Admin

Пассажирский комплекс на пути развития

Недавно в Москве в Международном мультимедийном пресс-центре РИА «Новости» уже в третий раз прошел единственный в России специализированный форум по пассажирской проблематике — «Пассажирский форум — 2013». В нем приняли участие представители ОАО «РЖД», Министерства транспорта РФ, мэрии Москвы, профильных министерств и ведомств, коммерческих компаний, отраслевой науки и гражданского общества, а также международных и российских транспортных, логистических, финансовых и сервисных компаний, операторов городского, междугородного, железнодорожного и авиатранспорта, компаний-производителей транспортных средств и оборудования.

В центре внимания данного мероприятия находятся интересы пассажира. Форум призван содействовать комплексному обсуждению вопросов развития пассажирского транспорта в России. В ходе дискуссий рассмотрены механизмы увеличения скорости на железной дороге благодаря высокотехнологичной инфраструктуре, формированию конкурентоспособных цен с индексацией ниже среднегодовой инфляции, оптимизации продаж билетов.

Значительное внимание уделено тематике страхования ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам и реализации соответствующего закона, который вступил в силу с 1 января 2013 г. В повестке дня мероприятия — обеспечение безопасности на транспорте на основе инновационных средств наблюдения и упреждения угроз жизни пассажирам.

Форум проведен при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации. Стратегический партнер мероприятия — ОАО «Российские железные дороги». Организатором форума выступила компания «Бизнес-Диалог», многолетний лидер на рынке конференционных услуг в области транспорта.

Выступивший на форуме заместитель министра транспорта РФ Н.А. Асаул отметил, что развитие экономики и социальной сферы в России, как и во всем мире, ведет к увеличению транспортного спроса населением. Однако транспортная система России в ее нынешнем состоянии не позволяет поддерживать должный уровень мобильности граждан. Главная причина этого — хроническое недофинансирование. Так, объем финансирования инвестпрограммы железнодорожной отрасли значительно ниже уровня, предусмотренного Транспортной стратегией РФ. В результате ухудшается техническое состояние объектов инфраструктуры и локомотивного парка. Растет количество участков с ограниченными пропускными способностями, протяженность которых сейчас составляет более 6 тыс. км, а к 2015 г. может составить более 13 тыс. км, подчеркнул заместитель министра.

Эту тему поддержал заместитель генерального директора ОАО «Федеральная пассажирская компания» («ФПК») А.А. Мусловец. На его взгляд, двукратное сокращение субсидирования пассажиро-перевозок по сети железных дорог не позволяет в настоящее время обеспечивать транспортную доступность для населения и эффективную работу перевозчиков. Позиция Компании, подчеркнул он, состоит в том, что необходимо выработать некий механизм, который позволил бы подойти к организации пассажирского движения на сети железных дорог России с учетом роли и места государства как главного органа, определяющего на основе определенных условий сохранность пассажирского движения. По мнению А.А. Мусловца, решением проблемы неэффективности пассажиропе-ревозок может стать принятие федерального закона «Об организации регулярного пассажирского движения в РФ». Его реализация позволит перевозчикам заключать контракты на долгосрочной основе, определять маршруты движения в зависимости от социально-экономического развития отдельных регионов.

Безусловно, одним из главных вопросов, обсуждавшихся на форуме, было текущее и перспективное финансирование пассажирских перевозок в стране. Решение о создании ОАО «ФПК» принималось исходя из условий стопроцентной компенсации выпадающих доходов со стороны государства. На практике сложилась проблема, которая заключается в ограниченных объемах средств, предусмотренных федеральным бюджетом. То есть, изначально в федеральном бюджете не предусмотрены те средства, в которых нуждается Компания. ОАО «ФПК» испытывало «хроническое» недофинансирование со стороны федерального бюджета на протяжении последних двух лет. В целом, дефицит за период 2011 — 2012 гг. составил более 13 млрд. руб. Фактически при нехватке средств в последние два месяца как 2011 г., так и 2012 г. ОАО «ФПК» выполняло перевозки в плацкартных и общих вагонах за счет собственных средств.

При формировании бюджета на 2013 — 2015 гг. ОАО «ФПК» столкнулось с существенной проблемой, а именно — двойное снижение к уровню предыдущих лет (до 14,8 млрд. руб.) субсидий из федерального бюджета на компенсацию потерь на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования в плацкартных и общих вагонах. В том числе, из этой суммы выделены адресные субсидии в размере 1,2 млрд. руб. — на компенсацию потерь в доходах в результате установления льгот по тарифам на перевозку обучающихся и воспитанников общеобразовательных учреждений старше 10 лет.

В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 31.01.2013 № 97-пр субсидии для ОАО «ФПК» на компенсацию потерь в доходах в результате государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования в плацкартных и общих вагонах выделены в объеме 13,2 млрд. руб.

Несмотря на переживаемые трудности с финансированием, ОАО «ФПК» продолжает наращивать темп пассажирских перевозок и совершенствовать инфраструктуру. В 2012 г. пассажирские перевозки на сети ОАО «РЖД» выросли на 6,6 % по сравнению с предыдущим годом и составили
около 1 млрд. 58,5 млн. пассажиров. В том числе в дальнем следовании перевезено 116,5 млн. пассажиров (+1,5 %), в пригородном сообщении — 941,9 млн. (+7,2 %), Пассажирооборот на сети ОАО «РЖД» в 2012 г. вырос на 3,4 % к уровню предыдущего года и составил 144,6 млрд. пасс, км, в том числе в дальнем следовании — 113 млрд. (+2,2 %), в пригородном сообщении 31,6 млрд. (+7,9 %).

Сегодня все новые вагоны оснащены системами кондиционирования воздуха и биотуалетами. Вагоны производства ОАО «Тверской вагоностроительный завод» («ТВЗ»), составляющие более 90 % от годового объема закупок, изготавливаются с кузовом из нержавеющей стали (срок службы вагонов увеличен до 40 лет) и оснащаются тормозной системой производства компании «Кнорр-Бремзе». Новые тележки безлюлечного подвешивания с дисковыми тормозами содержат меньше изнашиваемых частей, обладают высокой плавностью хода и более эффективной системой торможения.

В 2013 г. планируется приобретение 305 пассажирских вагонов, в том числе 99 с централизованным энергоснабжением для поездов постоянного формирования (8 купейных, 9 купейных штабных, 7 плацкартных, 15 межобластных I класса, 51 межобластной II класса, 9 вагонов-ресторанов), 72 плацкартных вагона, 2 вагона повышенной комфортности класса «Люкс» для поезда постоянного формирования, 50 двухэтажных вагонов и 82 вагона габарита RIC.

С 26.11.2012 г. пассажиры международного поезда «Лев Толстой» Москва — Хельсинки могут брать с собой в путешествие личный автомобиль. В состав поезда, курсирующего ежедневно, вагон-автомо-билевоз включается по предварительным заявкам. Заявку можно оформить на сайте ОАО «РЖД». Вагон предназначен для перевозки легковых автомобилей общей массой до 10 т по железным дорогам колеи 1520 мм в составе пассажирских поездов. По заказу ОАО «ФПК» построены 3 специализированных вагона, которые успешно прошли сертификацию.

В рамках пилотного проекта в 2011 г. пассажиры фирменных поездов «Красная стрела» и «Экспресс» сообщением Москва — Санкт-Петербург получили доступ к сети Интернет. На международных маршрутах доступ к Интернету есть у пассажиров поезда «Лев Толстой» сообщением Москва — Хельсинки и поезда сообщением Москва — Париж. В ближайшей перспективе ОАО «ФПК» планирует оборудовать аппаратурой спутникового доступа к сети Интернет поезда класса «Премиум» сообщением Казань — Адлер — Москва.

В 2012 г. ОАО «ФПК» стало членом Международного союза железных дорог. Сегодня ОАО «ФПК» осуществляет перевозку пассажиров в прямом и транзитном сообщениях по 40 международным маршрутам в 19 стран Европы и Азии: Германию, Францию, Швейцарию, Польшу, Австрию, Словакию, Чехию, Венгрию, Румынию, Болгарию, Монако, Италию, Хорватию, Сербию, Черногорию, Финляндию, Китай, Монголию и Северную Корею. В 2012 г. ОАО «ФПК» выступило инициатором расширения географии сообщений между Россией и Финляндией благодаря организации курсирования пассажирских поездов по маршрутам Петрозаводск — Сортавала — Йоэнсуу, Петрозаводск — Костомукша — Оулу и Санкт-Петербург — Иматра. Инициатива получила поддержку российских органов государственной власти, финских железных дорог, муниципальных образований Финляндии. Основополагающим документом, открывающим перспективы дальнейшего сотрудничества по реализации указанного проекта, стал Меморандум о намерениях в сфере развития пассажирских перевозок.

Не меньшие проблемы по сравнению с дальними пассажирскими перевозками переживает пригородный комплекс. Пригородный железнодорожный транспорт оказывает существенное влияние на экономический рост нашей страны, обеспечивая подвижность населения, занятость и спрос на инвестиции (рис. 1). Каждый житель России пользуется таким транспортом минимум 7 раз в год. Доля железнодорожного транспорта в пригородном сообщении общественным транспортом составляет около 40 %, в пригородном и внутригородском сообщении наземного общественного транспорта — около 20 %.

С другой стороны, пригородное железнодорожное сообщение, в целом, характеризуется наибольшим объемом положительных внешних эффектов по сравнению с другими видами сообщения (автобусным и автомобильным) и пользуется, как вид транспорта, общественной поддержкой. Имущественный комплекс составляет более 100 млрд. руб.

Сегодня деятельностью 26 пригородных пассажирских компаний охвачены все 73 субъекта Российской Федерации, имеющие пригородное сообщение. Принятые Правительством России меры по поддержанию пригородного железнодорожного комплекса способствовали не только сохранению перевозок, но и их росту. Субсидирование инфраструктурной составляющей также позволяет реализовать общераспространенный принцип, согласно которому потребитель услуг, софинанси-руемых государством, не оплачивает капитальные и условно-постоянные расходы.

Объем транспортного предложения в виде вагоно-километровой работы в 2012 г.
стабилизировался почти на уровне 2010 г. При среднесетевом росте тарифов на перевозки на 1,6 % удалось обеспечить рост доходов на 8,5 % к уровню 2011 г. Количество отправленных пассажиров в 2012 г. увеличено на 7,3 % к прошлому году. Существенно изменилась структура пригородных перевозок. В текущем году удалось достичь увеличения доли отправки пассажиров по платной категории до 70 %. По итогам

2012 г. плановые субсидии, предусмотренные в региональных бюджетах, были увеличены более чем на 1 млрд. руб. В результате регионы компенсировали за 2012 г. более 7 млрд. руб., что существенно больше, чем в 2011 г. (5,2 млрд. руб.). Кроме того, в прошлом году в счет недополученных компенсаций 2011 г. из бюджетов ряда субъектов РФ было возмещено 600 млн. руб.

К сожалению, проблема убыточности пригородного комплекса в 2012 г. не была решена в полной мере — компенсировано менее половины необходимой суммы. Ожидаемые общие убытки от осуществления пригородных пассажирских перевозок в 2013 г. составляют более 18 млрд. руб. В проектах бюджетов субъектов Российской Федерации на 2013 г. предусмотрены субсидии на компенсацию выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов в объеме около 8 млрд. руб., что составляет менее половины необходимой суммы. Дефицит денежных средств от пригородных пассажирских перевозок по итогам 2013 г. ожидается около 25 млрд. руб.
В условиях постоянного недофинансирования по предварительным расчетам для снижения потерь пригородного железнодорожного комплекса необходимо оптимизировать транспортную работу по 40 регионам с уровнем компенсации менее 50 %.

Оптимизация транспортной работы в среднем по сети на 15 % от общего объема приведет:

- к сокращению 8 тыс. человек;

- консервации более 3,3 тыс. вагонов (21,3 % от инвентарного парка);

- количество отправленных пассажиров уменьшится на 82,5 тыс. человек (9 % от всех объемов);

- доходы перевозчиков уменьшатся на 3,2 млрд. руб.

Результатом станут сокращенные маршруты курсирования пригородных пассажирских поездов, на которых полностью отсутствуют альтернативные виды транспорта. Население городов и поселков, которое
останется полностью без обслуживания общественным транспортом, составит около 1 млн. 700 тыс. человек.

И, тем не менее, несмотря на трудности с финансированием пригородный комплекс продолжает свое обновление. Сегодня собственником подвижного состава для осуществления пригородных перевозок является ОАО «РЖД». Для обновления парка моторвагонного подвижного состава ежегодная потребность в его приобретении составляет в среднем 500 вагонов. В рамках программы обновления парка и замены выработавшего установленный срок службы подвижного состава, для выполнения договорных отношений с пригородными компаниями, в среднесрочной инвестиционной программе до 2015 г. предусмотрено выделение средств на приобретение моторвагонного подвижного состава для пригородных перевозок:

< 2013 г. — 8,3 млрд. руб.;

< 2014 г. — 7 млрд. руб.;

< 2015 г. — 3,7 млрд. руб.

Учитывая, что объемы инвестиций на обновление парка снижаются, пригородным пассажирским компаниям необходимо прорабатывать вопрос приобретения подвижного состава за счет собственных средств. Несмотря на снижение в 2013 г. по сравнению с предыдущим годом лимита инвестиционных средств ОАО «РЖД» на приобретение нового моторвагонного подвижного состава на 3,5 млрд. руб., в текущем году запланировано приобретение 260 вагонов новой конструкции для Московской, Октябрьской, Горьковской, Куйбышевской и Юго-Восточной дорог.

Начиная с 2012 г., практически весь подвижной состав поставляется с конструктивными изменениями, улучшающими условия проезда пассажиров:

> системы видеонаблюдения и микроклимата (кондиционирования и отопления в зависимости от времени года);

> светодиодная световая линия в салонах;

> принудительная вентиляция в тамбурах;

> прислонно-сдвижные автоматические наружные двери;

> беззазорное сцепное устройство и герметизированные межвагонные переходы.

Эксперты разработали рекомендации для решения проблемы убыточности пригородного комплекса. Были озвучены три ключевые антикризисные меры. Так, федеральным органам власти эксперты рекомендуют установить четкие правила регулирования: зафиксировать обязательства ОАО «РЖД» бесплатно предоставлять перевозчикам услуги инфраструктуры и компенсировать эти расходы из госбюджета, а также установить единый для всех регионов порядок предоставления субсидий перевозчикам. Властям на региональном уровне следует пересмотреть маршрутную сеть автобусов и график движения пригородных поездов с тем, чтобы отказаться от двойного субсидирования разных видов транспорта, работающих на одном маршруте. Кроме того, местным администрациям стоит оценить уровень действующих тарифов с учетом платежеспособности населения, и, конечно, обеспечивать достаточный объем субсидий пригородным компаниям.

Ряд решений был предложен и для ОАО «РЖД». Компании рекомендуется снизить ставки на ремонт и техническое обслуживание поездов, работу машинистов.

«Мы ведем постоянную работу в указанном направлении, но сэкономленных средств едва ли хватит на революцию в пригородном комплексе. В подавляющем большинстве прирост расходов априори выше роста доходов, что, в свою очередь, неизбежно требует и роста субсидий. Здесь нужно раз и навсегда решить: либо пригород поддерживается на правительственном уровне, либо он перестанет существовать естественным образом», — отмечает участник обсуждения проблем транспорта в ИТАР-ТАСС начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» М.А. Шнейдер.

Кроме того, М.А. Шнейдер напомнил, что в настоящее время в правительстве обсуждается двукратное сокращение государственных субсидий на покрытие затрат на инфраструктуру в 2014 г. и последующую их отмену. По его мнению, такой шаг может привести лишь к прекращению пригородного пассажирского сообщения в большинстве регионов и росту социальной напряженности.

Положение дел с пригородным сообщением озаботило даже Президента России В.В. Путина. Пригородные железнодорожные перевозки в Москве и Московской области будут финансироваться из федерального бюджета. Эта тема обсуждалась на встрече В.В. Путина и мэра Москвы С.С. Собянина. Именно на развитие электричек делают основную ставку мэрия Москвы и Минтранс в борьбе за улучшение транспортной ситуации в столичном регионе.

В.В. Путин также обсудил с мэром Москвы ход строительства метро и железных дорог в Московском регионе. Принято решение о выделении средств, чтобы обеспечить дополнительные линии железной дороги для перевозки миллионов людей, которые пользуются пригородным транспортом. По сути дела, в Москве может появиться второе метро — уже наземное, в тех коридорах железной дороги, которые сегодня существуют. Это существенным образом поможет разгрузить транспортную ситуацию Москвы.


Сегодня электрички в Москве и области перевозят около 600 млн. пассажиров, потенциал может быть увеличен еще на 330
млн. — при модернизации инфраструктуры. Уже разработана программа развития железнодорожных перевозок до 2020 г. стоимостью около 236 млрд. руб. Часть ее финансирования взяли на себя Москва (47 млрд. руб.) и ОАО «РЖД» (38 млрд. руб.), соглашение было подписано еще в декабре 2012 г. В рамках программы будут построены дополнительные пути на десяти направлениях. Уже подтверждено финансирование на 2015 г. и концептуально оформлено выделение средств в этом же объеме с 2015 до 2020 гг. (общая сумма — около 72 млрд. руб.).

Кроме того, по программе развития перевозок планируется развитие 54-ки-лометрового Малого кольца Московской дороги, по которому сейчас ходят только грузовые поезда. К 2020 г. планируется пустить по нему электрички, которые будут перевозить до 285 млн. пассажиров в год. На эти цели выделено 53 млрд. руб. также из федерального бюджета. Об этом в марте нынешнего года временно исполняющий обязанности губернатора Московской области А.Ю. Воробьёв сообщил на заседании координационного совета по развитию транспортной системы Москвы и Подмосковья. В совещании также приняли участие столичный градоначальник С.С. Собянин, советник Президента России И.Е. Левитин и министр транспорта РФ М.Ю. Соколов.

Строительство новых путей потребует значительного увеличения подвижного состава. Местные перевозчики («Аэроэкспресс», Центральная пригородная пассажирская компания и др.) купят вагонов на 100 млрд. руб. В результате средний интервал движения должен уменьшиться к 2025 г. с 5,9 до 3,2 мин., а в Москве — с 5,2 до 3,7 мин. Тем не менее, по данным департамента транспорта Москвы, даже после реализации программы поезда будут переполнены. Потребуется дальнейшее наращивание этих востребованных перевозок.

Много внимания на пассажирском форуме было уделено развитию в нашей стране скоростного и высокоскоросного движений. С основным докладом по этому вопросу выступил первый вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» А.С. Мишарин. И в этом вопросе рассматривалась основная проблема — недостаточное финансирование.


ОАО «РЖД» видит будущее российских пассажирских перевозок в развитии скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщений, отметил А.С. Мишарин. Компания второй год подряд демонстрирует рост пассажирских перевозок. В 2012 г. железнодорожным транспортом было перевезено более 1 млрд. пассажиров. Сохранение этой динамики требует принятия решений в трех основных направлениях — пригородных перевозках, классических перевозках в дальнем сообщении, скоростных и высокоскоростных перевозках.

— Современное железнодорожное сообщение немыслимо без высоких скоростей. Протяженность высокоскоростных железнодорожных магистралей в мире к 2025 г. составит 40 тыс. км. Японский опыт показывает, что рост доходов населения в местах, где функционирует высокоскоростной железнодорожный транспорт, составляет 15 — 20 %. При этом нужно учитывать, что каждый рубль, вложенный государством в развитие высокоскоростных магистралей, приносит ему 3 рубля дохода, — подчеркнул первый вице-президент ОАО «РЖД» (рис. 2).

Развитие высокоскоростного сообщения в России ведется в рамках нескольких программ, утвержденных правительством страны. Протяженность линий, обеспечивающих курсирование поездов со скоростью 200 км/ч, составляет 600 км, высокоскоростных поездов со скоростью 250 км/ч — 650 км. В настоящее время существуют проекты строительства трех магистралей: Москва — Санкт-Петербург, Москва — Санкт-Петербург — Казань — Екатеринбург и «Центр — Юг» Москва — Ростов-на-Дону — Адлер (рис. 3).

Высокоскоростное сообщение в России было открыто 17.12.2012 г., когда началось регулярное движение поездов «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом. Вторым шагом в развитии скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок стал запуск в декабре 2010 г. поезда «Аллегро» между Санкт-Петербургом и Хельсинки (Финляндия). С момента начала эксплуатации поездами «Сапсан» перевезено 8,5 млн. пассажиров (в том числе в 2012 г. — 3 млн.), поездами «Аллегро» — 746 тыс. пассажиров (в 2012 г. — 354 тыс.). 23.01.2013 г. началась эксплуатация скоростного пригородного поезда «Ласточка».

Высокие скорости — важнейший фактор формирования современной системы пассажирского железнодорожного сообщения. К такому выводу пришли участники дискуссии «Скорость движения: социальная мобильность как фактор устойчивого социального развития», состоявшейся в рамках «Пассажирского форума — 2013». В дискуссии приняли участие А.С. Мишарин, М.А. Шнейдер, президент центра стратегических разработок М.Э. Дмитриев, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики М.Я. Блинкин, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий В.Б. Савчук и др.


— Реализация высокоскоростных железнодорожных проектов позволит нам выйти на качественно новый уровень обеспечения мобильности российского населения, не только задать новый уровень качества и доступности транспортных услуг, но и реализовать свою социальную миссию, — от-метил А.С. Мишарин. — Например, на линии ВСМ «Москва — Екатеринбург» существует более 20 маршрутов, причем на 11 из них отсутствует регулярное авиасообщение. Средняя длительность поездки составит около 800 км. Как показывает международный опыт, на этих расстояниях ВСМ существенно более конкурентоспособна по сравнению с другими видами транспорта. Причем не только по времени, но и по безопасности, и экологичности.

По мнению М.Э. Дмитриева, главной особенностью реализации строительства высокоскоростных магистралей является мультипликативный эффект, заключающийся не только в повышении мобильности населения, но и в создании новых современных производств, которых пока нет в России, а также в развитии и укреплении тех производств, которые еще только создаются (локализация строительства подвижного состава, средств автоматизации, элементов для пути и др.). По его словам, при оценке потребительского рынка транспортных услуг населению необходимо также комплексно исследовать все его виды — железнодорожный, автомобильный и авиационный.

— На маршрутах, где предполагается строительство ВСМ, субсидии, выделяемые государством на все виды транспорта, нужно перенаправить на более перспективные — высокоскоростные, — сказал М.Э. Дмитриев. — Необходимо оптимизировать субсидии с учетом всех видов транспорта, существующих в конкретном регионе.

— Сегодня мы должны не конкурировать, а дополнять друг друга. Государство должно создать сконфигурированную сеть на рынке транспортных услуг населению,

— говорит М.А. Шнейдер. — Органы федеральной и региональной власти должны определиться, где и какой вид транспорта должен осуществлять перевозки. И если на каком-то определенном маршруте развитие железнодорожных перевозок, по их мнению, считается экономически нецелесообразным, то этого не надо делать — пусть там развивается, например, автомобильное сообщение. Только таким образом мы сможем достичь главной цели — развития транспортных связей между крупнейшими городами и регионами страны, обеспечить транспортную доступность, а, значит, — повысить социальную мобильность.

При подведении итогов дискуссии было отмечено, что современное железнодорожное сообщение немыслимо без высоких скоростей. По мнению экспертов, существуют только два варианта развития ситуации. Первый — повышать скорость в пассажирском сообщении, как это последовательно происходит во всем мире. Второй — сокращать объемы работы пассажирского транспорта, что совершенно неприемлемо для населения нашей страны.

ОАО «РЖД» включило проекты развития скоростного и высокоскоростного движения в Генеральную схему развития железнодорожной отрасли до 2020 г., но денег на них по-прежнему нет. Компании пришлось скорректировать эту генсхему. Согласно
обновленной схеме объем вложений в развитие, обновление инфраструктуры и парка тягового подвижного состава потребует 7 — 11,6 трлн. руб. В предыдущем варианте схемы до 2020 г. (одобрена весной 2012 г.) объем инвестиций оценивался в 5,7 трлн. руб. Новый вариант схемы одобрен научно-техническим советом Компании и направлен в правительство.

В новый вариант генсхемы включены проекты по развитию скоростного и высокоскоростного сообщения. В предыдущей версии схемы этих проектов не было. ОАО «РЖД» планирует организовать высокоскоростное движение (до 350 — 400 км/ч) на направлениях Москва — Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород — Казань и скоростное движение (до 160 — 200 км/ч) по маршрутам Москва — Ярославль, Москва — Суземка (и дальше до Киева) и Москва — Красное (затем до Минска и дальше в Европу). Но на сегодня данные проекты развития скоростного и высокоскоростного сообщения пока не одобрены правительством.

Запланированный объем инвестиций в эти проекты — 1,8 трлн. руб. Высокоскоростные проекты оцениваются в 1,5 трлн. руб. (в ценах 2012 г. без НДС), скоростные — в 343,2 млрд. руб. Предполагается, что пассажиропоток на скоростных и высокоскоростных поездах к 2020 г. составит более 20 млн. человек в год. К 2030 г. ОАО «РЖД» собирается расширить полигон высокоскоростного движения: завершить магистраль от Казани до Екатеринбурга с ответвлениями на Самару, Уфу и Пермь, а также построить магистраль Москва — Адлер.


Ранее только проект магистрали Москва — Санкт-Петербург в Компании оценивался в 1,12 трлн. руб., магистрали Москва — Екатеринбург — в 2 раза дороже. Дороговизна этих проектов — главная проблема. Проекты высокоскоростных и скоростных магистралей планируется реализовать до 2018 г. — к чемпионату мира по футболу. В конце марта 2013 г. ОАО «РЖД» сообщило, что расчеты по программе создания в России высокоскоростных магистралей будут представлены в правительство во втором полугодии.

По словам А.С. Мишарина, реализация проектов позволит воспользоваться услугой высокоскоростного движения 90 млн. россиян, проживающих в «зоне тяготения» этих железных дорог. В частности, реализация проекта «Москва — Екатеринбург» позволит объединить города, в которых в общей сложности проживают более 20 млн. человек, а с учетом пригородов — около 35 млн. человек. Только одно это создаст для людей новые возможности и качество жизни.

В свою очередь, заместитель министра транспорта РФ Н.А. Асаул отметил, что строительство скоростных железных дорог и высокоскоростных железнодорожных магистралей позволит не только повысить мобильность населения, но и даст возможность высвободить резервы для грузовых перевозок и не только. Президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин видит значительный эффект от возможности совмещения перевозок пассажиров и контейнеров по железнодорожным высокоскоростным магистралям.

Проекты ВСМ — это не проекты ОАО «РЖД», а масштабная общегосударственная программа, соединяющая цели государства и общества, поэтому требуется консолидация усилий органов законодательной и исполнительной властей, субъектов РФ, бизнеса, общественных организаций. Важность этих проектов заключается не только в том, что они позволяют обеспечить всех нас быстрым, удобным и безопасным транспортом, но и в том, что их реализация позволит интегрировать Россию в действующую мировую транспортную сеть. Перевод пассажиропотоков на новые высокоскоростные магистрали существенно разгрузит действующую транспортную инфраструктуру, повысит пропускную способность железных дорог Центра и Транссиба для грузового транспорта и пригородного сообщения. А эти перевозки очень важны для российской экономики, поскольку позволяют обеспечивать экономические связи между регионами, развивать экспорт, реализовывать международный транзитный потенциал России.

Материалы Пассажирского форума обобщил Ю.А. ЖИТЕНЁВ,
спец корр. журнала, г. Москва

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin