Admin

Подвижной состав: вопросов больше, чем ответов

Недавно состоялось расширенное заседание коллегии МПС, рассмотревшей план действий по оздоровлению парка подвижного состава, повышению эффективности его использования и укреплению базы по ремонту и техническому обслуживанию. Вел заседание министр путей сообщения Г.М. Фадеев, а с основным докладом выступил его первый заместитель В.Н. Морозов. В работе приняли участие начальники дорог, их заместители по локомотивному и вагонному хозяйствам, руководители отраслевых заводов и машиностроительных предприятий России. Публикуем обзор некоторых выступлений с этого заседания.

При обсуждении вопроса — оздоровления эксплуатационного парка, было не до пышных фраз. Слишком удручающее положение сегодня с вагонами и локомотивами. Они стареют катастрофическими темпами. По мнению министра, еще год мы протянем на старом запасе. И если не выработать правильных решений и не заняться обновлением подвижного состава незамедлительно, то в 2004 г. может начаться обвальный выход техники из строя.

Будем реалистами. В последние несколько лет содержанию локомотивов в отрасли уделялось отнюдь не первейшее внимание. Тратили деньги на «маниловские прожекты» и экономили на тяговом подвижном составе (ТПС). Год назад МПС утвердило программу реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения. Там есть неплохие идеи: продление межремонтных сроков, увеличение плеч обслуживания. Но специалисты не учли возраст ТПС, а в итоге чуть не загубили его совсем. Количество ремонтов снизилось, а их объем и, соответственно, стоимость увеличились. И сегодня, по словам Г.М. Фадеева, на ремонт мы тратим средств больше, чем при старой технологии.

— Помните, как мы гордились, когда выпустили электровоз ВЛ85? — спросил Геннадий Матвеевич. — Кричали, били себя в грудь: махина, восемь тысяч тонн тащит! Двадцать пять лет уже прошло, эти машины износились, а все «батрачат». Локомотивы нужно холить и лелеять, а мы гробим...

В локомотивном парке всего около двадцати тысяч машин. Полторы тысячи — в резерве МПС: половине необходим капитальный ремонт, другую половину — только в лом. Для обновления этого парка ежегодно требуется как минимум 500 новых электровозов (причем четвертого поколения, а мы сейчас на втором ездим), 600 — тепловозов. Но, заявил министр, даже если мы обеспечим деньгами машиностроительные заводы, они такой объем не осилят — переориентировались за период спада перевозок.

В вагонном рабочем парке — 78 тысяч единиц. От тех, что в резерве, одни номера и остались, разве что еще гайки и болты можно на запчасти отправить. Шесть тысяч вагонов выйдут из строя в нынешнем году, столько же — в следующем. В прошлом году купили всего 104 новых вагона. Грузы возим в украинских вагонах...

За последнее десятилетие недофинансирование локомотивного парка составило 53 млрд. руб., вагонного — 42 млрд. Два года назад из дорог все соки «выжимало» МПС, отчего и долги в бюджет накопились Сейчас руководителям магистралей развязали руки, увеличили финансирование, и что же? По итогам первого квартала — полученные средства не освоили!

— Соскучились по палочной дисциплине? — спросил министр. — Пока у меня есть претензии к эксплуатационникам, ремонтникам и отраслевой науке, вяло работающей над созданием подвижного состава нового поколения. Вагонный и локомотивный парки надо не латать, а обновлять...

Не так давно министр встречался с президентом Российской Федерации В.В. Путиным. Тот попросил представить ему служебную записку о состоянии дел с обновлением подвижного состава. В МПС уже подсчитали, что на зти цели потребуется 56 млрд. долларов — это семь миллиардов в год. Половину таких средств отрасль постарается выкроить сама. Но потребуется и поддержка государства.

Г.М. Фадеев заявил, что железнодорожный транспорт сегодня в срок и в полном объеме осуществляет налоговые вливания в казну, поэтому вправе рассчитывать на помощь. Президент ее обещал. Но и самим железнодорожникам нельзя сидеть, сложа руки, необходимо разрабатывать перспективные модели локомотивов и вагонов. Государство не станет финансировать производство морально устаревшей, малоэффективной техники. А пока нужно поддерживать в надежном рабочем состоянии имеющийся подвижной состав.

По утверждению руководителя Департамента локомотивного хозяйства МПС А.П. Веселова, самым благополучным, с точки зрения поставок локомотивов, был 1985 г. Тогда железнодорожники получили 550 новых электровозов и 1270 секций тепловозов. С 1988 г. темпы поставок новой техники стали резко падать. Отрасль обновляет ТПС черепашьими темпами. Например, в 2000 г. сеть дорог получила только 19 пассажирских электровозов ЭП1 и 18 тепловозов ТЭП70, а в прошлом — соответственно 18 и 21. Следует заметить, что эксплуатируют их нещадно.

Расходы на поддержание стремительно стареющего ТПС увеличились на 60 %. Вместе с тем, за последние пять лет текущие ремонты ТР-1 сокращены в полтора раза. Посчитали, что на них можно сэкономить, а то и вовсе обойтись без них. Не учли очень важный момент: текущие ремонты позволяют находить мелкие неисправности, выявлять опасные симптомы в самом начале, пока они еще не приняли хронический характер.

Конечно, не следует забывать о главном — закупке запасных частей для депо. А то ведь доля средств на материалы в эксплуатационных расходах хозяйств упала до критически малых величин. В результате вместо того, чтобы заменить негодную деталь на новую, слесарь вынужден мудрить над старой.

Более подробно о проблемах локомотивного хозяйства рассказал первый заместитель министра путей сообщения В.Н. Морозов. Из его доклада стало ясно, что в принятую Комплексную программу реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001 — 2010 годов» необходимо вносить существенные коррективы. Парк локомотивов и вагонов все последние годы пополнялся в мизерных размерах. Уже к 2005-му году будет списано по 5 тыс. электровозов и тепловозов. Увеличились затраты на ремонт и обслуживание ТПС.

В минувшем году и в начале нынешнего возросло количество сходов подвижного состава. Разборы сходов показали, что главная причина — потеря устойчивости вагонов из-за большого износа фрикционной системы гашения колебаний, а также превышение допустимого зазора в боковых скользунах. Часто приходится отцеплять вагоны из-за неисправности роликовых букс. Локомотивы выходят из строя в результате отказов тяговых двигателей. Еще одна беда — дефицит колесных пар.

Проблемы у дорог, в принципе, одинаковые. Как сказал начальник Западно-Сибирской магистрали А.В. Целько, у них подвижной состав уже достиг критического состояния. Износ тепловозов составляет 70 %, а у электровозов приближается к 100 %. О вагонах даже говорить не приходится. На дороге, конечно же, принимают соответствующие меры. В депо Инская, Топки и ряде других налажены все виды ремонта локомотивов, вплоть до капитального с продлением срока службы (КРП). При этом используется 51 диагностический комплекс. Успешно внедряется специализация работы депо по сериям и видам ремонта локомотивов.

На сети нужно организовать глобальную ревизию ресурсосберегающих технологий. Зачастую восстанавливать некоторые детали получается дороже, чем приобретать новые. Пора выводить из запаса МПС как локомотивы, так и вагоны.

Резок был в оценке ситуации заместитель министра С.А. Гришин. Нельзя бесконечно восстанавливать изношенный парк. Надо провести градацию: годный локомотив — отремонтировать, а нет — в утиль. Нужны финансово-экономические стимулы для качественного оздоровления вагонов, пора прекратить их продажу операторским компаниям, ужесточить санкции за простой.
Первоочередными тактическими задачами на ближайшие два-три гсща станет забота об улучшении технического состояния локомотивного парка, для чего уже в этом году намечено оздоровить различными видами ремонта более пяти тысяч электровозов и тепловозов. Для вновь вводимых электрифицированных линий будут изъяты из запаса 94 электровоза ВЛ80Т. Предусмотрено также до конца года дооснастить 27 базовых депо и 17 ПТО с учетом современных требований.

Кратким и лаконичным было выступление директора ВНИИЖТа А.Л. Лисицына. Он предельно ясно обозначил требования, которым должны соответствовать новые электровозы и тепловозы. Минимальный межремонтный период у этих машин должен составлять 60 тыс. км пробега или около трех месяцев. Необходимо резко снизить число порч и заходов на неплановый ремонт, сократить затраты на тягу для электровозов на 10, а для тепловозов — на 20 %. По мнению ученого, следует обратить особое внимание на такие лимитирующие узлы, как моторно-осевые и моторно-якорные подшипники, элементы люлечного подвешивания, высоковольтные конденсаторы.

— Совершенно ясно, — сказал в заключение министр, — что в одиночку обновление локомотивного и вагонного парков мы сегодня не вытянем. Нереальна сейчас такая ситуация, которая была в 80-х, когда за год железные дороги получали 500 новых электровозов и 600 тепловозов. Мало того, что промышленность к этому не готова, не готова и отрасль.

Дело не только в отсутствии средств. У нас нет полного представления, какие перспективные локомотивы и вагоны нужны отрасли, чтобы обеспечить эффективность перевозок. Если срочно не начать их обновление — наступит крах. По предварительным прикидкам, — еще раз напомнил Геннадий Матвеевич, — с 2003 по 2010 гг. потребуется 56 млрд. долларов. Сумма внушительная, но зато оживут не только металлургия, но и сырьевые отрасли. Появятся новые рабочие места. Таким образом, на базе оздоровления железнодорожного транспорта можно будет поднять экономику страны.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Дмитрий Захаров

сразу бы так

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin