Admin

История Кипарисовского тоннеля

На 9236-м километре Транссибирской магистрали (Дальневосточная железная дорога), через отроги хребта Сихотэ-Алинь проходит Кипарисовский тоннель (Приморский край), который имеет долгую и интересную историю.
Первый проект тоннеля был составлен в 1887 г., когда на Дальний Восток прибыла первая изыскательская экспедиция во главе с инженером путей сообщения А.И. Урсати, которой предстояло провести разведку трассы железнодорожной линии от Владивостока до судоходной части реки Уссури (рис. 1). Намеченная к постройке Южно-Уссурийская магистраль (1891—1897) должна была пройти по относительно равнинной местности, кроме двух коротких участков, пересекающих отроги Сихотэ-Алиньского хребта. Один из этих отрогов получил название «Кипарисовский перевал» (по фамилии инженера-изыскателя А.Ф. Кипарисова, чьим именем впоследствии назвали близлежащую станцию). При составлении проекта дороги на 49-й версте от Владивостока Кипарисовский перевал было решено пересечь тоннелем длиной в 170 саженей (360 м) [1].


После начала строительства Уссурийской дороги в первоначальный проект внесли изменения: от постройки тоннеля отказались, так как на месте не оказалось опытных специалистов и необходимого оборудования. Поэтому перевал пересекли глубокой выемкой с кривыми малого радиуса в 120 саж. (250 м) и уклоном в 0,0165, вместо проектного 0,008 [2]. В результате после сдачи дороги в эксплуатацию поезда на этом участке ходили с применением двойной тяги, что часто приводило к различным авариям, а иногда и крушениям. Вот что писала газета «Приамурье» об одном из таких случаев: «На перегоне Кипарисово—Надеждинская, представляющем из себя перевал с предельными уклонами и закруглениями, в ночь на 27 сентября 1913 г. произошло крушение товарного поезда № 274. Разбито 14 товарных вагонов, убит смазчик, ранен сильно один кондуктор, два кондуктора слабо ранены. На место происшествия выехали прокурор, следователь, железнодорожные власти, представители администрации. У убитого смазчика осталась жена и трое детей» [3].
11осле окончания русско-японской войны (1904— 1905 гг.), когда Россия лишилась выхода к портам Дальний (сейчас Далянь, КНР) и Порт-Артур на Желтом море, убыточную казенную Уссурийскую дорогу передали в 1906 г. в аренду Обществу Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Таким образом, огромный поток грузов из быстро развивающейся Маньчжурии (Северный Китай) устремился во Владивосток, в связи с чем встал вопрос о реконструкции Уссурийской дороги, пришедшей в полный упадок и не справлявшейся с ростом перевозок. Одним из наиболее проблемных мест оказался Кипарисовский перевал, расположенный на самом грузонапряженном участке между городами Владивосток и Никольск-Ус-сурийск (сейчас г. Уссурийск).
После проведенных в 1909-1912 гг. изысканий на рассмотрение комиссии были представлены два варианта перехода через перевал (рис. 2). В первом случае его предстояло обойти, что существенно удлиняло линию (на 11 км), а во втором — пересечь с помощью тоннеля. Предпочтение отдали второму варианту, после чего приступили к проектированию самого тоннеля [4].


При составлении проекта было учтено, что «толща пород, слагающих Кипарисовский перевал, состоит из пластов глинистых и песчано-глинистых сланцев, простирающихся почти параллельно оси тоннеля и разбитых многочисленными трещинами, которые заполнены кальцитом. Пласты сланцев местами перерезаны сбросами мощностью от 0,10 до 6,00 саж. (от 2 до 13 м), заполненными глиной, илом и галькой» [5]. В связи с этим при сооружении тоннеля решили применять два типа обделки: где меньше трещин и отсутствуют сбросы, при слабом давлении породы и заполнениях между сводом и породой, не превышающем 1500 пудов (около 24,5 т) на 1 кв. саж. горизонтальной проекции — тип Б (рис. 3); где много трещин и имеются сбросы, при более сильном давлении породы и заполнениях, не превышающих 2500 пудов (свыше 40 т) на 1 кв. саж. горизонтальной проекции — тип В (рис. 4).
Спроектированный двухпутный тоннель длиной в 300 саж. (720 м) имел подковообразное очертание и находился в кривой радиусом 200 м. Впоследствии один из проектировщиков Б.Б. Снарский в своей «Записке к проекту обделки двухпутного тоннеля через Кипарисовский перевал» отмечал, что при выборе формы и размеров тоннеля были большие сложности, так как в то время теории давления горных пород еще не существовало и «была сделана попытка изыскать для обделок рациональную форму» [6].

Пока совершенствовали проект и искали подрядчика для производства работ, образованная при Обществе КВЖД контора по переустройству Уссурийской линии начала заготавливать камень и лесные материалы, в первую очередь, необходимые для тоннельных крепей. В сентябре 1913 г. строители приступили к прокладке пути будущего тоннеля и устройству разъезда, получившего название Кипарисов-Новый, расположенного в километре от действующей линии с разъездом Кипарисов-Старый.
На состоявшихся 24 октября 1913 г. в здании Управления КВЖД в г. Харбине (Китай) торгах подряд на строительство тоннеля достался инженеру Петру (Пьетро) Ивановичу Джибелло-Сокко. Этот выходец из Италии, перешедший в российское подданство, обошел конкурентов, предложив наименьшую цену. Он был опытным специалистом, работавшим ранее на сооружении стальных магистралей в Турции и на Кавказе, на Кругобайкальской и Амурской железных дорогах. Руководителем строительства был назначен инженер путей сообщения Иосиф Францевич Лучко.


Получив подряд, П.И. Джибелло-Сокко немедленно заказал необходимое оборудование и приступил к возведению рабочего городка. Он включал в себя технические (электростанция, компрессорная, лесопилка) и хозяйственные постройки, здание конторы, отдельные помещения для представителей технического персонала и их семей и просторные бараки для рабочих, о жизни и быте которых П.И. Джибелло-Сокко чрезвычайно заботился, и они следовали за ним от одной стройки к другой. В городке была своя больница, прачечная, клуб (собрание) с библиотекой и залом для кинематографа, школа, три столовых, хлебопекарня, продуктовые лавки и даже небольшой завод для производства кваса.

В ноябре 1913 г. началась разработка подъездных выемок и заготовка бутового камня, а в первых числах декабря были заложены три шахты из четырех. Зимой 1913/14 гг. завезли механическое оборудование (компрессоры, пневматические перфораторы и т. п.), после чего приступили к проходке штолен. Всего на постройке тоннеля трудилось свыше трех тысяч человек, в три смены по 8 ч.
Торжества, посвященные началу работ, состоялись 28 апреля 1914 г. в присутствии приамурского генерал-губернатора Н.Л. Гондатти и многочисленных гостей, среди которых был известный художник и писатель А.Н. Бенуа. К этому времени уже частично закончили с подходными выемками, пробили четыре шахты (на глубину до 20 м каждая) и прошли около 500 м верхней направляющей штольни.
Ознакомившись с постройкой, генерал-губернатор выступил с речью, отметив какое большое государственное значение имеет реконструкция Уссурийской линии и сооружение тоннеля, в частности. «Двадцать три года тому назад наш Венценосный монарх, тогда еще наследник цесаревич, заложил первое звено Уссурийской линии, являющейся окончанием Великого Сибирского пути. Путь этот теперь близок к окончанию... Недалеко уже то время, когда от Москвы до берегов Великого океана будет единый рельсовый прямой путь, проложенный по исконно русским землям». Затем, обращаясь к рабочим, большинство из которых прибыли из центральных губерний страны, Н.Л. Гондатти произнес: «Работы начаты отлично! Дай вам Бог также продолжать и заканчивать их, а вашим оставшимся в России семьям не пожалеть, что их кормильцы здесь» [7].
С самого начала строители столкнулись со множеством непредвиденных препятствий, которые, казалось бы, неизбежно могли привести к срыву намеченного графика. В августе 1914 г. разразилась Первая мировая война (1914—1918). В результате начавшейся мобилизации многих рабочих призвали в армию, а часть заказанных за границей необходимых машин и механизмов «застряла» в Европе. Тогда П.И. Джибелло-Сокко договорился с начальником постройки Восточно-Амурской железной дороги А.В. Ливеровским и получил часть нужного оборудования с тоннелей Малого Хингана (Лагар-Аульского и Тарман чу канского), строительство которых подходило к концу. Также из-за войны начался рост цен на материалы и продукты, возник дефицит динамита для производства взрывных работ.
Большие трудности возникли из-за необходимости везти часть инструмента и строительных материалов через российско-китайскую границу. Сначала таможня задержала вагонетки, которые П.И. Джибелло-Сокко
приобрел на складе КВЖД в Харбине, требуя предоставить на них документы. Поскольку вагонетки закупили еще во время постройки КВЖД в 1898— 1901 гг., а во время «Боксерского» восстания и погрома на линии почти вся документация была уничтожена, то это требование оказалось невыполнимым. Когда эту проблему удалось решить, то возникла другая: качественный гранит для облицовочной обделки тоннеля также доставлялся из Китая, со станции Силинхэ (КВЖД), что вызвало новые осложнения на таможне, связанные с уплатой пошлин и налогов за перевозку камня через границу.
Кроме того, уже после начала строительства проектную длину тоннеля увеличили сначала до 385 саж. (820 м), а в итоге довели до 443,43 (944,6 м). Сам тоннель был очень сильно обводнен, и на некоторых участках рабочие трудились по колено в воде. Из-за этого пришлось отказаться от электрического освещения и пользоваться масляными фонарями.
Несмотря на возникшие трудности, П.И. Джибелло-Сокко и И.Ф. Лучко сумели так организовать работы, что уже 17 октября 1914 г., на четыре месяца раньше установленного срока, штольня была насквозь пробурена. Газета «Приамурская жизнь» сообщила: «С 48-й версты Уссурийской линии получена телеграмма о том, что пройдена буром тоннельная стенка толщиною в Г/г сажени, разделяющая встречные направляющие штольни. Ознаменование официальной смычки будет назначено особо. На смычке будет присутствовать главный начальник края шталмейстер Н.Л. Гондатти» [8].
Торжества по случаю сбойки тоннеля состоялись 21 октября 1914 г., когда партии рабочих, пробивавших штольню одновременно из Владивостока и Хабаровска, соединились. При этом особое внимание уделили тому факту, что, несмотря на столь интенсивное строительство, среди тружеников «не было ни одного случая смертельного поранения или серьезного увечья» [9].
После начала войны финансирование на переустройство Уссурийской линии сильно урезали. Однако, понимая важность Кипарисовского тоннеля, ассигнования на его сооружение осуществлялись в полном объеме. Строительство вели ударными темпами и к 1-му марта 1915 г. выполнили поставленное задание на 75 %! Корреспондент одного из дальневосточных изданий в августе 1915 г. написал, что проходка тоннеля буровзрывным методом уже полностью закончена; подземная галерея сделана и теперь завершается кладка сводов и связанные с этим ручные каменотес-ные работы [10].
В ноябре 1915 г. из Петрограда для осмотра производимого переустройства Уссурийской линии прибыл помощник председателя Правления КВЖД А.Н. Вентцель. Особое внимание он обратил на Кипарисовский тоннель и остался доволен ходом работ. Благодаря этому в следующем 1916 г. П.И. Джибелло-Сокко смог получить от КВЖД очередной подряд на сооружение тоннеля во Владивостоке (впоследствии получивший название «Тоннель им. Сталина»).

В декабре 1915 г. было открыто движение рабочих поездов по одному пути. К сожалению, тогда же произошла трагедия: рабочие занесли в контору дневной запас динамита, и по неустановленной причине произошел взрыв, во время которого были убиты и ранены 12 человек. Среди погибших оказались ближайшие помощники и земляки П.И. Джибелло-Сокко — Франческо Бонино и Чезаре Бене.э
В ноябре 1916 г. строительство тоннеля в основном завершили, и началось движение поездов по второму пути (рис. 5). Официальная сдача в эксплуатацию состоялась 12 января 1917 г. Приемная комиссия отметила, что, несмотря на трудности военного времени, тоннель построен качественно и в относительно короткий срок. Удалось это благодаря слаженной совместной работе опытного подрядчика П.И. Джибелло-Сокко, строителя тоннеля И.Ф. Лучко, «хорошего и экономного хозяина» и государственного контролера Э.В. Левицкого, «чуждого узкого формализма, всегда рассматривавшего все вопросы по существу и идущего навстречу интересам дела» [11].
В начавшейся вскоре Гражданской войне (1918— 1922) Кипарисовский тоннель из-за своей стратегической важности стал объектом пристального внимания противоборствующих сторон, пытавшихся взять его под свой контроль.


В апреле 1920 г. отступавшие из Владивостока военные подразделения подорвали свод тоннеля с северной стороны. В пробитую брешь диаметром около 5 м обвалились камень и порода, образовав завал с толщиной слоя около 8 м [12]. Однако довольно быстро разрушения удалось устранить и восстановить движение поездов по тоннелю. Осенью 1922 г. белогвардейцы использовали тоннель как укрытие для своего бронепоезда, пытаясь задержать наступающие части красных.
В 1930-х гг. в тоннеле проводились ремонтные работы. В частности, из-за появления трещин в стенках порталов частично переложили стены и пристроили подпорные сооружения. В это же время береговую оборону Дальнего Востока решили усилить за счет мощных морских орудий, установленных на специальные железнодорожные платформы. Чтобы пропустить их под старые габариты построенного тоннеля, пришлось на некоторое время сделать его однопутным (один путь разобрали, а другой уложили по оси тоннеля).

К 1990-м гг. прошлого века вопрос о реконструкции негабаритного и ветшающего Кипарисовского тоннеля встал особенно остро. Ее решили проводить в два этапа. Сначала параллельно старому построили новый однопутный тоннель длиной 952 м (рис. 6), а затем реконструировали старый. Полностью перестроенный (под один путь) старый Кипарисовский тоннель сдали в эксплуатацию 13 ноября 2014 г.

[топ]Список источников

1. РГИА. Ф. 265. Оп. 2. Д. 621. Л. 25.
2. РГИА. Ф. 350. Оп. 19. Д. 1. Л. 6.
3. Крушение поезда // Приамурье. 1913. 1 окт.
4. РГИА. Ф. 350. Оп. 19. Д. 1. Л. 7.
5. Исполнительная документация Кипарисовского тоннеля // Отдел архивов службы управления делами Дальневосточной железной дороги (г. Хабаровск). Ф. 265. Оп. 9. Д. 75. Л. 6.
6. Тоннели Уссурийской железной дороги (1913—1918) / Общество Китайской восточной ж. д. Петроград, 1918. 140 с.
7. Переустройство Уссурийской железной дороги // Приамурские ведомости. 1914. 20 мая.
8. На тоннельных работах // Приамурская жизнь. 1914. 28 окт.
9. Прорытие тоннеля на Кипарисовском перевале Уссурийской железной дороги // Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке. 1914. № 41. С. 13.
10. К переустройству Уссурийской железной дороги. В тоннеле // Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке. 1915. № 15. С. 13.
11. К окончанию двухпутного тоннельного обхода через Кипарисовский перевал на Уссурийской железной дороге // Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке. 1917. № 5. С. 13.
12. В Кипарисовском тоннеле // Голос Родины. 1920. 16 апр.

ЛИСИЦЫН А.А., главный хранитель фондов Музея истории Амурского моста, канд. ист. наук

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК