Admin

Доверительный разговор с руководством отрасли

Февральское совещание руководства ОАО «ОАО «РЖД»» с представителями локомотивного комплекса стало знаковым событием для его участников. Под председательством президента Компании В. И. Якунина состоялся деловой и откровенный разговор. Посланцы дорог, дирекций и линейных предприятий обсудили накопившиеся проблемы в локомотивном хозяйстве и выработали программу действий на ближайшую перспективу.


Доверительный тон совещанию задал Владимир Иванович Якунин, предложивший собравшимся в диалоговом формате обсудить ход реформирования локомотивного комплекса и определиться с дальнейшими мерами по совершенствованию работы на местах.

В своем кратком вступительном слове президент Компании обозначил конкретные проблемы, требующие практического решения. Большинство из них вскрылись в ходе разделения локомотивного комплекса на эксплуатационную и ремонтную составляющие. Кстати, основанием для этого совещания послужила проведенная накануне проверка деятельности дорог, где Инспекция при президенте ОАО «ОАО «РЖД»» выявила множество недостатков в организации работы локомотивщиков и представителей других служб, от которых напрямую зависят имидж и экономическое благополучие отрасли.

В частности, сегодня требуются принципиально новые подходы к теоретической и практической подготовке кадров. Руководителям всех уровней необходимо обратить самое пристальное внимание на режим труда и отдыха локомотивных бригад, в противном случае отрасль и впредь будет нести ощутимые непроизводительные потери. Оставляет желать лучшего и техническое состояние тягового подвижного состава (ТПС), которое не отвечает возросшим требованиям к эксплуатационной работе.

Разного рода совещания и собрания, сказал В.И. Якунин, зачастую носят характер назидательного монолога, а не конструктивной выработки совместных решений. Люди по старой привычке занимаются самоотчетами и ждут «ценных указаний» сверху, что в условиях реформирования отрасли крайне недопустимо. Эту порочную практику следует изживать, особенно — руководителям высшего и среднего звена. Иначе просто невозможно будет добиться творческой инициативы с мест.

Глава РЖД обратил внимание на явно завышенные требования психологов и медиков к локомотивным бригадам во время предрейсовых осмотров. Машинисты и помощники вынуждены участвовать в утомительных процедурах, которые никак не способствуют успешной работе. С другой стороны, есть общеизвестный приказ Минздравсоцразвития РФ, ставший своеобразным тормозом на пути решения этой давно наболевшей проблемы. В ближайшее время его требования будут пересмотрены, и локомотивные бригады смогут вздохнуть спокойно.

Далее президент Компании остановился на стимулировании, которое подразумевает не привычную уравниловку, а дифференцированный подход к мотивации труда. Малейшая несправедливость порождает в человеке обиду и разочарование, а на местах продолжают максимально использовать административный ресурс, забывая о материальной и, что очень важно, моральной поддержке того или иного труженика. В этом плане есть о чем подумать руководителям и профсоюзным лидерам линейных предприятий. В то же время, ни в коем случае нельзя закрывать глаза на лодырей и нарушителей дисциплины.

На местах достаточно хорошо изучили Коллективный договор, заключенный между руководством ОАО «РЖД» и Роспрофжелом. Но все ли в деталях знают о ходе реформирования отрасли, его целях и задачах? К сожалению, некоторые работники понятия не имеют о том, что они получат в конечном итоге. Здесь просто необходимо активизировать разъяснительную работу, доходя до ума каждого труженика. Следует также, сказал В.И. Якунин, интересоваться не только производственными показателями, а хорошо знать, как и чем живет конкретный человек, что у него происходит в семье. Оставляя на второй план заботу и внимание, можно потерять кадры.
Затем начался диалог, переросший в острую дискуссию, что с пониманием было воспринято президентом Компании, его заместителями, руководителями дорог, дирекций и линейных предприятий. Надо сказать, что машинисты, мастера, начальники депо и многие другие не скрывали своей озабоченности состоянием дел в локомотивном комплексе.

Машинист эксплуатационного депо Санкт-Петербург-Варшавский Октябрьской дороги Н.В. Румянцев озвучил несколько проблем. Прежде всего, локомотивные бригады заждались четкого планирования поездной работы, особенно в грузовом движении. Необходимы индивидуальные графики для каждого машиниста и помощника. Сегодня по так называемым фиксированным «ниткам» следует чуть более 20 % грузовых поездов. А здесь очень многое зависит от движенцев, которые распоряжаются локомотивными бригадами по своему усмотрению.

Одна из причин сверхурочных — неукомплектованность штата машинистов. В таком мегаполисе, как Санкт-Петербург, нужно повышать конкурентоспособность на рынке труда и престиж профессии локомотивщика. А для этого необходимо пересмотреть заработную плату. Ее разница в пассажирском и грузовом движениях составляет всего 10 %. Машинист на маневрах почему-то получает меньше помощника, работающего на линии.

Мало кого оставило равнодушным выступление инспектора по приемке локомотивов дирекции тяги Восточно-Сибирской дороги В.Н. Иванова. Только за последние пять лет численность приемщиков локомотивов там сократилась на десять человек. В то же время, приписной парк с ростом перевозок значительно увеличился. Естественно, возросла и нагрузка на приемщиков, которые выполняют полторы нормы, имея прежнюю заработную плату. Этот фактор негативно сказывается и на качестве работы приемщика. Кстати, если раньше на эту должность приходили высококлассные специалисты — как правило, мастера или машинисты, то в связи с разделением хозяйства на эксплуатацию и ремонт опытного мастера начальник депо не отдаст.

Еще один момент. На сети средний стаж приемщиков составляет более 45 лет. А кто придет на смену? В этом плане нужны принципиально новые подходы к обучению приемщиков, а для этого необходимы современные технические средства и пересмотр учебных программ. Надо подумать и о мотивации труда. Почему приемщик вагонов за выявленную неисправность получает вознаграждение, а приемщик локомотивов работает «за спасибо»? Неужели так сложно ввести для этой категории специалистов классность, что явится стимулированием и повышением их престижа?

Старший мастер депо Ярославль Северной дирекции по ремонту тягового подвижного состава В.И. Маслов назвал фактор, не укладывающийся ни в какие логические рамки. Например, помощник машиниста имеет право на дополнительную премию за экономию топлива и электроэнергии, а также безаварийную работу. А слесарь по ремонту ТПС, от которого в не меньшей степени зависит безопасность движения, такой возможности лишен. Этот вопрос давно назрел и требует своего решения.

В прежние годы в депо был фонд мастера, что позитивно влияло на качество работы цеха, бригады и конкретного специалиста. Ведь именно мастер видит и определяет вклад своего подчиненного в общее дело. Труд, конечно же, коллективный, только вот люди — разные! И подход к оценке каждого специалиста должен быть индивидуальный. Да и молодежь при таком подходе не побежит из цеха за «длинным рублем», будет стремиться к повышению своих профессиональных навыков.


Тему безопасности движения поездов затронул машинист эксплуатационного депо Златоуст Южно-Уральской дороги И.Ф. Зладеев. Количество приборов безопасности, которыми оборудуют кабины локомотивов, неизменно растет. Значительно увеличивается и психологическая нагрузка на машинистов. Нужен единый компактный прибор, совмещающий в себе несколько систем и устройств безопасности.

Здесь с машинистом из Златоуста можно не согласиться. Во-первых, сегодня уже выпускают многофункциональную систему БЛОК. Серийно ее устанавливают специалисты Уральского завода железнодорожного машиностроения. Возможно, до златоустовских локомотивов она еще не дошла, но это уже проблема руководителей дирекции тяги Южно-Уральской дороги.

Остановился И.Ф. Зладеев и на уровне подготовки помощников машинистов в местных училищах. Подавляющее большинство их них не имеют малейшего представления о регламенте служебных переговоров в поездной работе. А ведь это — одна из главных составляющих обеспечения безопасности движения поездов. При расследовании любого допущенного события, в первую очередь, называют несоблюдение требований регламента переговоров. Вот почему в учебные программы для помощников машинистов просто необходимо ввести подготовку по этой теме. Если же их обучать в условиях депо, потребуется не менее двух месяцев, а это — время и деньги.

В текущем году, сказал начальник эксплуатационного депо Свердловск-Сортировочный Д.И. Онисько, запланирована поставка новых электровозов 2ЭС6 и 2ЭС10. В связи с этим может остро встать вопрос подготовки локомотивных бригад к работе. Вместе с этими электровозами машинистам крайне необходимы соответствующие тренажеры. В противном случае процесс осваивания новых локомотивов может затянуться. А простой каждого электровоза стоит дорого.

Потребуется также пересмотреть или вновь разработать программы подготовки эксплуатационников в профильных учебных центрах. Хорошо бы, по мнению Д.И. Онисько, сократить сроки обучения, убрав из программ предметы, которые будущие машинисты уже проходили. Особенно это важно для помощников, имеющих стаж поездной работы более двух лет и права управления локомотивом.

На системе подготовки машинистов остановился и вице-президент ОАО «РЖД» Д.С. Шаханов. Накануне этого совещания, сказал Дмитрий Сергеевич, специалисты Компании провели опрос почти двух тысяч локомотивщиков-эксплуатационников. Вот что в итоге получилось. 25 % опрошенных крайне негативно отозвались о системе подготовки машинистов. По их твердому убеждению, нужно в корне менять или основательно модернизировать весь процесс обучения. Это напрямую касается технических школ и деповских курсов. Наряду с теоретическими знаниями будущие эксплуатационники должны получать практические навыки, а в этом им реально помогут занятия на тренажерах. Нужно чаще практиковать разборы конкретных ситуаций и допущенных событий с применением информационных технологий.

Особого внимания заслуживает складывающийся в трудовых коллективах социально-психологический климат. Многие из опрошенных прямо заявили, что «не рублем единым жив человек». Ему, кроме материальных благ, еще требуется и моральная мотивация. Именно поэтому руководителям на местах следует сместить акценты работы на большее внимание к мнению рядовых тружеников.

В заключение Д.С. Шаханов остановился на трехуровневой системе премирования. Когда ее ввели, в локомотивном комплексе сразу обнаружили множество недоработок в планировании и учете. В первые три месяца из-за этого значительное число локомотивных бригад не выполнило ряд индивидуальных показателей. Некоторые из них явно устарели, их нужно совершенствовать.

Кратким и емким по содержанию было выступление председателя Роспрофжела Н.А. Никифорова. Судя по докладам, поступающим с мест, для ремонта ТПС есть все необходимое. Однако проверка, организованная отраслевым профсоюзом, показала, что в отдельных депо запчастей нет, их закупка профинансирована в лучшем случае на 50 %. Отсюда неплановые заходы локомотивов на ремонт, сбои в графике движения. Как следствие, растут часы сверхурочной работы. Их могли бы сократить машинисты-инструкторы, но их деятельность зарегламентирована так, что для выполнения всех обязанностей не хватит и суток.

В октябре прошлого года был введен Примерный регламент, который определил загрузку машинистов-инструкторов, исходя из месячной нормы 165 ч. Но при этом часть обязанностей в документе не учли. Например, проведение целевых поездок и инструктажа по охране труда, прием зачетов. Зато ввели обязательные 12-часовые дежурства по депо, которые рекомендованы только при особом режиме работы.

Однако и это не все. Специалисты Московской дороги разработали Регламент организации и прослушивания служебных переговоров, еще больше усложнивший жизнь и работу машинисту-инструктору. Отныне он должен не менее двух часов прослушивать переговоры подчиненных, да еще делать запись на диктофон с последующей расшифровкой-стенограммой. Вот почему нужно разработать единый документ — Положение о машинисте-инструкторе, в котором будут учтены реалии жизни, а не желание отдельных руководителей перестраховаться и снять с себя ответственность.

Вице-президент ОАО «РЖД» А.В. Воротилкин в своем выступлении подчеркнул, что локомотивный комплекс находится в процессе реформирования, а его результатом должно стать решение целого ряда системных проблем и значительный рост эффективности работы.

Важнейшее значение имеет вопрос регламентирования горизонтального взаимодействия участников перевозочного процесса. С этой целью в 2009 — 2010 гг. были пересмотрены 233 нормативных документа, из которых 64 аннулированы как устаревшие и потерявшие свою актуальность. В этом году предстоит пересмотреть еще 96 документов, большинство из них будут касаться изменения системы ремонта.

Что касается обучения, в 2011 г. выделено больше средств на приобретение тренажерных комплексов, которые будут имитировать кабину нового локомотива, это согласовано с производителями. 15 таких комплексов есть, но это, конечно же, мало. Главное — работа начата. Пересматривается система профессиональной подготовки машинистов: уже практически есть приказ о проведении испытаний по сокращению сроков обучения.

Один из вопросов, который постоянно задают на всех дорогах, — приборы безопасности. Сегодня, как сказано выше, уже выпускается многофункциональная система БЛОК. Серийно она устанавливается на электровозах 2ЭС6, начиная с № 114.

Для объективной оценки качества работы и исключения фактов предвзятости к людям в ОАО «ОАО «РЖД»» пересмотрели регламенты деятельности цехов эксплуатации, командно-инструкторского состава. Изменена система мотивации техников-расшифровщиков, когда за каждое выявленное нарушение они получают конкретный результат в денежном эквиваленте.

Давно идут разговоры о дополнительной мотивации локомотивных бригад. Компания очень многое в этом плане делает, например, для машинистов введено восемь видов доплат. Поэтому должна быть и обратная реакция — ответственность и исполнительская дисциплина. Вполне к месту могло бы прозвучать предложение от машиниста, что, мол, не надо меня на планерки, инструктажи приглашать —я беру ответственность на себя. Это —тоже мотивация. В чем? Меньше бы пришлось бывать на всякого рода собраниях и совещаниях. Правда, в этом случае необходимо четко определить критерий — скажем, освободить от планерок и инструктажей до первого замечания.

В целом же меры, предпринимаемые руководством Компании, и прозвучавшие предложения лягут в основу комплексного документа, который будет опубликован в ближайшем номере журнала «Локомотив».

Итоги совещания подвел президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин, поблагодаривший всех участников за активный, деловой и доверительный разговор.

В.А. ЕРМИШИН, спец. корр. журнала

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin