Admin

Как оздоровить подвижной состав?

Незадолго до заседания коллегии МПС состоялся научно-технический совет министерства, на котором было проанализировано техническое состояние подвижного состава, предложены неотложные меры развития локомотивного парка и ремонтной базы, позволяющие обеспечить возрастающие объемы перевозок. Сегодня мы знакомим читателей с наиболее важными положениями докладов участников обсуждения.


К 2005 г. истечет нормативный срок службы значительной части грузового парка. Если списывать локомотивы в строгом соответствии с нормативным сроком службы, то дефицит грузовых электровозов постоянного тока проявится в 2006 г., переменного тока — в 2008 г., грузовых тепловозов — в 2004 г., маневровых — уже в текущем году.

Имеющийся на сегодня отечественный парк электровозов и тепловозов морально устарел и отвечает техническим требованиям лишь сорокалетней давности.

Чтобы привести численность парка и его рабочие параметры в соответствие с прогнозируемым объемом перевозок, требованиям безопасности движения и знергоэкономичности, необходимо принять неотложные меры по оздоровлению парка и его обновлению. При ограниченных инвестиционных возможностях полная замена имеющегося парка на локомотивы нового поколения до 2010 г. нереальна. Поэтому в данный период целесообразно наряду с постепенным обновлением парка за счет поставок новых локомотивов продлить срок службы части парка выполнением текущих и капитальных ремонтов, в том числе с модернизацией прежде всего пассажирских электровозов постоянного тока.

Затраты на техническое содержание локомотивного парка в 1995 — 2001 гг. не превышали 4,5 % от суммарных эксплуатационных расходов сети дорог. По сравнению с 1992 г. удельное число тяжелых видов ремонта (ТР-3, КР-1 и КР-2) сократилось на 7 %, технических обслуживаний и текущих ремонтов (ТО-3, ТР-1, ТР-2) — на 38 % вследствие реализации в 1994 — 2001 гг. ряда указаний МПС по увеличению среднесетевых нормативов межремонтных периодов.

В 1997 — 1999 гг. фактически число выполненных капитальных ремонтов электровозов составило лишь 69 % от потребного, в 2000 — 2001 гг. — 92 %. Заявки дорог на КР тепловозов выполнялись не более чем на 50 %. В то же время, доля затрат на ТО и ремонты от суммарных эксплуатационных расходов локомотивного хозяйства за последние 10 лет не уменьшилась. Это означает, что при увеличении межремонтных пробегов, т.е. при сокращении числа ремонтов, себестоимость их также возрастала, и в итоге экономия не достигнута!

Изменение технического состояния локомотивов за последние 10 лет характеризуется следующими отчетными данными: удельное число неплановых ремонтов снизилось на 53 %, порч и неисправностей — на 42 %. На улучшение данных показателей повлияли различные факторы и, прежде всего, исключение из эксплуатируемого парка наименее надежных локомотивов. Определенную роль сыграли внедрение новых ресурсосберегающих технологий при ТО и TP, оснащение депо средствами диагностирования.

На положительном изменении надежности локомотивного парка с 1996 г. по 2000 г. сказалось также то, что с утилизируемых локомотивов были сняты пригодные для дальнейшего использования детали, узлы и агрегаты. Это позволило пополнить запас переходного технологического оборудования в депо и временно улучшить их материально-техническое обеспечение.

Что же предлагают ученые и специалисты железнодорожного транспорта для оздоровления и обновления локомотивного парка?

В 1992 — 2000 гг. техническое содержание электровозного парка основывалось на применении традиционного ремонтного цикла, состоящего из плановых технических обслуживаний ТО-2 (для ряда серий — и ТО-3), текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР-3 и капитальных ремонтов двух видов — КР-1 и КР-2. Что касается нормативов пробега электровозов между ТО-2, ТО-3, текущими ремонтами и КР, то в период с 1992 г. они неоднократно увеличивались согласно указаниям МПС в целях снижения эксплуатационных расходов локомотивного хозяйства.

В наибольшей мере это относится к парку грузовых электровозов. До 2001 г. сокращение числа плановых и неплановых ремонтов, приходящихся на измеритель пробега, позволяло существенно снижать деповской и общий процент неисправных электровозов и тепловозов.

Значительное удлинение участков обращения электровозов в 2001 г., повышение массы поездов на ряде магистралей, а также увеличение нормативного и фактического времени их работы между ТО-2 и текущими ремонтами во второй половине 2001 г. привели к приостановке устойчивой тенденции повышения надежности локомотивного парка. В 2001 г. по сравнению с 2000 г. удельное число неплановых ремонтов электровозов выросло на 4,5 %, доля локомотивов, находящихся на ТО-3 и ремонтах, возросла на 3,9 % средняя продолжительность выполнения одного непланового ремонта увеличилась на 3,2 ч, общий процент неисправных электровозов составил 11,1.

Аналогичные показатели тепловозного парка также ухудшились, но в несколько меньшей степени: удельное число неплановых ремонтов возросло на 0,6 %, порч и неисправностей — на 4,9 %, число тепловозов, находящихся в ремонтах и на техническом обслуживании, увеличилось на 2,6 %.

Прогнозируемое увеличение перевозочной работы приведет к необходимости все чаще вводить в эксплуатацию электровозы из запаса МПС. Однако к началу 2002 г. из имеющихся локомотивов исправные составляли только 41 %. Остальные подлежат ремонтам в объеме КР, ТР-3, доукомплектованию (12 %) или списанию (9 %). Некоторое увеличение процента неисправных локомотивов и удельного числа неплановых ремонтов в 2001 г., а также предполагаемое использование локомотивов из запаса, подлежащих ремонту, обусловили необходимость определиться с требуемой системой ремонта на ближайшую перспективу.

С 1 января 2002 г. указанием МПС № П-1328у на сети дорог введен новый ремонтный цикл. В соответствии с ним в депо отменены традиционные текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3, а также заводские капитальные ремонты КР-1 и КР-2. Вместо них введен всего один вид текущего ремонта, а также новый вид ремонта — средний, и один вид капитального ремонта. Выполнение среднего ремонта (СР) планируется сконцентрировать в 50 базовых, наиболее оснащенных крупных депо. Они должны получать для установки на локомотивы комплекты сменных узлов и агрегатов, отремонтированных на заводах в объеме, близком к прежнему КР-1.

Таким образом, к оздоровлению парка в большей мере планируется привлечь заводы объединения «Желдорреммаш». Восстановление ресурса агрегатов для электровозов по новому ремонтному циклу должно осуществляться в заводских условиях не через 800 — 960 тыс. км, а через 600 тыс. км, для тепловозов — не через 720 — 1080 тыс. км, а через 400 тыс. км. В то же время, оздоровление локомотивных агрегатов в депо в объеме ТР-3 после пробега 400 — 480 тыс. км отменяется.

Следует отметить, что расчетное число ремонтов тяжелого вида (СР, КР), которое будет приходиться на измеритель пробега локомотивов по новой системе ремонта, на 20 — 25 % меньше, чем расчетное удельное число ТР-3 и КР по традиционной системе ремонта, действовавшей до середины 2001 г.

По данным специалистов ВНИИ железнодорожного транспорта, в период пробега электровозов от 440 до 600 тыс. км, т.е. от прежнего срока их постановки на ТР-3 до нового срока среднего ремонта, повреждаемость оборудования может возрасти на 15 — 25 %. Не исключено, что выход из строя тепловозного оборудования будет более значительным в связи с отменой работ из объемов ТР-2 и ТР-3 по дизелям и вспомогательному оборудованию (такой прецедент уже был на сети дорог в 1976 г.).

В связи с этим ученые и специалисты института полагают целесообразным не рисковать техническим состоянием всего грузового парка и до сетевого применения нового ремонтного цикла первоначально проверить его в ряде регионов. На остальных дорогах в целях оздоровления парка грузовых локомотивов в сжатые сроки необходимо вернуться к традиционной системе ремонта, зарекомендовавшей себя в различных условиях работы локомотивного парка (в том числе в условиях максимальных объемов перевозок в 1988 г.).

При этом целесообразно использовать нормативы межремонтных пробегов, установленные в 1999 г. согласно указанию МПС № Л-991, т.е. нормы, действовавшие до увеличения межремонтных пробегов в 2001 г., за которым последовало ухудшение технического состояния парка Согласно расчетам ВНИИЖТа, дополнительные средства, необходимые в текущем году для увеличения числа плановых ремонтов локомотивов до уровня 2000 г., т.е. для реализации норм пробега и ремонтного цикла по указанию № Л-991у, не превысят по сети дорог суммарной планируемой цены капитальных ремонтов с продлением срока службы (КРП) 20 — 25 электровозам, тж ругой вариант установления приемлемой системы XL ремонта локомотивов на период до выполнения им КРП — предоставление дорогам права выбора ремонтного цикла и норм пробега по каждому депо и для каждой серии в зависимости от технического состояния парка и условий его работы.

Чтобы предупредить дальнейшее ухудшение технического состояния парка, требуется неотложно решить комплекс задач. Наряду с восстановлением действенной структуры ремонтного цикла и нормативов межремонтных пробегов необходимо обеспечить депо трудовыми ресурсами, запасными частями и технологической оснасткой в соответствии с реальными потребностями. Как известно, затраты на приобретение запасных частей в 2001 г. в эксплуатационных расходах локомотивного хозяйства не превысили 3,7 %. Поэтому при ремонте массово используются второгодные малонадежные детали.

Необходимо реально увеличить финансирование материально-технического обеспечения депо, повысить роль централизованных оптовых закупок запасных частей, организовать контроль качества закупаемых материалов, деталей и сборочных единиц, привести нормативы их расхода в соответствие с сегодняшним состоянием локомотивов.

Число капитальных ремонтов электровозов и тепловозов, выполняемых в последние годы, значительно меньше потребного. Требуют существенного оздоровления и развития также заводы «Желдорреммаша», на которых уже в 2002 г. должны начаться КРП. В соответствии с предложением о возвращении к системе ремонта, регламентированной указанием № Л-991у, на заводах должны также выполнять КР-1 и КР-2. Учитывая сложность одновременного освоения намечаемой программы КРП и требуемой программы капитальных ремонтов, выполнение определенного числа КР-1 необходимо передать в крупные, наиболее оснащенные базовые депо.

Отметим, что подобное отчасти практикуется и сейчас. При этом затраты на производство КР-1 в депо существенно ниже цены аналогичного ремонта, выполняемого на заводах. Поскольку депо не располагают технологической оснасткой, позволяющей в полной мере соблюдать все требования правил капитального ремонта, следует предусмотреть поставку в такие депо комплектов локомотивного оборудования, отремонтированного в объеме КР-1 на заводах «Желдорреммаш», а также максимально использовать возможности дорожных мастерских и цехов по ремонту колесных пар, тяговых электродвигателей и другого локомотивного оборудования.

Состояние деповской базы ремонта локомотивов характеризуется в настоящее время следующими показателями: численность слесарей-ремонтников, приходящаяся на 1 млн. км пробега ремонтируемых в депо локомотивов, сократилась за последние 4 года на 17,6 %, большая часть технологического оборудования (около 60 %) выработала нормативный срок службы и морально устарела, уровень оснащенности многих основных депо и ПТОЛ не превышает 60 % от регламента. Финансирование поставок технологического оборудования для депо на сети дорог в последние годы в среднем не превышало 20 % потребности.
Исходя из сказанного, можно утверждать, что важнейшими задачами стали дооснащение депо, приведение контингента слесарей-ремонтников в соответствие с действительной потребностью. Увеличение весов поездов с превышением их критической массы на отдельных направлениях приводит к учащению отказов, прежде всего, тяговых двигателей и электроаппаратуры. Поэтому надо запретить подобную практику.

При удлинении участков обращения, использовании накладных тяговых плеч и увеличении пробега до TP существенно затрудняется контроль за износом бандажей колесных пар. Следовательно, необходимо разработать четкую систему своевременных измерений бандажей и передачи соответствующей информации в депо приписки.

В целях улучшения контроля качества ремонта локомотивного оборудования и оперативной оценки его технического состояния на ТО-2 и TP необходимо продолжить оснащение ПТОЛ, производственных специализированных участков основных депо, а также цехов текущих ремонтов средствами контроля и диагностирования, определив потребный объем поставок и соответствующее финансирование.

Чтобы повысить достоверность и информативность данных о техническом состоянии локомотивов, фактических условиях их работы, величинах затрат на поддержание их исправности, до внедрения автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством в депо необходимо организовать в ближайшее время помесячный мониторинг указанных показателей с определением характерных причин наиболее частых отказов, оценкой фактического ресурса узлов и агрегатов.

Наряду с традиционными ежегодными сетевыми школами п редового опыта по ремонту локомотивов целесообразно организовать регулярный централизованный выпуск информационных материалов по новой эффективной технологии ремонта, применяемой на различных дорогах.

Федеральной целевой программой «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России ( 996 — 2005 гг.)», утвержденной постановлением правительства РФ, предусматривается реконструкция НПО «НЭВЗ» для выпуска электровозов ЭП1, ЭП2, ЭПЗ, ЭП10, ЭП100 и ЭП200.

Ежегодно локомотивы ЭП1 выпускаются небольшими партиями в 20 — 30 шт. Электровозы ЭП2 и ЭП100 (постоянного тока), а также ЭПЗ (переменного тока) находятся на стадии предпроектных проработок. Электровоз ЭП 10-001, созданный совместно специалистами НЭВЗа и «АДтранц», проходит приемочные испытания.

В соответствии с федеральной программой планировалась реконструкция холдинговой компании «Коломенский завод» для выпуска электровозов типа ЭП100 и ЭП200. На сегодня построены две опытные машины ЭП200 и переданы в депо Вязьма Московской дороги.

В программе отмечалось, что необходимость реконструкции отечественных предприятий, освоение выпуска в России подвижного состава нового поколения и его поставки на российские дороги вызваны, прежде всего, тем, что только за счет выпуска качественно новой техники можно поэтапно заменить существующий парк и перейти на новую, более эффективную систему ремонта и технического обслуживания и тем самым снизить эксплуатационные издержки.

В 2002 — 2005 гг. предстоит выбрать оптимальные параметры и конструкции пассажирских и грузовых локомотивов, электро- и дизель-поездов. В число проблем, с которыми предстоит столкнуться, входят:

О выбор тягового привода с бесколлекторными тяговыми двигателями;

3 выбор типа и конструкции тяговой передачи, руководствуясь простотой, надежностью и обоснованием применения той или иной передачи на различных видах тягового подвижного состава;

О создание современных силовых преобразователей;

О разработка унифицированных электронных систем управления для локомотивов и моторвагонного подвижного состава, в том числе с применением отечественных элементов; создание типоряда управляющих систем, обеспечивающих надежное функционирование. При внедрении электронных систем следует учитывать, что машинист остается важнейшим элементом системы управления движением поезда;

3 разработка конструкции ходовой части тягового подвижного состава с таким расчетом, чтобы обеспечить долговечность бандажей колесных пар не менее 600 — 800 тыс. км пробега;

О выбор параметров контроля встроенными системами диагностирования, необходимых для оценки особо критических режимов функционирования дизелей, электрических машин и силовых преобразователей энергии, прогнозирования безотказного периода эксплуатации;

О выбор типа электрического тормоза для различного тягового подвижного состава и систем управления для его эффективного применения.

Заслуживают внимания основные принципы разработки тягового подвижного состава нового поколения. Прежде всего, зто повышение осевой мощности и силы тяги локомотивов на 25 — 30 %, а также скорости на расчетном подъеме, обеспечивающие рост производительности. Не менее важно снизить удельный расход топлива на 8 — 12 % или электроэнергии на 18 — 20 %. Большое значение придают высокой надежности и коэффициенту готовности 0,95 — 0,96, а также снижению затрат на техническое обслуживание и ремонт на 30 — 40 %.

По мнению специалистов ВНИИ железнодорожного транспорта, основными задачами на период до 2005 г., позволяющими обновить тяговый подвижной состав, являются:

- существенное повышение технического уровня за счет реализации перечисленных предложений собственными силами, а также в результате сотрудничества с иностранными фирмами. Главные усилия будут сосредоточены, в первую очередь, на пассажирском подвижном составе;

- создание и производство в сжатые сроки пассажирских электровозов постоянного тока и пассажирских тепловозов, а также моторвагонного подвижного состава;

- проверка передовых технических решений на пассажирском подвижном составе и применение зтих разработок на грузовых локомотивах, достижение максимальной унификации;

- создание новых грузовых электровозов и тепловозов, начало их поставки в период 2006 — 2010 гг. В первую очередь предусматривается создание электровозов постоянного тока, имея в виду, что эти локомотивы станут дефицитными в ближайшие 4 — 5 лет.

Поставляемый пассажирский электровоз ЭП1 обладает удовлетворительными эксплуатационными качествами и вполне приемлемой невысокой ценой. Локомотивы ЭП1 оснащены системами рекуперативного торможения и микропроцессорного управления. Поэтому имеются условия для расширения программы их выпуска на ОАО «НПО НЭВЗ».

Здесь также можно производить новые 8-осные грузовые электровозы переменного тока с максимально унифицированным электрооборудованием. Кстати, ОАО «ВЭлНИИ» имеет опыт проектирования для переоборудования 8-осного грузового электровоза ВЛ80С с таким электрооборудованием.
Электровозы ВЛ80Р, ВЛ85, ВЛ65 и ЭП1 имеют отработанные зонно-фазовую систему преобразования энергии и конструкцию коллекторных тяговых двигателей. В перспективе можно перейти на бесколлекторные тяговые двигатели, причем для электровозов переменного тока применить вентильные двигатели как на грузовых ВЛ80В, так и на пассажирских ЭП200. Специалисты ОАО «ВЭлНИИ» и ВНИИЖТа способны сделать зту работу в сжатые сроки. Стоимость электровоза переменного тока с вентильными тяговыми двигателями всего лишь на 10 — 20 % выше цены аналогичного электровоза с коллекторными двигателями.

Ситуация с электровозами постоянного тока выглядит иначе. По мнению ученых ВНИИЖТа, необходимо заказать ОАО «ВЭлНИИ» проект 6-осного пассажирского электровоза на максимальную скорость до 140 — 160 км/ч. Экипажную часть построить на базе экипажа ЭП10, а электрическую часть выполнить с контакторно-резисторным регулированием и применением индивидуальных злектропневматических контакторов. По экспертной оценке, стоимость нового 6-осного пассажирского локомотива с коллекторными двигателями не должна превысить 30 млн. руб. Такие пассажирские машины целесообразно выпускать на ОАО «НПО НЭВЗ» до появления полностью отечественного асинхронного тягового электропривода.

Разработку отечественного асинхронного электропривода следует начать как можно быстрее. При его проектировании ни в коем случае нельзя повторять ошибки, допущенные во время создания электропоезда «Сокол».

При обеспечении финансирования и четком разграничении объемов работ между разработчиками проекта асинхронного привода возможно к концу 2006 г. выпустить опытную партию до пяти электровозов на базе экипажной части ЭП10. При этом лимитная цена нового электровоза составляет 40 — 45 млн. руб. В случае превышения зтой цены эксплуатационные преимущества асинхронных тяговых двигателей не окупаются. Начиная с 2007 г., выпуск электровозов с асинхронным электроприводом можно наращивать, соответственно сокращая выпуск коллекторных электровозов.

Опыт работы с инофирмами «Бомбардье», «АДтранц» (электровоз ЭП10) и Хитачи» (электропоезд ЭД6) убеждает в необходимости российской концепции тягового привода современного асинхронного электровоза, программного обеспечения системы управления и всего необходимого электрооборудования. Инофирмы не передают покупателям электровозов алгоритмы программного обеспечения.

Перспективные тепловозы должны создаваться с комплектующим оборудованием в модульном исполнении и использованием унифицированной экипажной части с осевой нагрузкой 220 кН для пассажирских и до 235 — 245 кН для грузовых локомотивов.

Прогресс в области силовых установок будет заключаться в повышении к.п.д. дизелей до 45 % и выше во всем диапазоне эксплуатационных нагрузок, применении электрической передачи с поосным регулированием тяговых усилий, микропроцессорных систем автоматического управления, использования в качестве моторного топлива природного газа. Проблемы рекуперации энергии при автономной тяге во время торможения будут решены путем использования конденсаторов сверхвысокой энергоемкости.

Дальнейшим направлением развития автономных видов тяги является создание газотурбовозов на базе узлов последнего поколения газотурбинных двигателей с теплотехническими усовершенствованиями, имеющих к.п.д. 48 % в широком диапазоне эксплуатационных режимов. Газотурбинные двигатели обладают простотой конструкции, высокой удельной мощностью, возможностью использования высокооборотных генераторов переменного тока, низкой затратой мощности на собственные нужды, простотой применения природного газа, меньшими затратами на обслуживание и ремонт, на порядок меньшим выделением вредных веществ в выхлопных газах.

Революционным направлением в совершенствовании автономных локомотивов может стать использование высокотемпературных топливных элементов. Они позволят преобразовывать химическую энергию природного газа или другого углеводородного топлива в электрическую прямым способом с к.п.д. порядка 60 — 70 %.

Сейчас основу эксплуатируемого парка грузовых тепловозов составляют тепловозы 2ТЭ10, 2ТЭ116 и М62. Наиболее распространенный тепловоз 2ТЭ10М оснащен двухтактным дизелем 10Д 100. По расходу топлива, показателям надежности и экологической эффективности он значительно уступает современным требованиям.

В России для магистральных тепловозов дизели производит только Коломенский завод. Дизели типа Д49 могут быть в течение 3 — 4 лет доведены до уровня лучших зарубежных образцов. Однако для этого нужны инвестиции порядка 20 — 35 млн. руб. Совершенствование дизеля Д49 будет способствовать повышению технических характеристик тепловозов нового поколения и при модернизации существующего парка.

Модернизация дизеля Д49 позволяет во многом выполнить «Комплексную программу реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001 — 2010 гг.» и обеспечить тепловозостроение на ближайшие 20 лет.

Перспективным направлением развития автономной тяги может стать применение новых типов энергетических установок, решающих проблему применения альтернативных видов топлива. Сотрудники ВНИИЖТа и Октябрьской дороги проводят эксплуатационные испытания тепловоза ТЭМ18Г. Предварительные результаты в целом положительны. Так, подтверждено замещение 50 % жидкого топлива газовым. Намечена модернизация тепловозов ЧМЭЗ для работы на природном газе. Создается макетный образец маневрового газотурбовоза со 100%-ным замещением жидкого топлива на газовое. По оценкам института, стоимость жизненного цикла газотурбовоза может быть на 30 % ниже, чем у тепловозов типа ТЭМ18.

Другое важнейшее направление развития тепловозной тяги — совершенствование тяговой передачи. Не вызывает сомнений необходимость освоения в перспективе передачи переменного тока. Такая передача уже используется на американских тепловозах SD90MAC и АС6000, где мощность тягового двигателя составила 640 кВт при нагрузке на ось 300 кН.

В России передача переменного тока реализована на опытных тепловозах ТЭМ2 и ТЭМ21 при мощности тягового двигателя 180 и 210 кВт. Такая передача снижает ремонтные расходы, но повышает строительную стоимость локомотива на 30 — 35 %. При существующем в настоящее время уровне оплаты труда и стоимости материалов подобное экономически не оправдано.

Сегодня имеется возможность оснастить в ходе модернизации тепловозы 2ТЭ116 передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги, обеспечивающим существенное улучшение тяговых свойств. Эта передача прошла приемочные испытания, однако требует тщательной проверки в условиях эксплуатации.

Необходимо модернизировать опытную партию из 20 — 30 тепловозов 2ТЭ116, провести их эксплуатационные испытания с целью отработки конструкции и технологии перевозочного процесса, реализующей преимущества в тяговых свойствах такой передачи. Экономия, а следовательно, и целесообразность таких машин могут быть достигнуты в случае снижения расчетной скорости на руководящем подъеме и увеличения массы поездов.

Эффективным направлением развития автономной тяги на современном этапе является внедрение средств диагностики и электронного управления как тепловозом в целом, так и его узлами и агрегатами. По предварительным оценкам, внедрение электроники при модернизации является наиболее действенным мероприятием, дающим при незначительном удорожании существенный экономический эффект. В качестве примера можно привести установку на тепловозах дизеля Д49 с расширенной областью рабочих режимов и электронной системой регулирования. Это позволит получить реальную экономию топлива в эксплуатации не менее 10 % при увеличении стоимости дизеля на 600 — 800 тыс. руб.

Усилиями специалистов ВНИИЖТа, ОАО ХК «Коломенский завод» и Приволжской дороги такой тепловоз собран в депо Сарепта. Вскоре он поступит для испытаний в Научно-исследовательский центр ВНИИЖТа.

При выборе направлений совершенствования тепловозной тяги необходимо, в первую очередь, обратить внимание на разработку и доводку основных узлов: дизеля, систем управления и диагностики, охлаждающего устройства, систему приводов, фильтров, способов проводки трубопроводов, проводов, кабелей и других, казалось бы, мелких деталей. Именно доводка этих составляющих позволила американским компаниям существенно поднять коэффициент готовности и показатели надежности локомотивов.

Необходимо организовать на конкурсной основе разработку и тщательную доводку новых комплектующих для тепловозов. Затраты на создание опытных образцов вариантов конструкции окупятся затем в эксплуатации. В настоящее время имеется научно-технический задел по дальнейшему совершенствованию силовых установок тепловозов за счет применения систем регулируемого наддува, агрегатов наддува с повышенным к.п.д., систем электронного регулирования впрыска топлива, микропроцессорных систем регулирования.

Разработаны и находятся в опытной эксплуатации самоочищающиеся фильтры масла, воздухоочистители сухого типа. Положительные результаты их опытной эксплуатации и доводки обеспечат их серийное внедрение на новых локомотивах.

Следует разделить ремонт с продлением срока службы за счет усиленных КР-1, КР-2 и модернизацию, разделить не по месту и времени проведения, а по источникам финансирования и цели. Продление срока службы достигается усиленным и качественным капитальным ремонтом и может осуществляться за счет эксплуатационных расходов.

Цель модернизации — улучшение технико-экономических показателей тепловозов. Она может проводиться с использованием инвестиционных фондов и, естественно, в ущерб восполнения парка новыми локомотивами. Сегодня промышленность не готова к производству новых тепловозов, поэтому сейчас модернизация может быть экономически оправданной.

Необходимы тщательные технико-экономические обоснования объема модернизации каждого типа локомотива. Для экономии средств специалисты ВНИИ железнодорожного транспорта предлагают уменьшить объемы коренной модернизации тепловозов ЧМЭЗ и 2ТЭ10 с заменой дизелей, шире использовать возможности так называемой «малой» модернизации. Высвободившиеся средства можно будет направить на ускорение создания новых локомотивов.

Подборку материалов подготовили редакторы отделов журнала В.А. Ермишин и Н.А. Сергеев

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin