poster444

Настойчиво закреплять достигнутое (интервью с зам министра МПС заместителем министра путей сообщения Ю.М.ГЕРАСИМОВЫМ)

Железнодорожный транспорт является важнейшим звеном государственной инфраструктуры. Без его стабильной работы немыслима успешная деятельность всех отраслей народного хозяйства России. Но и в условиях тяжелейшего финансового кризиса, сотрясающего экономику страны, железнодорожники максимально обеспечивают все потребности в перевозках грузов и пассажиров.
Одним из основных показателей работы ведущей отрасли по-прежнему остается уровень безопасности движения поездов. И если в промышленном производстве страны общее число чрезвычайных происшествий возросло, то на железнодорожном транспорте количество нарушений безопасности движения в течение ряда последних лет неуклонно снижается. Однако до полного благополучия нам еще далеко, о чем убедительно свидетельствуют многочисленные факты.
Каким видится в этом отношении минувший год? Имеют ли сегодня российские железнодорожники возможности для преодоления негативных тенденций? В состоянии ли отрасль в условиях продолжающегося экономического спада полностью реализовать Государственную программу по повышению безопасности движения на железнодорожном транспорте Российской Федерации на 1993 — 2000 годы?
Эти и другие вопросы специальный корреспондент журнала В.А. ЕРМИШИН адресовал заместителю министра путей сообщения Ю.М. ГЕРАСИМОВУ.
— Мы встречаемся не первый раз и вам, Юрий Михайлович, наверное, уже «приелись» мои стереотипные вопросы, задаваемые в каждом интервью...
— А куда от них денешься? Задачи, решаемые отраслью, с некоторыми нюансами, остаются прежними: возить грузы и пассажиров, избегая при этом экстремальных ситуаций. По моему твердому убеждению, с этой задачей отрасль справляется. Правда, не все идет так гладко, как хотелось бы. Есть на то причины и объективные, и субъективные.
Но на фоне других видов транспорта железнодорожный заметно выделяется своей надежностью.
Это результат планомерной, целенаправленной работы большинства трудовых коллективов дорог и, естественно, главного штаба отрасли во главе с министром.
Обстановка улучшается за счет дальнейшего развития трех основ обеспечения безопасности движения: нормативной, технической и организационной.

— Назовите, пожалуйста, главные приоритеты.
— Ситуация с обеспечением безопасности движения поездов не допускает даже малейшего послабления в организации предупредительно-профилактической работы, особенно в укреплении дисциплины и порядка. Задача в том, чтобы на этой основе закрепить наметившиеся положительные тенденции, обеспечить максимальную безопасность движения, жизнь и здоровье пассажиров, сохранность грузов. Считаю, что для этого у железнодорожников сегодня имеются все необходимые условия. Подтверждением этому — надежная и безаварийная работа большинства трудовых коллективов.
В связи с этим главный приоритет — реализация комплекса мер по повышению безопасности движения, определенных приказами МПС № 1Ц от 8 января и № 1ЦЗ от 16 июня 1994 года, постановлением специальной расширенной коллегии министерства от 16 октября 1996 года. Этими основополагающими документами должны сегодня руководствоваться все — от начальника высокого ранга до рядового труженика.
Другой приоритет — строгое выполнение своих должностных обязанностей, исключение из эксплуатации неисправных технических средств, их грамотное обслуживание и своевременный ремонт. Именно так и поступают, например, на Восточно-Сибирской, Приволжской, Западно-Сибирской, Северо-Кавказской, Горьковской и других дорогах, коллективы которых не допустили крушений и аварий, добились снижения числа браков.
Наконец, еще один приоритет — безусловное выполнение заданий Госпрограммы по повышению безопасности движения. В минувшем году, как и в предыдущие, мы обеспечили выполнение ее заданий. Продолжается активное изготовление и внедрение в эксплуатацию новейших технических средств, предотвращающих экстремальные ситуации на железнодорожном транспорте. Перечислять их не
буду. На страницах журнала «Локомотив» были подробные их описания.

— Как в зеркале статистики выглядят службы министерства?
— Рассказывать подробно обо всех хозяйствах отрасли в вашем журнале вряд ли целесообразно, лучше остановиться на тех, где состояние безопасности движения неблагополучное. Исходя из анализа крушений и аварий за
последние восемь лет, руководство МПС наиболее тревожит негативная ситуация, складывающаяся в двух хозяйствах — путевом и вагонном. Почти половина крушений (49 процентов) была допущена путейцами и треть (31 процент) — вагонниками. Семь процентов падает на локомотивное хозяйство, два процента — на хозяйство перевозок и 12 процентов — на всех остальных.
Качественно такую же структуру имеет и распределение числа случаев брака в работе. Кстати, путейцы и вагонники особенно плохо сработали в позапрошлом году, когда все крушения распределились только между ними. Отмечу еще один важный момент: резкое снижение крушений в 1997 году (почти вдвое — В.Е.) мы объясняем не уменьшением объемов эксплуатационной работы, а глубокой и повсеместной профилактикой аварийности.
Но я должен подчеркнуть, что критерием успешной работы любой дороги в этом отношении будет являться недопущение крушений в течение нескольких лет подряд. Именно с таких позиций работа Приволжской, Свердловской, Калининградской и Сахалинской магистралей по результатам последних трех лет (1996 — 1998 годы) может быть признана удовлетворительной. А вот представителям Юго-Восточной, Октябрьской, Северо-Кавказской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Забайкальской и некоторых других дорог работу по этому же критерию необходимо улучшить.
Наряду со снижением аварийности в целом по сети с неблагополучными результатами завершили 1998 год Московская, Северная, Горьковская, Юго-Восточная, Куйбышевская, Красноярская и другие дороги. По вине их работников допущены крушения, случаи сходов подвижного состава в пассажирских поездах.

— Традиционный вопрос, Юрий Михайлович. В чем корень зла происходящих крушений?
— Ответ будет стереотипным. Из года в год основные причины крушений и аварий повторяются. Прежде всего, это неисправности путей и стрелочных переводов, изломы осевых шеек колесных пар, падение на путь деталей вагонов, изломы рельсов, невписывание тележек в кривых участках пути. Невыполнение правил, инструкций, должностных обязанностей — вот основные предпосылки крушений.

— Если я вас правильно понял, руководители и командиры недооценивают так называемый человеческий фактор?
— К сожалению. А исполнители забывают главное правило, которое гласит: на стальных магистралях мелочей не бывает. Где хромает дисциплина — там обязательно жди беды. Например, анализ изломов рельсов под поездами убедительно показывает, что большинство этих дефектов могло быть своевременно обнаружено дефектоскописта- ми при грамотном и добросовестном использовании имеющихся технических средств. Вывод простой: необходимо улучшить систему обучения и повышения квалификации этой категории работников путевого хозяйства, а главное — обеспечить более тщательный контроль за их повседневной деятельностью.

— Время от времени мы читаем в прессе о трагических случаях на переездах...
— Эта проблема и сегодня не теряет своей актуальности. Ежегодно на переездах происходят сотни дорожно- транспортных происшествий. Люди гибнут, получают травмы различной степени тяжести. Главная причина — недисциплинированность водителей, их неуемное лихачество. Тревожная ситуация складывается на переездах Западно- Сибирской, Забайкальской, Московской и других магистралей.
МПС и руководители дорог принимают решительные меры по обузданию лихачей. Так, намечена и реализуется широкомасштабная программа по обеспечению безопасности движения на переездах, в которой задействованы главы администраций субъектов Российской Федерации, департаментов МВД, Минтранса, многих других, так или иначе причастных к решению этой острой проблемы. Переезды оснащаются современными техническими средствами, препятствующими проезду автомобилистов на запрещающий сигнал светофора. Автоматические заграждающие устройства становятся надежным заслоном на пути лихачей. Обобщен и распространен положительный опыт Октябрьской, Куйбышевской, Северо-Кавказской и Западно- Сибирской дорог по обеспечению безопасности движения на переездах. Его обязаны взять на вооружение все железнодорожные магистрали.

— А теперь, Юрий Михайлович, о самом главном, что наиболее волнует читателей нашего журнала. Как вы поняли, я имею в виду работу локомотивного хозяйства.
— Состояние безопасности движения в нем оценивается как неблагополучное. Хотя и значительно реже, чем в путевом и ваг&нном хозяйствах, но допускаются крушения, аварии, сходы в поездах. Значительно число случаев брака в поездной и маневровой работе, столкновений, обрывов автосцепок, низкой исполнительской дисциплины... Как видите, тут целый «букет» негативных моментов.
Если анализировать работу локомотивного хозяйства за последние семь лет (1992 — 1998 годы), то следует отметить, что резко сократились проезды запрещающих сигналов (в 8 раз). Это результат внедрения на локомотивах технических средств в рамках Госпрограммы, предупреждающих ошибки машинистов. Основные ошибки локомотивных бригад — ненаблюдение за сигналами, нарушение регламента переговоров, безграмотное управление тормозами, ошибочное восприятие сигналов с соседнего пути.
К числу наиболее опасных нарушений безопасности движения относятся столкновения и сходы подвижного состава. Число их снижается, но незначительно, а на некоторых дорогах отмечен рост. Это Западно-Сибирская, Восточно- Сибирская, Дальневосточная, Южно-Уральская, Московская, Свердловская, Красноярская, Куйбышевская и другие магистрали, руководители которых никак не могут навести должный порядок в обеспечении безопасности движения.

— Юрий Михайлович, вы говорили о планомерном внедрении современных технических средств по Гос- программе. Как это сказывается на качестве работы локомотивных депо?
— За последнее время (1993 — 1998 годы) этими средствами оборудовано свыше 70 процентов эксплуатируемо
го парка. Специалисты дают высокую оценку приборам САУТ, КЛУБ, КПД-3, ТСКБМ, устройствам контроля плотности тормозной магистрали. Так, с начала реализации Госпрограммы только напольными устройствами САУТ оборудованы участки протяженностью около 19 тысяч километров. В депо действуют сотни электронных тренажеров и универсальных психодиагностических комплексов для обучения и профотбора локомотивных бригад. Микропроцессорные системы позволили приступить к поэтапному внедрению на дорогах прогрессивной технологии обслуживания пассажирских локомотивов в одно лицо.

— Вас устраивает сегодняшнее состояние локомотивного парка?
— Нет, не устраивает. Велико число порч и неисправностей электровозов. Наихудшими по этому показателю являются Красноярская, Забайкальская, и Дальневосточная дороги. Самые уязвимые места — тяговые двигатели, электрическая аппаратура, механическое оборудование. Главная проблема — в низком качестве текущего ремонта и технического обслуживания (59,3 процента от общего числа порч и неисправностей), в нарушении локомотивными бригадами режимов управления (21,4 процента), неудовлетворительном качестве капитального ремонта (12,8 процента).
Неплановым ремонтом электровозов на измеритель (1 млн. км пробега) грешат Красноярская, Дальневосточная, Московская дороги.
На прежнем уровне осталось количество порч и неисправностей тепловозов. Если их общее число на сети составляет 1,74 случая, то аутсайдерами здесь являются Северная (2,3), Забайкальская (2,4), Дальневосточная (3,3) и Красноярская (5,9) дороги. Руководителям локомотивных служб этих магистралей следует обратить самое пристальное внимание на техническое состояние дизелей и электрооборудования.
Заметно участились заходы тепловозов на неплановый ремонт. Этим страдают локомотивщики Октябрьской, Северной, Красноярской и Северо-Кавказской дорог.
Беспокоит и техническое состояние электропоездов. Здесь у нас серьезные претензии к руководителям Московской, Восточно-Сибирской и Красноярской магистралей. На этих дорогах следует повысить качество текущего ремонта и технического обслуживания, усилить контроль за локомотивными бригадами, нарушающими режимы управления.

— Что, на ваш взгляд, необходимо сегодня для улучшения технического состояния локомотивов?
— Выполнять требования постановления расширенной коллегии МПС от 16 октября 1996 года, где определена четкая программа повышения технического состояния локомотивного парка, разработки и внедрения средств технической диагностики, что позволяет увеличивать пробеги. Только на Западно-Сибирской, Красноярской и Северо- Кавказской дорогах это принесло значительную экономию материальных и финансовых средств.

— Юрий Михайлович, если можно, коротко о задачах локомотивщиков на текущий год.
— Неуклонно выполнять приказы, инструкции и распоряжения, касающиеся обеспечения безопасности движения поездов. Продолжать реализацию заданий Госпрограммы по разработке и внедрению современных технических средств безопасности. Совершенствовать технологию вождения длинносоставных поездов, управления тягой и тормозами, не допускать повреждений двигателей. Исключить формализм в предрейсовых медосмотрах, профотборе локомотивных бригад.
Настойчиво искать более совершенные формы и методы технической учебы с применением тренажеров на базе ПЭВМ. Крепить дисциплину. Собственно, программа мероприятий на текущий год уже разослана всем дорогам, их подразделениям. Дело за четким, грамотным выполнением и жестким контролем на местах.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin