Admin

Пора ломать стереотипы мышления

Довольно часто при итоговых разборах событий виновными оказываются локомотивные бригады, хотя в поездном процессе участвуют представители многих других служб, так или иначе причастные к случившемуся. Не пора ли взглянуть на эту проблему несколько шире, чтобы в роли «стрелочников» выступали не только машинисты и помощники? Объективности ради будем последовательны и рассмотрим вопрос с нескольких точек зрения. А начнем этот материал с проблем, от решения которых во многом зависит успешная работа техников-расшифровщиков.

В текущем году положение с обеспечением безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве остается неудовлетворительным. На местах никак не могут переломить негативную тенденцию, только фиксируя просчеты машинистов и помощников, не разрабатывая действенных мер по их упреждению. Кое-кто явно не осознает, что малейшее нарушение в поездной и маневровой работе может обернуться серьезным последствием. Это вызывает законную озабоченность у руководства Дирекции тяги (ЦТ) — филиала ОАО «РЖД».

Одним из важных звеньев в профилактике нарушений являются техники по расшифровке скоростемерных лент, от четкой и грамотной работы которых во многом зависит уровень безопасности движения. Именно они способны вскрыть допущенное в поездке нарушение, проанализировать общую тенденцию, а на этой основе машинисты-инструкторы могут выработать профилактические мероприятия.

Однако не все так просто. При выездах на места специалисты ЦТ постоянно выявляют массу стереотипных нарушений в организации работы техников-расшифровщи-ков. Особенно много претензий возникает к руководящему составу локомотивных эксплуатационных депо, маши-нистам-инструкторам, которые по роду своей деятельности просто обязаны уделять этому сектору самое пристальное внимание.

Если проанализировать положительную динамику выявляемое™ нарушений техниками по расшифровке лент скоростемеров, то можно сделать вывод: число грубых нарушений в текущем году по сравнению с аналогичным периодом 2010 г. увеличилось на 8,9 %, т.е. с 19180 до 20885 случаев. Конкретные цифры и факты убедительно свидетельствуют, что в среднем по сети на 100 расшифрованных скоростемерных лент выявляется 1,3 грубых нарушений. Выше среднесетевого значения их рост допущен в дирекциях тяги Калининградской (13,6), Горьковской (2,5), Московской (2,3), Приволжской (2,0), Восточно-Сибирской (1,9), Западно-Сибирской (1,5) и Дальневосточной (1,4) дорог. Сложившееся положение стало возможным из-за отсутствия планомерной профилактической работы с локомотивными бригадами и поверхностного разбора нарушений командно-инструкторским составом.

На местах не в полном объеме выполняют требование ОАО «РЖД» в части обязательного проведения индивидуальных технических занятий с локомотивными бригадами, допустившими грубые нарушения. Так, на Калининградской дороге выявлен 861 случай грубых нарушений, а к ответственности привлечено 207 работников локомотивных бригад, Московской — 3140/2523, Горьковской — 2889/2240, Восточно-Сибирской — 1725/1402. При этом в большинстве случаев с виновными не проводились технические занятия.

Руководители и командно-инструкторский состав некоторых эксплуатационных локомотивных депо не выполняют требования нормативных документов ОАО «РЖД» в части орга-
низации работы по расшифровке, проведения проверок ее качества и расследования нарушений. Так, в депо Ярославль-Главный Северной установлено, что начальник депо А.В. Лы-сов в марте текущего года из 283 нарушений, зафиксированных в электронном журнале № 2, расследовал только две нарушения. Проверил качество расшифровки всего 10 скоростемерных лент и работу двух человек при наличии е штате 15 техников. В отделен-ии по расшифровке на номограммах не обновляются места расположения сигналов, отсутствует часть необходимых таблиц и мерительного инструмента, командным составом не организована учеба с техниками по расшифровке лент. Как следствие, ими были показаны неудовлетворительные знания алгоритма работы приборов безопасности.

Разборы нарушений, выявленных при расшифровке скоростемерных лент, носят в депо формальный характер. Так, машинист А.С. Кузнецов в 2011 г. дважды нарушал технологию сокращенного опробования тормозов, однако, кроме записи в служебный формуляр, профилактической работы с ним не проводили. Машинист А.В. Филаретов в текущем году шесть раз допускал грубые нарушения, при этом дважды — нарушения проверки вспомогательного тормоза. Никакой технической учебы с ним так и не организовали.

Главный инженер депо В.Г. Кузнецов явно дистанцировался от разборов нарушений в работе приборов безопасности на локомотивах приписного парка. В электронном журнале № 3 в марте текущего года им не проведено ни одного разбора. В итоге допускаются случаи эксплуатации локомотивов с постоянными сбоями в работе АЛСН. Так, на электровозе ВЛ11-487 с начала года зафиксировано 26 сбоев, на тепловозе ЧМЭЗ-510 — 40 сбоев. Более двух раз за поездку!


Аналогичные нарушения порядка расследования нарушений, выявленных при расшифровке лент скоростемеров и электронных носителей информации, были установлены при аудиторской проверке комиссией ЦТ в депо Бекасово-Сор-тировочное Московской дороги. Начальник депо Н.Н. Лернер и некоторые машинисты-инструкторы самоустранились от расследования нарушений. В результате отдельные машинисты в течение одного месяца допускали неоднократные повторные нарушения.

Здесь названы два депо, хотя подобные недостатки свойственны многим линейным предприятиям локомотивного эксплуатационного комплекса.

Чтобы переломить ситуацию и навести должный порядок, руководителям дорог, дирекций тяги и локомотивных эксплуатационных депо необходимо в сжатые сроки организовать работу отделений по расшифровке лент скоростемеров и электронных носителей информации. Для этого следует четко выполнить распоряжение ОАО «РЖД» от

11.03.2011 № 508р, в котором ясно сказано о дополнительном премировании работников за выявление нарушений, допущенных при ведении поезда и производстве маневровой работы. Есть и распоряжение от 22.03.2011 N9 577р, где утверждены правила организации расшифровки лент скоростемеров и электронных носителей информации регистрирующих устройств локомотивов.

Повышение мотивации труда техников-расшифровщи-ков за выявленные нарушения заметно улучшило качество их работы. Они стали чаще выявлять «огрехи» в поездной деятельности локомотивных бригад. Так, в 2010 г. количество вскрытых нарушений по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года увеличилось на 9,5 %, а при росте общего количества расшифрованных скоростемерных лент — на 10,5 %. Наибольшее количество таких лент было выявлено на Московской, Свердловской и Дальневосточной дорогах.

Однако низкое качество проводимой профилактической работы с локомотивными бригадами, формальное выполнение намеченных мероприятий не позволяет добиться снижения грубых нарушений безопасности движения поездов, что вызывает обоснованную тревогу у руководства ОАО «РЖД».

На 49,8 % (с 319 до 478 случаев) возросло количество превышений скорости, из них 111 нарушений (23,2 %) — с пассажирскими поездами. Наибольшее их количество зафиксировано в локомотивных эксплуатационных депо Агрыз (24), Пермь-Сортировочная (22) и Горький-Сорти-ровочный (11).

На 29 % увеличилось количество случаев отсутствия опробования автотормозов в пути следования. Рост допущен на Московской, Северной, Забайкальской, Приволжской, Дальневосточной, Юго-Восточной и Октябрьской дорогах. Высокая выявляемость нарушений, конечно же, — дело хорошее, но она подразумевает еще их активную профилактику.

В текущем году на 35 % возросло количество нарушений технологии опробования автотормозов. Особенно тревожит складывающаяся ситуация на Московской, Северной, Свердловской и Приволжской дорогах. Оставляет желать лучшего и управление автотормозами. Рост нарушений допущен в локомотивных эксплуатационных депо Северной (на 77 %) и Свердловской (на 39 %) дорог.

К сожалению, на местах не могут решить проблему подъезда к светофору с запрещающим показанием. Практически машинисты регулярно «наступают на одни и те же грабли». Об этом можно прочитать в каждом номере журнала «Локомотив». Однако на местах уроки для себя не все извлекают. Наибольшее количество нарушений отмечено в локомотивных эксплуатационных депо Лоста Северной, Бе-касово-Сортировочное Московской, Пермь-Сортировочная Свердловской, Абакан Красноярской, Уфа и Кинель Куйбышевской, Вихоревка Восточно-Сибирской дорог.

Вызывает озабоченность и рост экстренных торможений из-за срабатывания локомотивных устройств безопасности САУТ (на 40,6 %) и КЛУБ (на 73,7 %). Здесь есть над чем задуматься руководителям линейных предприятий Западно-Сибирской, Северной, Горьковской, Дальневосточной и Свердловской дорог.

На Октябрьской, Горьковской, Северо-Кавказской и Свердловской дорогах неудовлетворительно организована работа в системе АСУ НБД. В электронные журналы ТУ-133 не в полном объеме вносят расшифрованные носители информации и не проводят разборы нарушений. Трудно чем-либо объяснить сложившуюся практику на Октябрьской дороге: по представленным анализам в 2010 г. было расшифровано
842400 носителей информации, а в АСУ НБД введено только 392350. Этим же «грешат» на Горьковской, Северо-Кавказской и Свердловской дорогах.

Руководство ЦТ считает такое положение недопустимым. На местах следует организовать постоянный и углубленный анализ причин нарушений с их минимизацией. Причем, это должно напрямую касаться каждого машиниста, колонны в целом с дальнейшей разработкой мероприятий в соответствии с проведенным анализом. Кстати, оценивать работу машинистов-инструкторов по тормозам необходимо с учетом эффективности выполнения мероприятий, направленных на минимизацию нарушений.

А теперь, уважаемый читатель, обратимся к давно наболевшей проблеме, вынесенной в заголовок этой статьи. То есть речь пойдет о событиях, необъективно отнесенных на локомотивщиков. Стереотипные заключения расследований давно вызывают неприязнь и сомнения у людей. А вот многие руководители чуть ли не смирились с тем, что в любом конечном результате будет вынесен «вердикт» о виновности машиниста и помощника.

Руководство ЦТ ОАО «РЖД» твердо убеждено, что случаи необъективного расследования, а также учета отказов и событий приводят к их повторяемости. Зачастую преобладает субъективизм в оценке виновности, а не учитывается первопричина возникновения нарушения, что в конечном итоге приводит к разработке мероприятий, не отвечающих минимизации нарушений. Только вмешательство руководства Департамента безопасности движения ОАО «РЖД» позволило заново пересмотреть итоги необъективного расследования некоторых событий и признать виновными истинных фигурантов. Однако на местах продолжают мыслить стереотипами, устраивая «чудеса в решете».

Чтобы не оказаться голословными, обратимся к конкретным фактам, отмеченным на Горьковской дороге. Так,

29.01.2011 г. при следовании на перегоне Балезино — Глазов поезда № 2479 с электровозом ВЛ80С-541 под управлением машиниста И.Ю. Бухлова произошел переброс по коллекторно-щеточному аппарату пятого тягового электродвигателя (ТЭД).

После разбора в локомотивном эксплуатационном депо Лянгасово случай отнесли за ремонтниками одноименного депо, но в управлении дороги вину возложили на эксплуатационников из-за... неправильной подготовки документов! Согласитесь, это еще не повод для реальной оценки события. Кто-то, видимо, посчитал, что так проще.

Другой пример. 1.02.2011 г. при следовании на перегоне Кукмор — Коинсар поезда № 2735 с электровозом ВЛ80-414 под управлением машиниста локомотивного эксплуатационного депо Агрыз В.А. Коробейникова произошло срабатывание РЗ седьмого ТЭД. Было выявлено наличие льда внутри остова 5 — 7 см, а также на пальцах щеткодержателя. Поначалу случай отнесли за ремонтниками депо Муром-Восточный, но руководители дороги почему-то решили, что работавший в предыдущей поездке машинист не включал мотор-вентилятор. Не будем расшифровывать подробности. Специалисты и так поймут,

о чем речь.

8.02.2011 г. при маневрах на станции Агрыз было допущено столкновение тепловоза ЗТЭ10У-0025 под управлением машиниста И.В. Иванова с тепловозом ЧМЭЗ-2106. Причиной явилось отсутствие тормозного эффекта при экстренном торможении краном № 394 из-за разъединения соединительных рукавов и отсутствия дроссельных шайб в магистрали тормозных цилиндров. При разборе в ОАО «РЖД» случай отнесли за дорожной дирекцией по ремонту тягового подвижного состава, однако до сих пор он «висит» на дирекции тяги. Что это, слепая недальновидность или кому-то очень хочется переложить вину с больной головы на здоровую?

12.02.2011 г. при следовании на перегоне Траки — Ка-наш поезда № 3520 с тепловозом 2ТЭ1 ОМ-2253 под управлением машиниста депо Канаш С.А. Елисеева произошел сброс нагрузки. Причина — неисправность электропневма-тического вентиля контактора ПК-753М-5. Ревизоры без малейшего смущения обвинили машиниста, который нарушил требование приказа начальника дороги, заказав вспомогательный локомотив не через 10, а через 27 мин. Надо же, такое страшное «преступление»!

Довольно странные события происходят на Дальневосточной, Московской, Горьковской, Северной и других дорогах. Так, 24.01.2011 г. при следовании на перегоне Ульяновский — Огорон поезда № 2152 с тепловозом ЗТЭ10М-147 произошло срабатывание системы защиты по температуре масла из-за наличия воздуха в водяной системе секций охлаждения. Причина — разрыв трубки радиатора секции холодильника, а виновниками почему-то признали эксплуатационников!

5.02.2011 г. была допущена задержка поезда № 1603 на станции Обход. Причиной явился отказ технических средств электровоза ВЛ80С-573 в части срабатывания ГВ через РЗ из-за наличия воды в остове ТЭД. На месте комиссия выявила некачественный ремонт электровоза в депо Лянгасово Горьковской дороги. В частности, были нарушены требования п. 11.3 Руководства по ТО и ТР электровозов переменного тока. Заместитель начальника Северной дороги В.Ф. Васильченко направил телеграмму с подробными пояснениями в адрес ревизоров и руководителей Горьковской, но случай «повесили» на эксплуатационников. Напрашивается закономерный вопрос: причем здесь локомотивная бригада?

19.02.2011 г. при следовании поезда № 2356 на перегоне Шатура — Авсюнино с электровозом 1.5ВЛ11-723/ 712Б под управлением машиниста депо Орехово И.А. Осипова произошел обрыв задней по ходу движения автосцепки у 57-го вагона. Причина — излом клина тягового хомута. Согласно техническому заключению, специалисты на месте выявили четыре вагона с выключенными воздухораспределителями и один вагон с самопроизвольным отпуском через 15 с. Случай справедливо отнесли за вагонным хозяйством Горьковской дороги, но до настоящего времени он почему-то числится за дирекцией тяги Московской магистрали.

9.03.2011 г. на станции Сургут была допущена задержка пассажирского поезда № 403 из-за выявления ползунов на колесных парах 6-го вагона. В ходе расследования специалисты установили, что после прицепки локомотива на станции Нижневартовск I машинистом было выявлено завышение давления в тормозной магистрали. Причина — неисправность редуктора крана машиниста. Машинист доложил работникам вагонного хозяйства, производившим полное опробование тормозов, о перезарядке магистрали, однако те не привели давление согласно установленным нормам и допустили отправление поезда в заторможенном состоянии. Событие традиционно отнесли на работников эксплуатационного локомотивного депо Сургут.

На Забайкальской дороге 9.03.2011 г. при следовании поезда № 2026 на перегоне Артеушка — Пеньковая с электровозом ВЛ80С-261/309 произошла остановка. Причина — выход из строя сглаживающего реактора из-за отсутствия
его охлаждения вследствие остановки мотор-вентилятора. Проще говоря, произошел обрыв электрической цепи в обмотке статора. ТР-2 электровоз прошел в ремонтном депо, а виновной оказалась... локомотивная бригада!

На Куйбышевской дороге 5.03.2011 г. при следовании поезда Ng 138 с электровозом ЧС2-764 была допущена остановка из-за перекрытия электрической дугой контакторны> элементов группового переключателя. Как выяснилось, ремонтники депо Самара-Пассажирская некачественно провели ТР-1. Вину за данное событие возложили на эксплуатационное депо Уфа по явно надуманной причине — быстрый сброс позиций ПКГ. А ведь такое не могло произойти ввид^ невозможности работы низковольтной схемы локомотива е режиме быстрого сброса позиций.

К сожалению, таких примеров — великое множество. Живописать обо всех — бумаги не хватит. Ясно одно. Наде что-то кардинально менять в системе расследования собы тий. Прежде всего —- стереотипные подходы к ним ревизорского аппарата дорог и многих других фигурантов, непосредственно участвующих в поездном процессе. В этом плане очень важное решение недавно принял вице-президент Компании Александр Георгиевич Тишанин, переадресовав целы£ ряд событий, ранее отнесенных по вине на ЦТ ОАО «РЖД», е другие дирекции. На местах такую «новацию» воспринялк неоднозначно, но наверняка поняли, что это — серьезный звонок руководителям всех уровней.

Кто будет и дальше мыслить стереотипами и бесцеремонно обвинять во «всех тяжких» локомотивные бригады, може! серьезно ответить за свои действия. Это не угроза, а предупреждение. Особенно некоторым заместителям начальников дорог по локомотивному и вагонному хозяйствам, которые стремятся занять нейтральную позицию. Да и руководителям линейных предприятий локомотивного эксплуатационного комплекса следует более активно участвовать е разборах событий, отстаивая законные интересы своих машинистов и помощников.

Кстати, на сетевых совещаниях, где рассматриваются проблемы надежного обеспечения безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве, от их участников руководство ЦТ ОАО «РЖД» ждет не шаблонных самоот-четов, а глубокого анализа и конкретных предложений по наведению порядка. Многие, к сожалению, привыкли стандартно читать по заранее подготовленной бумажке, забывая главную суть. Как сказал на недавнем совещании в Челябинске заместитель начальника Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» Михаил Николаевич Крохин, таким «лекторам» лучше не выходить на трибуну и не отнимать у коллег драгоценное рабочее время.

Л.Е. РУДАКОВ,ревизор Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД»,
В.А. ЕРМИШИН, спец. корр. журнала

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin