Admin

Наболело! Читатель продолжает разговор

В январском номере журнала «Локомотив» за этот год опубликована подборка материалов, где авторы бьют тревогу о состоянии безопасности движения поездов и условиях работы локомотивных бригад. В нашу редакцию поступают отклики, один из которых мы и предлагаем вниманию читателей.
Немного о себе. Работаю машинистом электровоза в депо Петропавловск Южно-Уральской дороги. Женат, вырастил трех сыновей. Стаж — 32 года. Имею I класс квалификации. Потомственный железнодорожник. Дед трудился обходчиком пути 40 лет. Отец столько же отработал на транспорте, 38 лет из них в депо: кочегаром, помощником машиниста, машинистом. Мать отработала в вагонном депо 26 лет.

Признаться, не знаю даже, с чего и начать. Душа разрывается от происходящего сейчас на железнодорожном транспорте — главной артерии экономики. Пишу от себя лично, потому что у многих велик страх перед чиновниками. Критика в их адрес воспринимается как покушение на святая святых, неприкосновенность.

Начну с поговорки: «Яйца курицу не учат». А что ест курица чтобы успешно нести яйца всем известно - пшено. Однако хочу быть правильно понятым и прошу прислушаться к мыслям, которые изложу ниже. Не отрицаю, может быть, жестко, порой некорректно, но молчать не могу. Считаю, что лучше горькая правда, чем сладкая ложь. Проанализировал отраслевую прессу за последние несколько лет. Обращение прославленных ветеранов-локомотивщиков вызвало законную реакцию. Но я хочу вернуться немного назад. Меня особенно задела статья инженера O.K. Филиппова, опубликованная в журнале «Локомотив» N° 8 за 2000 г. «Бумажная круговерть машиниста-инструктора». Решил высказать свои соображения по этой и другим проблемам.

Наше отделение пролегает по территории Казахстана и обслуживает участок Транссибирской магистрали, находясь в составе Южно-Уральской дороги. Живем по законам двух государств: России и Казахстана. Возраст выхода на пенсию в Казахстане у локомотивщиков 63 года, в России — 55 лет.

Коротко о состоянии здоровья машинистов, их помощников. Из работающих 657 машинистов и помощников на диспансерном учете у разных специалистов состоит 299 чел., или 45,5 %. Из них третья часть — это лица, страдающие язвенной и гипертонической болезнями. Причем наблюдается четкая тенденция роста нетрудоспособности практически по всем диспансерным группам, и это при том, что машинисты и помощники проходят тщательные предварительный и периодический медицинские осмотры. Но ежегодно более 2 % работающих машинистов и помощников «бракуются» медицинскими работниками.

Средний возраст лиц, которые по состоянию здоровья не могут выполнять работу эксплуатационника, составляет 44 года. Причина недееспособности — патология сердечно-сосудистой системы, около 20 % приходится на заболевания нервной системы и столько же — на зрение. За последнее время участились случаи снижения слуховой чувствительности. За минувший год четыре машиниста (средний возраст 42,2 года) при прохождении периодического психофизиологического обследования показали снижение своей профессиональной пригодности.

Сегодня эксплуатационники депо обеспокоены тем, как жить дальше, после выбраковки по здоровью. Какой будет заработок в новой профессии? Изменится ли возрастной ценз при уходе на пенсию? Как она будет исчисляться? Что будет с нашими средствами, переводимыми в пенсионные фонды накопления? Существует 10-процентное отчисление от заработной платы в фонд, но эти деньги в банк не переводятся. Мы теряем проценты. Телевидение информирует о том, что руководители, не перечисляющие средства в банки, используют их в личных корыстных целях. Нам же объясняют, что нет средств на решение этого вопроса. А ведь здоровье и силы многих машинистов отданы отрасли сполна.

Еще один момент. Падение объемов производства сильно отразилось на отрасли. Железнодорожники прошли этап спада перевозок, сокращения кадров. По заданию МПС численность специалистов приведена к объему выполняемой работы. 2000 г. ознаменовался тем, что правительством принята концепция реформирования отрасли. И здесь есть вопросы. Престиж машиниста, как ведущей профессии на транспорте, за последние годы снижен до минимума и, в первую очередь, от отношения

к локомотивной бригаде со стороны части руководителей, которое оставляет желать лучшего.

Заработная плата упала по отношению к некоторым другим профессиям. На сегодня доля тарифа в общей зарплате машиниста и помощника составляет около 35 %. В итоге локомотивные бригады чаще получают не заработанные деньги, а различные доплаты и премии. Где гарантия, что их не отменят? Практика показывает, что премий лишают почти ежемесячно. Локомотивщиков превратили в «быдло». И это не пустые или оскорбительные слова. Попробую раскрыть сущность ниже.

Управление транспортом ведется по принципу единоначалия, строгого исполнения приказов, указаний, контроля. Считаю, так и должно быть: без единоначалия не будет исполнительской дисциплины. Но плохо то, что оно порой перерастает в диктатуру власти. Существует тенденция расстановки кадров по принципу преданности чиновнику. После назначения на должность руководители соревнуются друг с другом в том, кто жестче и круче завернет гайки рабочим, думая, что этим поправят положение. Отсюда рождаются кланы, как родовые, так и криминальные, под прикрытием силовых структур.

Пример: 19.11.02 г. на заседании цехового комитета депо была утверждена группа специалистов цеха эксплуатации во главе с председателем цехкома по подработке письма в МПС. А спустя несколько дней председатель цехкома отказался участвовать в подработке письма, объяснив это тем, что нами занялся Комитет национальной безопасности. Я это воспринимаю как шантаж и запугивание. Отстаивать свое право на нормальную жизнь закреплено Конституциями Республики Казахстан и России.

В течение последних полутора лет сменилось несколько начальников дорог. Такая кадровая чехарда нервирует коллективы, в том числе и руководителей среднего звена.

За последние годы из сознания выхолощены такие понятия, как совесть, честь, любовь к профессии, достоинство, преемственность. Чиновники насаждают чувство рвачества, разлад между людьми под прикрытием высоких лозунгов. Здесь уместно сказать, что все мы — от министра до рабочего — являемся членами профсоюза, и он должен быть противовесом откатыванию чиновников к диктатуре Но сегодня профсоюз занял соглашательскую позицию с работодателем и устранился от защиты своих членов, от обучения в широком смысле слова.

У нас, например, на отделении свился клубок профсоюзных руководителей, все из так называемых бывших. Председатель райпрофсожа — бывший секретарь парткома депо, который был снят с должности обкомом партии в 1986 г. Председатель профкома депо — бывший работник горкома партии, допускавший грубые нарушения трудовой дисциплины. Но его прикрывал клан, а когда было собрание по выборам, председатель райпрофсожа умолчал о нарушениях в процедуре голосования и ведении собрания.

Воспитание рублем — это один из способов разбудить в человеке ответственность. Однако тревожит воспитание окриками типа: «Не нравится — пиши заявление на увольнение» или «Будешь кандидатом на сокращение штата». На мой взгляд, это движение к конфронтации рабочих и работодателя.

Чиновники козыряют тем, что за воротами на наше место — очередь. Но это не так. Факты говорят об обратном. Здоровой молодежи при профотборе не так уж и много. МПС делает ставку на высшее образование, упуская из поля зрения специалистов со среднетехническим образованием и ПТУ. Очное образование — платное. Денег у рабочих недостаточно, поэтому довольствуются заочным обучением. Оно же не дает тех знаний, какие можно получить очно. Я в этом убежден.

Касаясь данной проблемы, скажу, что чиновники расточительно расходуют наши заработанные средства. В чем это выражается? Депо Петропавловск до 1995 г. обслуживало пассажирское движение на участках Петропавловск — Омск и Петропавловск — Курган но, перераспределив плечи обслуживания, нам отдали грузовое движение, а депо Курган передали пассажирское, до станции Исиль-Куль. В нашем депо машинисты I и II класса, по сути, остались не у дел.

В погоне за экономическими показателями чиновники пошли на удлинение участков обслуживания для локомотивных бригад, не спро-

сив их мнения. В лексиконе машинистов Свердловской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорог появилось слово «подопытные». Работа локомотивщиков в усложненных условиях на длинных плечах обслуживания привела к значительному ухудшению состояния их здоровья. Ведь доказано, что после четырех часов напряженной работы появляется много лишних движений, повышается артериальное давление, снижается готовность к экстренному действию. Усилием воли можно заставить себя продолжать работу, но она, как показывает опыт, становится менее надежной, чем в оптимальном, неутомленном состоянии. А ведь это прямая угроза безопасности движения

Как машинист, прочувствовавший душой, сердцем, руками всю тяжесть профессии не из кабинета, обучивший и воспитавший не одного локомотивщика, высказываю свою точку зрения на вопрос удлинения плеч В пассажирском движении расстояние не должно превышать 300 — 350 км. В грузовом— 300 км.

Необходимо создать оптимальные условия для работы в кабине машиниста. Еще наши деды нарабатывали плечи обслуживания. Чтобы их пересматривать, требуется решить множество вопросов новых технологий, конструкций локомотивов и т.д.

На мой взгляд, необходимо привести в оптимальные количественные рамки управленческий аппарат. Обидно, что сдерживается численность непосредственных исполнителей, кто «крутит колеса». Отсюда идут переработка, задержки отпусков, нет нормального отдыха, сверхурочные скрывают, нарушая все, что можно нарушить. Даже некоторые приказы противоречат друг другу, и работать приходится в постоянном стрессовом состоянии. Однако в кабинетах растет численность сидельцев, которые поглощают непосредственных исполнителей. Такое положение и отношение к людям порождает браки, проезды запрещающих сигналов.

Вдумываясь в смысл статьи инженера O.K. Филиппова в журнале «Локомотив» N° 8 за 2000 г., выражаю свою поддержку поднятой проблеме бумаготворчества. В 1998 — 1999 гг. я исполнял обязанности машиниста-инструктора Технологию работы понял не сразу, так как с первых же дней навалился бумажный ком. Заполни то, запиши туда, не забудь это, а то потеряешь 100 % премии. Вышестоящие командиры требуют, проверяют.
И вот — очередная контрольно-инструкторская проверка. Встает вопрос что же написать? Много — надо машиниста снимать. Мало — ревизоры скажут, что плохо работаешь. Замкнутый круг. Пользы — никакой.

Чиновники насоздавали такую массу указаний, приказов, дополнений к ним, что локомотивной бригаде их просто физически не вместить в черепную коробку. А ревизоры с удовольствием восклицают «Как это у вас подчиненный не знает того или иного документа?». Потом составляют акт ревизии, и следует наказание.

Машинист-инструктор 70 % рабочего времени должен находиться на линии. А когда же документы оформлять? В месяц он вырабатывает 320 — 340 ч при норме 167 ч. Задаю вопрос: «А когда он отдыхает и бывает с семьей?». Отсюда — формализм, бумаготворчество.

Главная задача локомотивной бригады — водить поезда с обеспечением безопасности. Но после рейса начинается кошмар при оформлении документов. Заведены стандарты, книги, и если что-то не так заполнил или забыл написать то премии лишишься Доходит до смешного. Поезд провел без проблем, а за оформление документа лишился премии.

Убежден что генофонд локомотивщиков надо беречь, хорошо оплачивать их труд, а не уничтожать. Они находятся на переднем крае перевозочного конвейера в любую погоду и в любое время суток, обеспечивая безопасность пассажиров, грузов, являясь звеном, которое может предотвращать аварии, крушения, различные сбои в перевозках. Статистика свидетельствует о том, что в год Россия теряет 1 млн человек, а если губить локомотивщиков, то кому нужна тогда концепция реформирования отрасли?!

В.В. Ломзов, машинист депо Петропавловск Южно-Уральской дороги

От редакции. Автор письма не скрывает своего раздражения, высказывая то, что нередко можно услышать в коллективах депо, на сетевых школах, различных совещаниях. Конечно, не со всеми доводами В.В. Ломзова можно согласиться. Есть и спорные мысли. Поэтому редакция журнала «Локомотив» приглашает читателей к широкой дискуссии и просит высказаться по обозначенным автором проблемам.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin