ЧП на разъезде Озерный

[Admin]

ЧП на разъезде Озерный

Сон машиниста на рабочем месте... Что может быть опаснее в поездной обстановке? К сожалению, именно по этой причине каждый год происходят серьезные инциденты. Вот один из них, который случился в сентябре прошлого года, но и сегодня памятен многим локомотивщикам «Укрзализныци».

Произошло все ранним утром на разъезде Озёрный однопутного участка Мироновка — Киев-Московский Юго-Западной дороги, когда локомотивная бригада допустила выход электровоза на маршрут приема пассажирского скорого поезда сообщением Симферополь — Киев.

Комиссионным расследованием было установлено, что поезд № 3574 под управлением машиниста В.П. Васечко и помощника В.К. Кржижановского из оборотного депо Фастов в 5 ч 44 мин прибыл на третий путь разъезда для пропуска четных и нечетных пассажирских составов. На стоянке машинист ключом ЭПК отключил исправно действующий автостоп, хотя это категорически запрещается делать многими нормативными документами. Можно предположить, что машинист выключил автостоп, чтобы ЭПК не мог сработать на стоянке при переключении огней АЛСН в то время, когда локомотивная бригада дремала или стрелка скоростемера застревала выше нулевой линии.

Среди некоторых локомотивных бригад бытует мнение, что ничего опасного в том, чтобы выключить автостоп на стоянке, нет. Наверное, забыты случаи, следствием которых были скатывание поездов и столкновения с другими локомотивами. Вместе с тем, удивляет и то обстоятельство, что в большинстве депо такие грубые нарушения ПТЭ и должностных обязанностей машинистов не выявляются как при расшифровке скоростемерных лент, так и при организации внезапных проверок.

Бесконтрольность со стороны инструкторского состава привела некоторых машинистов к мысли о безнаказанности и невозможности проверяющего выявить такие грубые нарушения, как отключение ЭПК и сон локомотивной бригады на рабочем месте. А ведь только при стоянке поезда № 3574 за 50 мин по разъезду проследовали пять пассажирских поездов, в кабинах локомотивов которых могли находиться проверяющие должностные лица. Они должны были обратить внимание и на поведение локомотивных бригад стоящих поездов, и на то, горят ли в кабинах огни АЛСН.

Кроме того, на стоянках поездов контролирующие лица, выполняющие внезапные проверки, должны были увидеть, закреплена ли ручка крана вспомогательного тормоза в положении VI фиксирующими устройствами (как правило, накидным крючком). Ведь нередко машинисты используют такую фиксацию только при уходе из кабины локомотива, а не во всех случаях стоянки, как это предписано инструкцией.

В случае с поездом № 3574 нет достоверных фактов того, что машинист на стоянке зафиксировал ручку крана № 254 в последнем тормозном положении. При этом ему следовало бы помнить, что пути разъезда Озёрный находятся на спуске, в то время как тормоза поезда на стоянке были в отпущенном положении. Ручка крана могла самопроизвольно перевестись в отпускное положение, либо машинист, ожидая отправления поезда, сам отпустил тормоз электровоза и далее продолжал находиться в дремотном состоянии.

А вот что было дальше. В 6 ч 33 мин неуправляемый поезд с отпущенными тормозами покатился обратно, взрезав стрелку N9 4 и проехав от изостыка третьего пути 205 м. При его движении и появлении продольных динамических усилий очнувшаяся локомотивная бригада увидела движение назад. Машинист применил служебное торможение и остановил свой поезд, который уже выехал на маршрут приема пассажирского состава. Только по счастливой случайности скорый пассажирский поезд в тот момент опаздывал на 4 мин, благодаря чему удалось избежать столкновения.

После остановки машинист В.П. Ва-сечко без вызова ДС включил прибор ЭПК-150 и собрал схему для движения электровоза вперед. Проследовав по взрезанному стрелочному переводу около 70 м, поезд остановили из-за большого сопротивления движению. При осмотре состава ДС и помощник машиниста обнаружили... сход пяти вагонов! В результате движение на этом однопутном участке было прервано на 4 ч, на 11,5 ч задержаны шесть пассажирских поездов.

Возникает естественный вопрос: почему бригада допустила сон на локомотиве? На работе машинист и помощник находились около 6 ч, из них 3 ч — следовали пассажирами на станцию Мироновка. Домашний отдых машиниста составил 30 ч, а помощника — 170 ч.

Как выяснила специальная комиссия, главная причина — безответственность и халатность при выполнении должностных обязанностей, непрофессионализм. Эта локомотивная бригада, как и некоторые другие, считала, что можно подремать во время стоянки, дескать, ничего предосудительного в этом нет, как и отключить автостоп на подъеме. Такое поведение бригады можно объяснить ее низкими знаниями особенностей станций участка Мироновка — Киев-Московский. При собеседовании выяснилось, что машинист не знает профиль станций, путается в их названиях. К тому же, на этом участке отсутствовал контроль машинистов-инструкторов за работой локомотивных бригад.

Например, ТЧМИ А.И. Зинченко за три года самостоятельной работы машиниста В.П. Васечко ни разу не проверил его на этом участке, более того, не провел с ним ни одной КИП. Не особо беспокоясь о возможном контроле со стороны проверяющих как своего депо,
так и других пяти, которые обслуживают этот участок, локомотивная бригада только на разъезде Озёрный допустила массу должностных нарушений, которые привели к возникновению серьезного инцидента и возможности крушения поездов.

П результате оперативного разбора Ер этого события 16 работников депо, станций и других служб были привлечены к дисциплинарной ответственности. Машинист, его помощник, машинист-инструктор и еще три руководителя освобождены от занимаемых должностей. Кроме того, локомотивную бригаду обязали возместить причиненный материальный ущерб, а он довольно внушительный. Но, главное, учитывая прямые и косвенные причины и обстоятельства допущенного случая, руководителям на местах и командно-инструкторскому составу многих локомотивных депо необходимо сделать для себя правильные выводы и принять самые решительные меры по недопущению подобного.

После детального разбора этого резонансного события руководством «Укрзализныци» было предложено:

- провести с локомотивными бригадами повторное изучение ТРА станций;

- организовать ночные внезапные проверки;

- проанализировать качество расшифровки скоростемерных лент и содержания приборов безопасности;

- активизировать работу машинистов-инструкторов.

Анализ подобных случаев свидетель-ягтаствует о том, что необходима модернизация существующей системы контроля самопроизвольного скатывания поезда. Требуется убрать «мертвую зону» контроля его скатывания в диапазоне скорости движения 0 — 7 км/ч. Для этого надо дооснастить соответствующую систему датчиком давления тормозных цилиндров локомотива, а проверку бдительности машиниста сделать с нулевой скорости. То есть свисток ЭПК должен работать даже при стоянке локомотива. А для того, чтобы этого не происходило, машинист будет вынужден затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза.

При этом на стоянке будут обеспечены два условия безопасности: исчезнет необходимость выключать ЭПК, а локомотив всегда будет остановлен. В случае отпуска тормоза начнет работать периодическая проверка бдительности машиниста. Эта же модернизация применима и для электровозов-толкачей, где есть ножная педаль бдительности, а также на локомотивах, которые обслуживаются в одно лицо.

Необходимо также научить техников-расшифровщиков скоростемерных лент выявлять случаи выключения ЭПК во время стоянок локомотивов и поездов. Следует эффективно задействовать взаимный постоянный контроль за работой всех локомотивных бригад, которые находятся на участке, независимо от депо приписки.

Инж. А.А. ПОСМИТЮХА, г. Киев

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin