37, КМ4, КМ8, КМб, КМ2) или на параллельном соединении двух ветвей (схема собирается в результате включения контакторов КМЗб, КМ37, КМЗ, КМ34, КМб и КМ 12).

При отключении поврежденной цепи тяговых двигателей М3 и М4 возможна работа на четырех последовательно соединенных двигателях (схема собирается в результате включения контакторов КМ37, КМ63, КМ64, КМ1) или на параллельном соединении двух ветвей по два последовательно включенных тяговых двигателя в каждой Ml, М2 и М5, Мб (схема собирается в результате включения контакторов КМЗб, КМ37, КМЗ, КМ35, КМ1).

Повреждение тягового двигателя М3 приводит к работе на последовательном соединении пяти тяговых двигателей М1, М2, М4 — Мб (схема собирается в результате включения контакторов КМ37, КМ8, КМ4, КМ62, КМ64, КМ1) или на последовательном соединении трех двигателей М4 — Мб (схема собирается в результате включения контакторов КМ7, КМ62, КМ64, КМ1) или на параллельном соединении двух ветвей по два последовательно включенных двигателя в каждой Ml, М2 и М5, Мб (схема собирается в результате включения контакторов КМЗб, КМ37, КМЗ, КМ35, КМ1).

Аналогичное происходит при повреждении тягового двигателя М4:
- на последовательном соединении двигателей М1 — М3, М5, Мб (в результате включения контакторов КМ37, КМ5, КМ4, КМ64, КМ11, КМ1);

- на последовательном соединении двигателей Ml — М3 (в результате включения контакторов КМ37, КМ5, КМ4, КМ2);

- на параллельном соединении двух ветвей по два последовательно включенных двигателя в каждой Ml, М2 и М5, Мб (в результате включения контакторов КМЗб, КМ37, КМ4, КМ35, КМ1).

Если отключены тяговые двигатели Ml — М3, то электровоз работает на последовательном соединении трех двигателей М4 — Мб (схема собирается в результате включения контакторов КМ7, КМ62, КМ64, КМ1). После вывода из работы тяговых двигателей М4 — Мб локомотив продолжает движение на последовательном соединении двигателей Ml — М3 (в результате включения контакторов КМ37, КМ5, КМ4, КМ2).

При повреждении пускотормозных резисторов электровоз работает на последовательном или последовательно-параллельном соединении тяговых двигателей. При этом поврежденные резисторы перемыкаются:

- R6 — контакторами КМ15, КМ19, КМ21, КМ23;

- R7 — контакторами КМ39, КМ38;

- R8 — контакторами КМ31, КМЗО;

- R9 — контакторами КМ24, КМ27.

Цепи электроснабжения поезда (см. рисунок). Цепи электроснабжения поезда получают питание через быстродействующий выключатель QF1 от контактной сети напряжением 3 кВ постоянного тока, которое подается на штепсельные разъемы XI02 или XI03 при помощи контакторов КМ42, КМ43 или КМ42, КМ44 соответственно. Для защиты цепей от токов короткого замыкания в схеме предусмотрено токовое реле КА1. При превышении уставки срабатывания реле КА1 отключается быстродействующий выключатель QF1.

По материалам ОАО «Коломенский завод»

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК