Admin

Изменения в схемах электровозов ЭП1М(П)

По многочисленным просьбам читателей журнала преподаватель Юго-Восточного учебного центра профессиональных квалификаций ОАО «РЖД» О.В. МЫСКОВ подготовил обобщенную схему электрических цепей электровозов ЭП1М с № 768 (ЭП1П — с №075). Данную схему также можно использовать при изучении схем цепей управления электровозов ЭП1М с № 647 (ЭП1П — с № 069) с учетом внесенных изменений. Наиболее важные из них затронули систему питания и цепи управления вспомогательными машинами электровоза. Главными отличиями являются отсутствие режима работы вентиляторов (МВ1 — МВЗ) и маслонасоса (МН) на низкой частоте вращения, а также применение пускового двигателя (ДП), облегчающего запуск вспомогательных машин при номинальном напряжении 380 В и частоте тока 50 Гц. Кроме того, модернизированы цепи запуска мотор-вентиляторов и маслонасоса. Появились отличия в цепях включения отопления поезда, обогрева кабин и др. Рассмотрим более подробно обновленные цепи.

ЭП1М с № 647 (ЭП1П — с № 069)

Цепи управления ДП. При включении кнопки «Вспомогательные машины» на пульте машиниста получает питание провод Н240, и создается цепь включения контакторов КМ1 — КМЗ. Через их блокировочные контакты получает также питание и включается реле времени КТ6. От провода Н240 поступает питание на разгрузочные клапаны (У15, У16) мотор-ком-прессоров, и они включаются.

После включения реле времени КТ6 создается цепь питания контактора КМ 10, обеспечивающего включение ДП: кнопка «Вспомогательные машины», провод Н240, контакты тумблера S21 «Двигатель пусковой» (блок № 3), провод Н637, размыкающие контакты КК10 (реле ТРТ, блок № 12), катушка контактора КМ 10, провод Н619, замыкающие контакты КТ6, провод Ж, «минус» шкафа питания.

Контактор КМ 10 включается и замыкает силовые контакты в цепях собственных нужд, подключая, тем самым, ДП к цепи 380 В. Пусковой двигатель выступает в роли расщепителя фаз и создает третью фазу для питания вспомогательных машин. При появлении трехфазной системы обычным порядком срабатывает реле напряжения KV01 (А1), размыкая блокировочные контакты Н240 — Н244. На этом этапе они отключают питание от контакторов КМ1 — КМЗ, и контакторы выключаются. При включении КМ10 его блокировочный контакт Н400 — Н436 размыкается. При этом гаснет индикатор «ДП» на сигнальном табло.

При выходе из строя пускового двигателя или неисправности его цепей управления необходимо отключить тумблер S21 «Двигатель пусковой» на блоке № 3. При этом работа цепей управления электровоза будет такой же, как на электровозах, где ДП не применяется.

Цепи управления MB. От провода Н240 получают питание и включаются реле времени КТ11 и КТ12 (блок № 12). Они обеспечивают последовательный запуск мотор-вентиляторов с разграничением времени. Для этого в цепь питания катушек данных реле включены, соответственно, блокировки контакторов КМ11 (МВ1) и КМ12 (МВ2). Блокировочные контакты реле КТ11 и КТ12, в свою очередь, установлены в цепях включения контакторов КМ12 (МВ2) и КМ13 (МВЗ). Такая схема взаимоблокирования обеспечивает установленную последовательность и выдержку времени при запуске мотор-вентиляторов.

После включения кнопки «Вспомогательные машины» на пульте машиниста подается питание на провод Н240. От него создаются две цепи:

□ размыкающий контакт КМ11, провод Н311, катушка КТ11, провод Ж, «минус» шкафа питания;

□ размыкающий контакт КМ12, провод Н312, катушка КТ12, провод Ж, «минус» шкафа питания.

Реле времени КТ11 и КТ12 включаются. При этом происходит следующее. Один блокировочный контакт реле КТ11 Н255 — Н613 размыкается и разрывает цепь на катушку контактора КМ12. В данном случае включение кнопки «Вентилятор 2» на пульте машиниста не позволяет запустить мотор-вентилятор МВ2 до тех пор, пока не будет отключено реле времени КТ11. Второй контакт КТ11 в проводах Н260 — Н615, размыкаясь, образует цепь, которая будет использоваться при аварийной схеме управления вентиляторами в случае неисправности МВ2.

После включения реле КТ12, размыкается его блокировочный контакт Н260 — Н615. Тем самым исключается возможность включения контактора КМ13. Поэтому даже включение на пульте управления кнопки «Вентилятор 3» не позволит запустить соответствующий вентилятор.
Таким образом подготавливается схема запуска вентиляторов, в которой возможен только один вариант последовательного включения мотор-вентиляторов: МВ1, затем МВ2 и МВЗ.

Модернизированная схема исключает ошибочные действия машиниста. Она предотвращает одновременное включение вентиляторов или их быстрый запуск без выдержки времени (не менее 2 с) между включениями кнопок на пульте управления.

При включении кнопки «Вентилятор 1» создается цепь: провод Н029 (Н030), контакты кнопки «Вентилятор 1», провод Н250, тумблер S11 «Вентилятор 1», провод Н251, размыкающий контакт КК11 (ТРТ), провод Н612, катушка КМ11, провод Н619, замыкающий контакт КТ6, провод Ж, «минус» шкафа питания.

Включившись, контактор КМ11 силовыми контактами подключает двигатель М11 к цепи 380 В, а блокировочными контактами выполняет следующие переключения:

♦ замыкающий контакт КМ11 Н240 — Н241 создает цепь от провода Н240 на катушку контактора КМ1, который на все время работы МВ1 оставляет включенными в цепи 380 В конденсаторы 0102 и часть конденсаторов 0101;

♦ замыкающий контакт КМ11 Н155 — Н156 подготавливает цепь на катушку контактора КМ41 и включение В14П1;

♦ размыкающий контакт КМ11 Н400 — Н441 размыкает цепь на индикатор сигнализации «В1», и он гаснет;

♦ размыкающий контакт КМ11 Н240 — Н311 разрывает цепь на катушку реле времени КТ11, и реле выключается с задержкой 1,5 — 2 с. Замыкается его блокировочный контакт в цепи проводов Н255, Н613, разрешая запуск следующего вентилятора.

При включении кнопки «Вентилятор 2» создается следующая цепь: провод Н029 (Н030), контакты кнопки пульта «Вентилятор 2», провод Н254, тумблер S12 «Вентилятор 2», провод Н255, размыкающий контакт КТ11, провод Н613, размыкающий контакт КК12 (ТРТ), провод Н614, катушка контактора КМ12, провод Н619, замыкающий контакт КТ6, провод Ж, «минус» шкафа питания.

Включившись, контактор КМ 12 силовыми контактами подключает двигатель второго вентилятора М12 к цепи напряжением 380 В, а блокировочными контактами выполняет следующие переключения:

- замыкающий контакт КМ12 Н240 — Н242 создает цепь от провода Н240 на контактор КМ2, который на все время работы МВ2 оставляет включенными в цепи 380 В конденсаторы С103;

♦ замыкающий контакт КМ 12 Н165 — Н166 подготавливает цепь на катушку контактора КМ42 и включение ВИП2;

♦ размыкающий контакт КМ 12 Н400 — Н442 прерывает цепь к индикатору сигнализации «В2», и он гаснет;

♦ размыкающий контакт КМ12 Н240 — Н312 разрывает цепь на катушку реле времени КТ12, и оно с задержкой 1,5 — 2 с отключается. Отключившись, реле времени замыкает свой контакт КМ12 Н260 — Н615, разрешая включение контактора КМ13.

При включении кнопки «ВентиляторЗ» создается цепь: провод Н029 (Н030), контакты кнопки пульта «Вентилятор 3», провод Н259, тумблер S13 «Вентилятор 3», провод Н260, размыкающий контакт КТ12, провод Н615, размыкающий контакт КК13 (ТРТ), провод Н616, катушка контактора КМ13, провод Н619, замыкающий контакт КТ6, провод Ж, «минус» шкафа питания.

Контактор КМ13 своими силовыми контактами подключает двигатель вентилятора М13 к цепи напряжением 380 В, а блокировочными контактами выполняет следующие переключения:

♦ замыкающий контакт КМ13 Н240 — Н243 создает цепь на контактор КМЗ, который на все время работы МВЗ оставляет включенными в цепь 380 В конденсаторы С105;

♦ замыкающий контакт КМ 13 Н282 — Н284 создает цепь на контактор маслонасоса КМ17, и он включается;

♦ замыкающий контакт КМ13 Н7 — Н8 подготавливает цепь включения реле времени КТ10 в схеме управления режимами тяги или электрического торможения;

♦ размыкающий контакт КМ 13 Н400 — Н443 прерывает цепь на индикатор сигнализации «ВЗ», и он гаснет.

Работа цепей управления вентиляторами при аварийных режимах. В случае неисправности МВ1 его необходимо отключить тумблером S11 «Вентилятор 1» на блоке № 3. Разомкнувшиеся контакты тумблера разрывают цепь между проводами Н250 — Н251, и контактор КМ11 включиться не может. Из-за этого контакты КМ11 в проводах Н240 — Н311 остаются замкнутыми, а реле времени КТ 11, соответственно, постоянно включенным.

В данном случае для включения мотор-вентилятора МВ2 предусмотрено шунтирование контактов КТ11 между проводами Н255, Н613 контактами тумблера S11 «Вентилятор 1». Они замыкаются, когда тумблер переводят в выключенное положение. Таким образом, схема обеспечивает частичное сохранение работоспособности электровоза при неисправности МВ1.

Если неисправен мотор-вентилятор МВ2, то его отключают соответствующим тумблером (S12 «Вентилятор 2»), При этом устраняется возможность включения КМ 12. Соответственно, реле времени КТ12 остается включенным и своим разомкнутым контактом Н260 — Н615 не позволяет включить контактор КМ13 для запуска МВЗ обычным порядком.

Для преодоления такой ситуации в схему введена шунтирующая цепь включения КМ 13. Она проходит от провода Н260 через размыкающий контакт КТ11, провод Н646, контакты тумблера S12 «Вентилятор 2», которые замыкаются после перевода тумблера в выключенное положение, провод Н615 и далее — на катушку контактора КМ13. Таким образом, МВЗ может включиться, если будут включен контактор КМ11 и отключен тумблер S12 «Вентилятор 2» на блоке № 3. В данном случае электровоз также сохраняет частичную работоспособность.

В случае выхода из строя мотор-вентилятора МВЗ штатные аварийные схемы конструкцией локомотива не предусмотрены и, соответственно, работа электровоза в режимах тяги и электрического торможения невозможна, как и на всех электровозах данной серии.

Табло сигнализации также частично изменилось. В связи с отсутствием режима низкой частоты вспомогательных машин и установкой ДП исключены светодиодные индикаторы «НЧ» зеленого и «НН-ПЧФ» красного цветов. В систему сигнализации введен индикатор «ДП» красного цвета.

Изменен тип тепловых реле ТРТ, используемых для защиты двигателей вспомогательных машин от перегрузки. Так, вместо устанавливаемых реле РТТ с дистанционным восстановлением начали применять панели тепловых реле (ПТР), созданные на основе хорошо зарекомендовавших себя тепловых токовых реле ТРТП. Недостатком данных реле было отсутствие дистанционного восстановления. Создание на их основе панелей тепловых реле позволило реализовать дистанционное восстановление данных аппаратов защиты для всех вспомогательных машин электровоза.

ЭП1М с № 664 (ЭП1П — с № 073)

Из схемы цепей управления исключен тумблер S39 «Снятие запрета включения ГВ». Промежуточное реле KV23 стало получать питание от провода Н85 одновременно с двумя реле — KV21 и KV22. Этим изменением в схеме снято ограничение на число попыток включения ГВ. Провод Н85, подсоединенный к блоку МСУД (А55), используется для подачи питания на указанные реле при переключении схемы из тяги в рекуперацию и наоборот, когда электровозом управляет УСАВП.

ЭП1М с № 689 (ЭП1П — с № 073)

Удалена система дистанционного управления шторами лобовых стекол. Теперь шторы поднимают и опускают вручную.

ЭП1М с № 694 (ЭП1П — с № 073)

Чтобы предотвратить перегрев масла в картере мотор-компрессоров, в схему цепей управления нагревательными элементами МК включены датчики температуры SK13 (МК1) и SK14 (МК2). Также добавлены промежуточные реле KV73 и KV74. Катушки этих реле получают питание по цепи: «плюс» шкафа питания, провод Н09, автоматический выключатель SF27 (SF28) «Компрессоры», провод Н027 (Н028), замыкающий контакт KV53 (KV54), провод Н172. Далее ток протекает по двум ветвям:

□ размыкающий контактЗМЗ, провод Н173, катушка KV73, проводЖ, «минус» шкафа питания;

□ провод Н172, размыкающий контакт SK14, провод Н174, катушка KV74, проводЖ, «минус» шкафа питания.

Через замыкающие контакты этих промежуточных реле подготавливается цепь питания нагревательных элементов мотор-компрессоров с напряжением 220 В. Необходимым условием для включения режима подогрева масла является включение автоматических защитных выключателей SF1 и SF2, расположенных на блоке № 3, что является неизменным для всех электровозов данной серии.

При достижении температуры масла в картере компрессоров 5 °С, датчики температуры SK13 и SK14 включаются и своими контактами размыкают цепь на катушки реле KV73 и KV74. В свою очередь, эти реле после отключения размыкают цепь на нагревательные элементы МК. Подогрев масла компрессоров прекращается.

После того как температура масла МК станет ниже 5 °С, контакты датчиков температуры вновь замыкаются. При этом повторно включаются промежуточные реле KV73, KV74. Через их блокировочные контакты подается питание на нагревательные элементы мотор-компрессоров. Таким образом, в зимнее время обеспечивается автоматический режим подогрева масла в картерах мотор-компрессоров, исключается его перегрев. Локомотивной бригаде нет необходимости периодически включать и отключать этот режим.

ЭП1М с № 713 (ЭП1П — с № 073)

На электровозах № 647 — 712 с пусковым двигателем ДП цепи управления маслонасосом в целом аналогичны схемам локомотивов предыдущих поставок. Они отличаются только отсутствием схемы работы масло-насоса МН на низкой частоте вращения.

На электровозах с № 713 в систему циркуляции масла тягового трансформатора включен датчик давления SP10. Он замыкает свой блокировочный контакт, если давление, создаваемое маслонасосом в системе циркуляции, будет более 0,5 кгс/см2. В цепь управления электровозом также включено промежуточное реле KV46.

Рассмотрим схему запуска МН при включении МВЗ. После замыкания блокировок контактора КМ 13 образуется цепь: провод Н240, тумблер S17 «Масляный насос» (блок № 3), провод Н281, размыкающий контакт KV47, провод Н282, замыкающий контакт КМ13, провод Н284, размыкающий контакт КК17 (ТРТ), провод Н285, катушка КМ17, провод Ж, «минус» шкафа питания. Включившись, контактор КМ17 силовыми контактами подключает двигатель масляного насоса М17 к цепи напряжением 380 В, а блокировочными контактами выполняет следующее:

- замыкающий контакт Н284 — Н283 подготавливает цепь включения промежуточного реле KV46;

- замыкающий контакт Н388 — Н389 подготавливает цепь включения контактора отопления поезда К2.

После запуска МН и достижения необходимого давления в системе циркуляции масла тягового трансформатора замыкается контакт SP10, что обеспечивает включение реле KV46.

Его блокировочные контакты выполняют следующее:

• размыкающий контакт Н400 — Н450 разрывает цепь к сигнальному индикатору «ТР-Р», и он гаснет;

• замыкающий контакт Н8 — Н9 подготавливает цепь включения реле времени КТ10.

Таким образом, данные изменения препятствуют включению режима тяги (рекуперации) при недостаточном давлении масла в системе охлаждения тягового трансформатора.

ЭП1М с № 744 (ЭП1П — с №075)

В цепь питания отопления поезда с напряжением 3000 В включен датчик тока Т24. Он обеспечивает запись в регистратор МСУД величин тока этой цепи в зависимости от нагрузки и температуры окружающей среды.

ЭП1М с №768 (ЭП1П — с № 075)

Вместо плавких вставок (предохранителей), располагавшихся на блоке № 12, установлены автоматические защитные выключатели. Они размещены на отдельной панели, которая находится в открытом доступе. Поэтому для восстановления сработавшего защитного выключателя не требуется входить в высоковольтную камеру.

Модернизированные цепи обогрева кабин позволяют включать в нерабочей кабине не только печи, но и первую группу панелей обогрева стен и пола. Это достигнуто за счет изменения цепи включения контакторов КМ21 (КМ22). Данные контакторы включаются по следующей цепи: «плюс» шкафа питания, провод НОЮ, защитный выключатель SF43 (SF44), провод Н043 (Н044), контакты кнопки «Панели-Группа1», провод Н531 (Н532), катушка контактора КМ21 (КМ22), проводЖ, «минус» шкафа питания. Таким образом, контакты блокировочных переключателей SA3 (SA4) в модернизированном варианте схемы не используются.

В цепях управления контактором К2 отопления поезда отсутствуют контакты реле KV47, которое включается в режиме нагрева масла тягового трансформатора. Поэтому контактор отопления может включиться только при одном условии — должен быть включен контактор КМ 17 масло-насоса тягового трансформатора. Таким образом, электроотопление вагонов поезда стало невозможным, если включен тумблер «Нагрев масла» на пульте управления.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin