[02-1999] Славный путь уральских электрификаторов

[poster444]

Славный путь уральских электрификаторов

К 65-летию электрификации Свердловской дороги

Урал — важнейший экономический район России, опорный край державы. В истории страны ему всегда отводилась особая роль. Здесь с давних времен добывались железо, соль, лес, золото и драгоценные камни. Построены многочисленные металлургические заводы. На Урале крепостными умельцами — отцом и сыном Черепановыми — был сконструирован первый в России паровоз и построена первая рельсовая железная дорога — "чугунка”.
Длительное время экономическое развитие Урала в значительной мере задерживалось из-за его оторванности от Европейского центра России и Сибири, плохих путей сообщения. Существующие грунтовые дороги не позволяли бурно развиваться промышленности Урала. Поэтому по настоятельным требованиям заводчиков представителями уральских городов было принято решение о строительстве Горнозаводской железной дороги Пермь — Чусовская — Кушва — Нижний Тагил — Екатеринбург. Дорога строилась в сложнейших горно-геологических условиях. Благодаря героическим усилиям русских инженеров, трудовому подвигу железнодорожных строителей, магистраль была построена в рекордно короткие сроки. С 1878 г. Уральская Горнозаводская магистраль начала работать на всем протяжении, способствуя развитию промышленности Урала.
В настоящее время Свердловская дорога — крупнейшая магистраль России: три часовых пояса пересекают ее главный ход с запада на восток. Дорога обслуживает три крупнейшие, промышленно-развитые области Уральского региона: Пермскую, Свердловскую, Тюменскую.
Свердловская магистраль — единственная в России, награжденная двумя орденами: Ленина и Октябрьской Революции.

ИСТОРИЯ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ ДОРОГИ

Свердловская дорога — старейшая в России электрифицированная магистраль. В 1933 г. в исключительно сложное время, время первых легендарных пятилеток, при острой нехватке необходимого оборудования, материалов, подготовленных специалистов, благодаря энтузиазму и настойчивости железнодорожников появился первый на Урале магистральный электрифицированный участок. Была электрифицирована самая сложная на дороге по плану и профилю (после Сурамского перевала на Кавказе) ветка Чусовская — Кизел для вывоза кизеловского угля, остро необходимого для бурно развивающейся промышленности Уральского региона.

Электрификация первого на Урале участка велась в тяжелых условиях: сложный горный профиль, глубокие выемки, высокие насыпи, скальный грунт. Котлованы под опоры разрабатывались вручную, вся “механизация” состояла из лопаты, кайла и лома. Пропитанные креозотом деревянные опоры устанавливали с помощью лебедки и “падающей” стрелы. Контактная подвеска на перегонах и главных путях станции состояла из стального несущего троса и медного контактного провода сечением 100 мм2. На остальных станционных путях был подвешен стальной несущий трос и медный контактный провод, сечением 80 мм2. Вскоре был проложен медный усиливающий провод сечением 95 — 120 мм2.

Для обслуживания контактной сети организовали четыре дистанции, расположенные на станциях Утес, Усьва, Губаха и Кизел.
Чтобы питать контактную сеть, построили пять тяговых подстанций на станциях Чусовская, Заготовка, Маховатьня, Губаха и Кизел. В качестве преобразовательных агрегатов установили по два тяговых мотор- генератора — один английский фирмы “Метрополитен Виккерс”, второй — отечественный Харьковского электромеханического завода ХЭМЗ.

23 августа 1933 г. на участке Чусовская — Кизел прошел первый поезд на электрической тяге под управлением машиниста-наставника М.И. Костромина и помощника машиниста Н.П. Буторина. С 3 сентября 1933 г. на электротягу было переведено все движение по данному участку.

К декабрю 1933 г. самый протяженный в стране магистральный электрифицированный участок Чусовская — Кизел длиной 113 км был сдан в постоянную эксплуатацию. Этому важнейшему событию предшествовали два года тяжелейшего, упорного труда не только железнодорожников, но и энергетиков Урала. Новый электрифицированный участок получил электропитание от Кизеловской ГРЭС (ст. Губаха) и Березниковской ТЭЦ, работавших на общую высоковольтную сеть северо-западного района Уралэнерго. В 1933 г. был организован Чусовской участок электроснабжения. Первым начальником участка был назначен П.Д. Фаев.

Экономическое значение электрификации участка Чусовская — Кизел трудно переоценить — это единственный железнодорожный выход из Кизеловского каменноугольного бассейна — основной базы уральской металлургии, бурно развивающегося Соликамско- Березниковского района химической промышленности. Паровозная тяга с предъявляемыми объемами перевозок не справлялась. Электрификация участка (вместо строительства второго пути) позволила существенно разрядить обстановку и в значительной мере увеличить пропускную и провозную способность.

Уже к исходу первого года эксплуатации появились положительные итоги эксплуатационной работы участка: среднетехническая скорость увеличилась в полтора раза, средняя масса поезда — почти в два раза, пропускная способность — более, чем в полтора раза, перевозочная работа — в два раза. Одновременно достигли значительного улучшения экологической обстановки в регионе, подняли общую культуру производства, улучшили быт железнодорожников. Необходимо отметить, что часть силового оборудования тяговых подстанций была иностранного производства, монтаж и наладка его выполнялись под руководством иностранных инженеров — шеф-монтажников.

Началом эксплуатации второго на Урале электрифицированного участка Свердловск — Гороблагодатская протяженностью 195 км принято считать 7 ноября 1935 г. В этот день были отправлены первые поезда на электрической тяге со станции Свердловск-Сор- тировочный в сторону Нижнего Тагила.

Как и на первом участке, существующая паровозная тяга не справлялась с возрастающими перевозками. Строительство второго пути было крайне затруднено, кроме того, требовались громадные средства и время. Только электрификация могла в короткий срок решить проблему перевозок.

Работы по электрификации велись в исключительно сложных условиях: скальные выемки, высокие насыпи, кривые малого радиуса. Работами по электрификации руководил опытный монтажник — начальник Нижнетагильского строительно-монтажного участка электрификации А.Ф. Васильев. Координировал все работы по электрификации и вводу в эксплуатацию законченных объектов назначенный НКПС начальник службы В. Табукашвили. Прорабами на монтаже контактной сети были А.С. Костенко и В.И. Гаврилов.

В короткий срок (за два года) были сооружены шесть тяговых подстанций на станциях Серов-Сортировочный, Таватуй, Н. Рудника, Быньговский, Смычка, Гороблагодатская. На всех тяговых подстанциях было установлено только отечественное оборудование, в том числе ртутные выпрямители РВ-20/30, силовые и тяговые трансформаторы. Монтаж тяговых подстанций выполняли опытные отечественные специалисты под руководством инженера П.Д. Цирулева. На участке было организовано шесть дистанций контактной сети, специализированные бригады по обслуживанию ртутных выпрямителей, маслонаполненного оборудования, релейной защиты. Построили также основное электровозное депо на станции Свердловск-Сортировочный.

После перевода на электрическую тягу участка Свердловск — Гороблагодатская протяженность электрифицированной магистрали составила 308 км. В 1935 г. был организован Нижнетагильский участок энергоснабжения. Первым его начальником стал Э.А. Крумин.

Следует отметить, что с первых дней новый участок стал надежным полигоном для испытаний и внедрения в работу отечественного силового оборудования. Здесь зародилось творческое содружество специалистов участка с научными коллективами и предприятиями, выпускающими аппаратуру для электрифицированных дорог, например, с заводом «Уралэлектротяжмаш» и др.
Участок стал кузницей кадров и для других дорог сети, где также интенсивно вели электрификацию.

Электрификация дороги продолжалась. Третий перевальный участок Чусовская — Гороблагодатская протяженностью 183 км был закончен в 1937 г. На нем построили четыре тяговых подстанции на станциях Всесвятская, Койва, Бисер, Европейская, усилили существавшие на станциях Чусовская и Гороблагодатская. Организовали также три дистанции контактной сети на станциях Всесвятская, Бисер, Европейская.

Сооружение контактной сети и тяговых подстанций по-прежнему велось без средств механизации. Контактная сеть была смонтирована на деревянных опорах, пропитанных креозотом. На тяговых подстанциях было установлено только отечественное оборудование.

В 1939 г. Чусовской участок энергоснабжения был разделен на два: Чусовской и Кизеловский. Начальником первого стал К.Ф. Ступников, второй возглавил Е.А. Борзенко.

Протяженность электрифицированной линии Свердловск — Гороблагодатская — Чусовская — Кизел составила 493 км и стала самой длинной не только в России, но и в Европе.

ТРУДОВОЙ ПОДВИГ В ТЫЛУ

Суровым испытанием для электрификаторов дороги стала Великая Отечественная война. Резко осложнилась работа в хозяйстве электроснабжения. На смену ушедшим на фронт мужчинам пришли женщины, подростки, ветераны труда. Сложное оборудование, опасность поражения электрическим током, работа на высоте требовали большого внимания, четкой организации работ, исполнительской дисциплины, высоких знаний техники и технологии работ. И как бы ни было трудно, электрификаторы сумели обеспечить четкую, надежную работу оборудования, бесперебойное электроснабжение тяги поездов, резко возросших воинских перевозок и других ответственных потребителей. А ведь в те времена остро не хватало материалов, оборудования, продуктов питания.

Работая до 12 часов в сутки, электрификаторы четко пропускали поезда, качественно и своевременно проводили профилактический капитальный ремонт оборудования. А в короткие часы отдыха спешили в цехи депо, на станции, чтобы участвовать в строительстве бронепоездов, санитарных и банно-прачечных поездов для фронта, разгружали и грузили вагоны, ухаживали за ранеными в госпиталях. Каждый внес свои скромные, приготовленные на черный день, сбережения в фонд на строительство танков, самолетов.

Свердловская дорога — одна из немногих на сети, где электрификация продолжалась и суровые годы Великой Отечественной войны.

В войну электрифицировали важнейший в стратегическом отношении участок Чусовская — Пермь. Это был основной путь доставки продукции опорного края державы на запад. Электрификация сложного горного участка велась в исключительно тяжелых условиях. Многие опытные строители и монтажники ушли на фронт. Перестало поступать с заводов необходимое оборудование и материалы. Монтаж тяговых подстанций и контактной сети велся за счет эвакуированного с западных дорог оборудования, зачастую разукомплектованного.

Каждый день вносил новые проблемы. Проекты электрификации предельно упрощались, остродефицитные материалы заменяли доступными. Многие детали, необходимые для монтажа контактной сети и тяговых подстанций, пришлось изготовлять на месте или в участковых мастерских. Технологический процесс монтажа и строительства упрощался — ведь исполнителями были малоквалифицированные работники.

В 1943 г. был организован Левшинский (позднее Пермский) участок энергоснабжения. Его первым начальником назначили П.Д. Цирулева.

Благодаря героическим усилиям рабочих, монтажников, электрификаторов, уже в ноябре 1944 г. был сдан в постоянную эксплуатацию электрифицированный участок до станции Левшино, а 22 февраля 1945 г. в торжественной обстановке ввели в эксплуатацию весь электрифицированный участок от Чусовской до Перми II протяженностью 132 км. Первый поезд на электротяге повел начальник Пермской дороги В.А. Самохвалов.

В годы войны велись работы по усилению существующих электрифицированных участков Чусовская — Кизел, Свердловск — Гороблагодатская: устанавливались дополнительные тяговые агрегаты. На участке Свердловск — Гороблагодатская строились дополнительные промежуточные, упрощенные одноагрегатные тяговые подстанции на станциях Исеть, Монзино, Лая.

В военные годы, как никогда, проявилось мужество, стойкость и святая вера в Победу. Сплоченность, взаимовыручка позволили выстоять, выжить. Успешно выполняя свою основную задачу по обеспечению бесперебойного электропитания тяги поездов, других потребителей, электрификаторы дороги решали свои нелегкие житейские проблемы военного времени.

Например, по инициативе и под руководством начальника Чусовского энергоучастка Е.Н. Бородовского был организован цех по реставрации сгоревших электроламп, которыми снабжались все предприятия Чусовского отделения дороги. Было организовано изготовление своими силами жизненно необходимых вещей: бумаги, мыла и др. Была успешно решена задача организации подсобных хозяйств на линейных станциях. Железнодорожники регулярно и в необходимых количествах получали овощи, дрова для отопления жилья. На ряде подразделений были организованы котлопункты. Велась заготовка дрог, ягод, грибов. Бывший начальник Кизеловской дистанции энергоснабжения А.Г. Решанов вспоминал: “Благодаря таким мерам на нашем участке не было ни одного дистрофика”.

В годы войны не прекращалась и научно-исследовательская работа, направленная на совершенствование и повышение надежности работы силового оборудования в хозяйстве электроснабжения. На тяговой подстанции Всесвятская находился вагон- лаборатория ЦНИИ МПС и велись научные исследования сотрудниками транспортных институтов, эвакуированных из Москвы и Ленинграда.

В суровые годы войны электрификаторы дороги, несмотря на все трудности, обеспечили надежное электроснабжение тяги поездов, ответственных железнодорожных и других потребителей, чем внесли свой весомый вклад в Победу над фашистской Германией.

ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ДОРОГИ В ПОСЛЕВОЕННЫЕ ГОДЫ

После окончания Великой Отечественной войны электрификация дороги продолжилась. В 1951 г. на электротягу были переведены участки Кизел — Соликамск протяженностью 129 км, что обеспечило вывоз возросшего грузопотока химической продукции из Березниковско-Соликамского региона, и участок Гороблагодатская — Надеждинск (ныне Серов) — Карпинск протяженностью 229 км.

В 1948 г. был организован Надеждинский (позднее Серовский) участок энергоснабжения. Первым начальником участка был М.И. Смородинов. В 1956 г. построили и впервые в практике железнодорожного строительства сразу же электрифицировали участок Лев- шино — Углеуральская — Няр (Кизел) — Половинка протяженностью 167 км. Грузы Березниковско-Соликамского региона получили прямой выход на запад (Пермь), минуя загруженный Чусовской узел. Первым и единственным начальником Углеуральского участка энергоснабжения был А.С. Тихонов. Через год участок расформировали, часть его вошла в состав Пермского участка, часть — в Кизеловский.

Таким образом, на дороге образовались большие электрифицированные направления, на которых выполнялась основная грузовая работа на дороге: Свердловск —Гороблагодатская — Серов — Карпинск; Гороблагодатская — Чусовская — Пермь; Соликамск — Углсуральская — Пермь.

Общая протяженность электрифицированных участков к 25-летию электрификации (1958 г.) составила более 1200 км. Это была крупнейшая электрифицированная магистраль страны!

Особенно интенсивно продолжали электрификацию дороги после принятия правительством в феврале 1956 г. генерального плана электрификации железных дорог.

Сначала по плану в 1959 г. был электрифицирован участок Свердловск — Дружинине (75 км). В том же году организовали Свердловский участок энергоснабжения. Его начальником назначили Е.Н. Бородавского.

Это был первый проект электрификации магистрального участка железной дороги специалистов института «Уралгипротранс» (главный инженер проекта М.М. Кривинюк). Впервые на дороге были применены типовые проекты тяговых подстанций из железобетонных блоков, что позволило вести индустриальный метод их монтажа. Здесь же впервые установили железобетонные опоры типа ЖБК.

В последующие годы с неослабевающими темпами шла электрификация дороги, в основном ее главного хода:
- 1961 г. — участок Пермь — Балезино — Чепца (211 км);
- 1962 г. — Азиатская — Качканар (45 км);
- 1962 г. — Свердловск — Шаля (190 км); (в 1962 г. был организован Кунгур- ский участок энергоснабжения. Первым его печальником был назначен А.Л. Кисин);
- 1963 г. — Пермь — ственно выполняют в ДЭЛ Шаля (235 км);
- 1968 г. — Смычка — Алапаевск — Егоршино — Богданович (250 км);
- 1972 г. — Свердловск — Каменск-Уральский — Водолазово (123 км);
- 1975 г. — Богданович — Каменск-Уральский через Сосновку (42 км);
- 1976 г. — Путевка — Богданович (91 км);
- 1976 г. — Баженове — Асбест — Углеразгрузочная — Фабрика № 6 (48 км);
- 1980 г. — Богданович — Тюмень (234 км);
- 1984 г. — Тюмень — Пазываевская (393 км).
С окончанием работ по электрификации главного хода дороги (1961 — 1984 гг.) Чепца — Пермь — Шаля — Свердловск — Богданович — Тюмень — Называевская значительно ускорилось продвижение поездов на Западно-Сибирскую дорогу.

В настоящее время полигон электрифицированных линий дороги составляет 53 % от общей протяженности. Объем перевозок на электрифицированных участках превышает 80 %.

БУДНИ МАГИСТРАЛИ

Сейчас тяговое электроснабжение и нетяговые потребители обслуживают 12 дистанций электроснабжения. Одна из них — Сургутская — полностью энергетическая.

Свердловская магистраль — крупнейший потребитель электроэнергии. В 1997 г. тяговыми и трансформаторными подстанциями от 5 энергосистем России получено и переработано около 5 млрд. кВт-ч электроэнергии, из них на тягу поездов — более 3 млрд. кВт-ч.

За все годы существования электротяги на дороге накоплен богатейший опыт творческого содружества электрификаторов и локомотивщиков по экономии электроэнергии на тягу поездов за счет рекуперации. Всего на дороге на 15 тяговых подстанциях работают 20 выпрямительно-инверторных агрегатов. Уникальный в этом отношении перевальный участок Пермь — Чусовская — Гороблагодатская (Чусовская дистанция электроснабжения). Здесь на всех 11 тяговых подстанциях участка успешно работают выпрямительно-инверторные преобразователи, в том числе новейшие. Помимо экономии электроэнергии, применение рекуперации на горных участках обеспечивает безопасность движения поездов и значительную экономию дефицитных тормозных колодок.

В настоящее время коллективы ДЭЛ, Чусовской дистанции, отраслевой лаборатории УрГАПС совершенствовуют преобразовательную технику, включая выпрямительно-инверторные агрегаты четвертого поколения.

В хозяйстве электроснабжения постоянно занимаются повышением надежности и экономичности работы устройств, внедрением новой техники, совершенствованием технологии ремонтных работ и обслуживания.

Еще в 1956 г. на дороге, одной из первых на сети, внедрили новые формы обслуживания тяговых подстанций: вначале дежурство в одно лицо, затем с внедрением автоматики — дежурство “на дому”. С 1970 г. введено обслуживание телеуправляемых подстанций без обслуживающего персонала. Внедрен кустовой метод обслуживания тяговых подстанций.

Эти мероприятия дали значительный экономический эффект. Если на первых тяговых подстанциях штат достигал 30 — 40 чел. (вместе с кочегарами котельных, охраной, подсобных рабочих), то сейчас с учетом кустового метода обслуживания он составляет 3 — 4 чел.

С 1961 г. в хозяйстве началось внедрение телеуправления устройствами электроснабжения. В настоящее время им охвачено 80 % устройств электроснабжения.

На дороге постоянно совершенствуют, обновляют устройства контактной сети. На бывшем Чусовском отделении (Кизеловская, Чусовская дистанции электроснабжения), в Серовской и Нижнетагильской дистанциях работает третье поколение опор контактной сети: заменены полностью деревянные опоры, частично металлические, основная доля опор контактной сети — железобетонные. Заканчиваются работы по замене стальных тросов. На дороге планомерно ведутся работы по усилению, повышению надежности контактной сети и совершенствованию ее защиты.

Для профилактических ремонтных работ на контактной сети на смену маломощным дрезинам типа УА и съемным дрезинам типа ТД, применявшимся в основном для перевозки контактников и инструмента к месту работ, пришли новые мощные автомотрисы типа АГВ, АДМ, АРВ с изолированными вышками или с установками МШТС, с крановыми установками, монтажными площадками, механизмами, облегчающими нелегкий труд контактников. Машины эти универсальны, могут использоваться на текущем содержании контактной сети при профилактических ремонтах, ликвидации повреждений и т.д.

Наличие мощной техники, специализированных машин и механизмов, а также интенсивное старение устройств контактной сети заставило разработать новые технологии работ по профилактике содержания (верховой осмотр места ревизии) и капитальному ремонту устройств контактной сети в плановые большие “окна” с применением машин и механизмов тяжелого типа — механизированных комплексов по типу ПМС.

На Свердловской дистанции — одной из первых на дороге — в пределах существующего штата организовано специальное механизированное подразделение для капитального ремонта контактной сети (ЭЧКП). Создают такие подразделения и на других дистанциях. Это веление времени: эксплуатационный штат контактников не отвлекается от основной своей работы — текущего содержания контактной сети. В настоящее время в год на дороге заменяется 1600 — 1800 опор контактной сети, но такое число сегодня не обеспечивает своевременное обновление интенсивно стареющих устройств.

Неоценим вклад рационализаторов, новаторов производства в совершенствование устройств контактной сети. На дороге разработан и защищен авторскими свидетельствами ряд устройств, значительно повысивших надежность работы контактной сети. Так, создан малогабаритный секционный изолятор типа СИ-4 (авторы Ю.Г. Санников, В.В. Башкатов) для электрифицированных железных дорог постоянного тока. Секционный изолятор прост и технологичен в изготовлении.

На протяжении ряда лет в Свердловской и Шарташской дистанциях электроснабжения применяют защиту опор контактной сети, отсоединенных от рельсов, на основе бездугового короткозамыкателя типа БК.3-3,3 — ЗОИР (автор главный инженер Свердловской дистанции электроснабжения В.Г. Морщинин).

В настоящее время при нормальной схеме питания секционирования контактная сеть дороги защищена от токов короткого замыкания надежной защитой (быстродействующими выключателями на тяговых подстанциях, постах секционирования и пунктах параллельного соединения). На большинстве ППС, кроме токовой защиты, имеются защиты минимального напряжения.

На дороге, одной из первых на сети, применяется инспекционный вагон-лаборатория контактной сети для определения основных параметров (балльности) контактной сети. Вначале она обслуживала и ряд соседних дорог (Казахскую, Южно-Уральскую и др.). В вагоне с помощью научных сотрудников РИИЖТа смонтирована и освоена аппаратура тепловой диагностики устройств контактной сети (“Темп-4”). Эта же аппаратура используется для проведения тепловой диагностики силового оборудования тяговой подстанции.

КАДРЫ ЭЛЕКТРИФИКАТОРОВ

Самое главное, самое важное — то, что за всю многолетнюю историю хозяйство электроснабжения дороги стало прекрасной школой, кузницей кадров для многих поколений электрификаторов, в том числе и для других электрифицированных дорог России.

Здесь начали свой трудовой путь, успешно работали, получили трудовую закалку замечательные электрификаторы, руководители службы и дистанций: А.Ф. Кочкин, Б.К. Якимов, Т.П. Третьяк, М.И. Клейнерман, В.А. Владимиров, А.Л. Кисин, Н.А. Соколов, В.Ф. Вы- ренков, С.М. Населенко, В.А. Порошин, П.Д. Цирулсв, А.Г. Решанов, П.А. Константинов, В.А. Воронов, Е.Н. Бородовский, А.А. Ефимов, В.Г. Голощапов, Г.В. Копытовский, Д.Ф. Пушкарев, С.Ф. Мишарин, Б.В. Белобородов и др.

Многие из тех, кто получил знания, богатый производственный опыт в хозяйстве электроснабжения у нас на дороге успешно продолжали свой трудовой путь на других дорогах сети: начальник службы электроснабжения, а затем заместитель начальника Московской дороги А.С. Тихонов, начальники служб электроснабжения Алма-Атинской — В.С. Беликов, Львовской — А.В. Роговик, Южной — В.И. Пономарев и др.

В.А. Порошин, А.Л. Кисин стали заместителями начальника Свердловской магистрали. А.С. Мишарин с поста главного инженера дороги назначен заместителем министра путей сообщения, Г.Б. Якимов — ныне заместитель начальника Департамента МПС.

Многие бывшие работники хозяйства ушли в большую науку и на преподавательскую работу в транспортные институты: С.Д. Соколов, Т.П. Третьяк, В.П. Герасимов, А.С. Низов и др.

За многолетнюю историю сложился золотой фонд хозяйства электроснабжения дороги — трудовые династии: Армишевых, То- миловых, Игошевых, Южаковых, Мишариных, Семковых, Кудрявцевых, Деньгиных, Якимовых и многих других.

Эстафета старших поколений электрификаторов, пионеров электрификации стальных магистралей передана в надежные руки молодому поколению, которое самоотверженным трудом поддерживает славные трудовые традиции первопроходцев хозяйства электроснабжения магистрали и делает все для обеспечения надежного электроснабжения тяги поездов и других потребителей с тем, чтобы дорога успешно справлялась с перевозками народнохозяйственных грузов и пассажиров.

А.А. Федотов,
начальник службы электрификации и
электроснабжения Свердловской дороги
И.В. КОСНЫРЕВ,
электромеханик ДЭЛ

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin