Admin

На Шахунянцевских чтениях

В Российском университете транспорта (МИИТ) в начале ноября состоялась XIX Международная научно-техническая конференция «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути», посвященная памяти профессора ГМ. Шахунянца.

В работе конференции приняли участие представители ОАО «РЖД», в том числе ЦДИ, ЦДРП, ЦДМ, ПКБ И, ОАО «Скоростные магистрали», а также ученые российских вузов, Ташкентского государственного транспортного университета, научно-исследовательских и проектных организаций России и Республики Беларусь, представители фирм-производителей современной техники и материалов.

Пленарное заседание по традиции вел В.Н. Сазонов.
О перспективах развития путевого комплекса рассказал начальник Управления пути и сооружений Д.В. Залива. Для особо грузонапряженных участков поставлена задача разработки новой конструкции пути с повышенными эксплуатационными характеристиками и увеличенным ресурсом, обеспечивающей наработку пропущенного тоннажа 2,5 млрд т груза брутто.
В настоящее время в структурных подразделениях Центральной дирекции инфраструктуры применяется электроконтактная и алюминотермитная (основные объемы работ) сварка рельсов. Для продления срока службы верхнего строения пути принято решение организовать работы по алюминотермитной наплавке THR.
Сформированы и утверждены Распоряжением Центральной дирекции инфраструктуры от 07.07.2022 № ЦДИ-3293 долгосрочные мероприятия, направленные на повышение устойчивости бесстыкового пути, которые включают в себя шесть основных направлений: актуализация нормативных документов; разработка конструкций промежуточных рельсовых скреплений; диагностика пути; актуализация технологий ремонтов пути; цифровая трансформация; дополнительное профессиональное обучение.

Совместно с Отраслевым центром разработки и внедрения информационных систем реализуется целевая модель управления содержанием бесстыкового пути, которая предусматривает интеграцию существующих систем ЕК АСУИ БП, ЕК АСУИ РК, СДМИ, АСУ ВОП, АС АП ВО. Результатом станут автоматическая ревизия бесстыкового пути, анализ его фактического состояния и пооперационный контроль при ремонтах.
Основные векторы развития Управления пути и сооружений: создание малообслуживаемого пути с увеличенным сроком службы между капитальными ремонтами до 2,5 млрд т груза брутто; обеспечение 100-процентной машинизации (механизации, роботизации) ручного труда на основных направлениях сети; создание единой цифровой технологии для всех производственных процессов; автоматизация управления комплексом ЦП и планирования работ; повышение внутренней эффективности и совершенствование структуры управления.
Главный инженер Центральной дирекции по ремонту пути В.В. Шамраев выступил с докладом «Технологии ремонта пути с применением перспективных путевых машин». С помощью новых типов машин — комплекса смены рельсовых плетей К.СП-700 и комплекса первичной выправки МП В и ЩОМ-200 — планируется добиться увеличенной выработки — до 2850 м/сут. Он отметил также преимущества цифровой трансформации ЦДРП:
при планировании ремонтно-путевой программы исключается возможность задействования неподготовленных или отсутствующих ресурсов;
сокращаются непроизводительные потери за счет адресного планирования ресурсов с учетом их фактического наличия;
происходит оповещение о нарушениях порядка выполнения технологических операций.
Об организации работ на участках скоростного и высокоскоростного движения поездов и на Московских центральных диаметрах рассказал начальник службы по организации скоростного и высокоскоростного движения поездов Центральной дирекции инфраструктуры А.А. Гришан. Программа плавности хода существует с 2018 г. На 2023 г. планируется охват уже всего полигона ОАО «РЖД». В текущем году создана рабочая группа по вопросам улучшения плавности хода и комфорта пассажиров на участках скоростного, высокоскоростного и пассажирского движения поездов и взаимодействия колеса и рельса.
В рамках цифровизации организовано тиражирование подсистемы учета выявленных отступлений плавности хода пассажирских поездов ЕК АСУИ ПХ на всю сеть, что позволит:
установить контроль за ходом выполнения измерений нарушения;
в автоматическом режиме формировать рабочие задания для осмотра и исправления отклонений;
на основании проведенного анализа формировать ежегодную программу устранения мест с нарушением.



Первый заместитель начальника Дирекции по эксплуатации путевых машин Н.А. Новиков представил доклад о создании единой цифровой модели предупреждения предотказного состояния СПС. Внедрение АСУ СПС направлено на ограничение доступа на инфраструктуру ОАО «РЖД» самоходного подвижного состава и бригад, не соответствующих установленным нормам и правилам эксплуатации. В связи с этим развивается система ПАК КРСПС — функционал удаленного контроля СПС (текущее местоположение, время и место использования машины, наработка и выработка техники, штатная диагностика узлов, агрегатов и подсистем, контроль расхода топлива и др.). Для снижения рисков невыполнения программы ремонтно-путевых работ по причине технической неготовности машин необходимо создать единую цифровую модель предотказного состояния СПС. Это позволит уменьшить затраты на внеплановый ремонт техники, оценить техническое состояния СПС, управлять производственными активами по состоянию и надежности, автоматизировать контроль достижения производственных показателей, реализовать
технологии ремонта СПС по фактическому состоянию.
О комплексной оценке инфраструктуры замкнутых полигонов рассказал директор института «Автоматизации, информационных технологий и строительства» Самарского государственного университета путей сообщения, ведущий инженер-аналитик НПЦ ИНФОТРАНС В.В. Атапин. Замкнутые полигоны характеризует привязанность обращающегося подвижного состава, который можно использовать в качестве носителя диагностических систем, а также высокая обращаемость поездов и как следствие возможность организации высокой периодичности проверок и получение большого количества информации за короткий временной интервал. Ключевыми компонентами технологии контроля состояния инфраструктуры замкнутых полигонов являются центр обработки информации (ЦОД), диагностические роботы, высокочастотный канал передачи информации. Диагностические роботы-симбионты устанавливаются на обращающийся подвижной состав, ведут диагностику в фоновом режиме, не препятствуя штатной работе подвижного состава, взаимодействуют с центрами компетенций владельца инфраструктуры, выполняя удаленный мониторинг систем. При этом не выделяются специальные нитки трафика, не занимаются «окна», диагностика ведется в условиях реального взаимодействия обращающегося подвижного состава с инфраструктурой, не требуется присутствие оператора.
Затем работа конференции продолжилась в четырех секциях.
Заседание секции 1 было посвящено железнодорожному пути для тяжеловесного грузового движения поездов, конструкциям, мероприятиям, технологиям технического содержания пути для увеличения его ресурса.
М.Р. Халилов, главный инженер службы пути Свердловской дирекции инфраструктуры рассказал о влиянии повышенной осевой нагрузки на верхнее строение пути участка Смычка-Качканар, проходящего с азиатской стороны вдоль Уральского горного хребта и имеющего непростой продольный профиль пути. По результатам проведенных испытаний воздействия вагонов с осевой нагрузкой 27 тс на инфраструктуру предлагается за счет проведения капитального ремонта пути и спрямления участков увеличивать скорость движения поездов, а не нагрузку на ось.
С.А. Васильева, ведущий инженер Управления пути и сооружений выступила с докладом «Определение сфер эффективного применения дифференцированно термоупрочненных рельсов общего и специального назначения». Несмотря на то, что рекомендуемые сферы применения рельсов определены в ГОСТ Р 51685—2013 «Рельсы железнодорожные. Общие технические условия», они не обоснованы с точки зрения эффективности применения рельсов разных категорий в соответствующих условиях эксплуатации, наработки тоннажа до отказов рельсов по износу и другим дефектам. Возникла необходимость оценить влияние свойств рельсов различных категорий, производимых заводами-изготовителями, и параметров эксплуатационного воздействия на эффективность их применения в различных условиях. Докладчица рассказала о результатах проведенного научного исследования.


Выступление директора по новым разработкам Группы ПТК Ю.О. Лысого было посвящено подготовке технических требований к конструкции подбалластного защитного слоя (ПЗС) с применением продуктов от вырезки загрязненного балласта и созданию комплекса по формированию ПЗС из вторичных материалов. Результатом совместной работы АО «Тулажелдормаш» и РУТ (МИИТ) стали утвержденные Технические требования на конструкцию подбалластного защитного слоя с использованием продуктов от вырезки старого балласта щебнеочистительными комплексами. На основе новых требований коллективом конструкторов КБ «Т улажелдормаш» разрабатываетсямашина ЩОМ-МР, предназначенная для вырезки загрязненного балласта с последующей заменой и уплотнением подбалластного защитного слоя и объемного уплотнения балласта, а также для устранения причин возникновения локальных выплесков. ЩОМ-МР является ключевой машиной в составе комплекса по формированию подбалластных защитных слоев ЩОМ-МРС. На стендовых испытаниях достигнута максимальная скорость виброуплотнения ПЗС виброплитой ЩОМ-МРС до 250 м/ч, что соответствует средней производительности работ при капитальном ремонте пути. Применение комплекса ЩОМ-МРС позволит увеличить продолжительность жизненного цикла пути до 50 % и снизить его стоимость не менее чем на 20 %, а также повысить пропускную способность особо грузонапряженных линий. Наиболее востребованным комплекс ЩОМ-МРС будет при организации тяжеловесного и скоростного движения.
О необходимости дополнения оценки технического состояния железнодорожного пути нормативами постановки пути в проектное положение рассказал А.Ю. Сластенин из Центра инновационного развития «СТМ» (Екатеринбург). Он отметил, что отсутствие системы дозированной выгрузки очищенного щебня, системы послойного уплотнения очищенного балласта, а также формирование неровности в сочетании с отсутствием системы контроля положения пути по проекту влекут за собой сложности постановки пути в проектное положение, приводят к накоплению остаточных деформаций в балластном слое и снижению стабильной работы пути. Требуется разработка качественно новых систем контроля и выправки пути, обеспечивающих постановку и поддержание пути в проектном положении.
А.В. Малышев, первый заместитель начальника службы пути Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры представил доклад об эксплуатации стрелочных переводов в условиях тяжеловесного движения на Западно-Сибирской дороге. Исследования стрелочных переводов с крестовинами проекта 2750 и 2750 ВВ показали, что производить профилактическую шлифовку для крестовин 2750 ВВ достаточно один раз в месяц. Стрелочные переводы с неупроч-ненными крестовинами в целях недопущения развития дефектов ДС 14.2 и ДС 13.2 требуют более частого обслуживания, связанного с необходимостью снятия наплывов металла (не менее двух раз в месяц).
Упрочнение взрывом позволило сократить нарастание износа на стрелочных переводах. Упрочненные крестовины имеют более высокий ресурсный показатель.


Крестовины, уложенные в противошерстном направлении, испытывают динамический удар от подвижного состава в районе сердечника от начала клина до сечения 20 мм.
Главный инженер службы пути Северной дирекции инфраструктуры Е.В. Девяткин привел анализ конструкций пути на железобетонном и деревянном основаниях при реализации комплексного проекта «Создание железнодорожного Северного широтного хода Коноша— Обская—Салехард—Надым—Коротчаево». Он отметил, что в целях предотвращения деформаций земляного полотна для сохранения и восстановления вечномерзлых грунтов необходимо устройство каменных набросок из крупнообломочных пород, солнцеосадкозащитных навесов, экранов-продухов на откосах и труб-продухов в основании насыпи, а также сезонных охлаждающих установок.
Для стабилизации насыпей на слабых основаниях необходимо устройство пригрузочных берм и контрбанкетов, ограждающих конструкций с применением РИТ и DSM-технологий, ограждающих конструкций из деревянных свайных рядов, габионных подпорных стен, водоотводов.

О эксплуатационных испытаниях пути с подшпальными прокладками на Горьковской дороге рассказал инженер РУТ (МИИТ) Е.О. Дылёв. По результатам наблюдений рекомендовано применять такие прокладки в следующих случаях:
в бесстыковом пути на участках с годовой амплитудой температур более ПО °C, а также на линиях обращения новых локомотивов с повышенным воздействием на путь и вагонов с осевой нагрузкой более 25 тс;
на путях группы «особо грузонапряженные», что нашло отражение в Правилах назначения ремонтов железнодорожного пути, утвержденных Распоряжением ОАО «РЖД» от 17.12.2021 № 2888/р.
Аспирант кафедры «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ) Д.Н. Соболев выступил с докладом «Выбор зернового состава и горной породы балластного слоя для особо грузонапряженных участков пути». По результатам проведенного исследования сделан вывод, что щебеночный балласт для таких участков должен удовлетворять следующим требованиям:
потеря массы после испытаний на истираемость в полочном барабане — не более 5,0—6,0 масс. %;
потеря массы после испытаний на сопротивление щебня удару на копре — не более 2,5—3,0 масс. %.
Земляное полотно в сложных инженерно-геологических условиях — тема секции 2, где присутствующие обсудили разработку Методики определения потенциальной опасности земляного полотна по состоянию водоотводных сооружений, инженерную защиту объектов, проблемы научно-технического сопровождения проектно-изыскательских работ.
Доцент кафедры «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ) А.А. Зайцев представил доклад об инженерной защите Транссибирской магистрали. Для обеспечения эксплуатационной надежности земляного полотна и внедрения новых эффективных методов его усиления следует принять во внимание проект по защите пути металлическими сетчатыми конструкциями на 1727—1737 км Транссибирской магистрали, реализованный по техническим решениям «РТ Трумер». Надо продолжать развивать и внедрять методы предпроектных обследований и инженерно-геологических изысканий, в том числе с применением БПЛА. Необходимо совершенствовать нормативную документацию, включая методы оценки надежности земляного полотна на скально-обвальных и лавиноопасных участках.
О применении контрольно-оповестительной системы (КОС) для наблюдения за карстами рассказал начальник дистанции инженерных сооружений Горьковской дирекции инфраструктуры А.А. Полотнов. Система волоконно-оптического мониторинга Laser Solutions состоит из сенсора, аппаратной части системы и программного обеспечения. КОС при достижении порога наблюдаемого параметра деформации земляного полотна формирует сигнал тревоги с указанием его места и величины. Извещение об опасном состоянии участка передается автоматически. Точность определения места нахождения деформирующегося участка составляет 1 м, вертикальной деформации — ±2 мм, среднее время отклика КОС при формировании сигнала тревоги — 8-10 мин.
Применение защитных сооружений и оповестительной системы извещения на скально-обвальном и лавиноопасном участке Аша—Миньяр — тема доклада заместителя начальника службы пути Куйбышевской дирекции инфраструктуры С.В. Горбоноса. Проблемы участка Аша—Миньяр заключаются в обвалах горных пород, обусловленных эрозионными процессами, сейсмическими колебаниями в результате взрывных работ при добыче полезных ископаемых, а также сходом снежных лавин на путь. На участке в качестве защитных сооружений оборудованы противокамнепадные и противолавинные барьеры. Система извещения о неблагоприятном событии состоит из датчиков и линии проводной связи между ними, коммутационным оборудованием, сервером и АРМ диспетчера. При возникновении неблагоприятного события, происходит передача сигнала дежурным по станциям.

Заместитель начальника службы пути Приволжской дирекции инфраструктуры А.Н. Попов отметил, что прочность и устойчивость земляного полотна в значительной степени зависят от соблюдения технологии производства работ. В дирекции на фронтах капитального ремонта обновление земляного полотна выполняется кюветоочистительными комплексами и автотракторной техникой. Применение геотекстиля увеличивает срок службы железнодорожного полотна, повышает устойчивость конструкции, уменьшает затраты на конструкционные материалы.
И. о. заместителя начальника службы пути Северо-Кавказской дирекции инфраструктуры В.В. Реутов рассказал о содержании и ремонте инженерных сооружений на участке Туапсе—Адлер. Участок в основном проходит по абразионному уступу пологосклонных хребтов Черноморского побережья Кавказа и подвержен воздействию с верховой стороны неблагоприятных склоновых процессов (оползней, скально-обвальных явлений и селей), а с низовой — моря, приводящее к разрушению берега. Системный подход к организации текущего содержания земляного полота на участке и выполнение комплексных противодеформа-ционных мероприятий по укреплению и террасированию склонов, очистке застенных пазух, восстановление водоотводных канав и укрепление береговой линии в дальнейшем позволит избежать рисков от негативного воздействия природных явлений.
И. о. заместителя начальника службы пути Забайкальской дирекции инфраструктуры Е.В. Иванов представил доклад о эксплуатации земляного полотна на прижиме рек. На Забайкальской дороге из 3503,7 км земляного полотна 266 участков общей протяженностью 235,9 км находятся на прижимах рек. В период ледохода и пропуска весенних и ливневых вод устанавливается особый контроль за такими участками. На сегодняшний день на дороге сформировано шесть механизированных комплексов. Стабилизация земляного полотна, например, на участке 6528 км ПК7 — 6528 км ПК.10 перегона Куэнга—Укурей, находящегося на прижиме реки Куэнга, проходила в три этапа. Сначала зимой из имеющихся старогодных плит укрепили берег реки. Затем выполнили срезку экскаватором и бульдозером нависающего грунта на откосе выемки, соорудили упор из старогодных плит. В завершении сформировали берму из крупнообломочной породы — бутового камня.



В границах Красноярской дороги на учете состоит 20 лавиноопасных участков общей протяженностью 13045 м. В регионе средняя высота снежного покрова составляет 134 см, максимальная — более 3 м, средняя дата схода снежного покрова — 28 апреля, число дней со снежным покровом — 182. Заместитель начальника службы пути Красноярской дирекции инфраструктуры В.Ю. Седунов поделился опытом применения экспериментальной системы мониторинга параметров окружающей среды для прогнозирования лавинной опасности.
Научный консультант НИ П-Информатика Е.В. Федоренко предложил решение по стабилизации слабых оснований. Конструкция в виде временного пригруза, армирующей прослойки и системы вертикального дренирования (ленточные дрены) позволяет обеспечить устойчивость насыпи в строительный период, ускорить время консолидации, снизить остаточные деформации в основании в период эксплуатации, уменьшить влияние ползучести (особенно важно для ВСМ), задействовать собственные резервы прочности грунта после консолидации.
Заместитель начальника службы пути Дальневосточной дирекции инфраструктуры П.И. Ворон поделился опытом восстановления земляного полотна при размыве потоком реки, оползании, подмыве конусов устоев мостов, обрушении массива берегового уступа, оползании откосов высокой насыпи на подходе к мосту и др. По итогам проделанной работы сформулированы предложения по актуализации инструкции ЦПИ-22/41 в части устройства и применения шпальных клеток, порядка восстановления регуляционных сооружений ИССО, использования железобетонных конструкций для укрепления основания земляного полотна, восстановления участков при деформации выемок. Необходимо разработать нормативные документы по оперативному восстановлению малых, средних и больших искусственных сооружений.
На Московской дороге в 2007 г. в связи с необходимостью ликвидации неустойчивых и деформирующихся мест, предупреждения внезапных деформаций земляного полотна и инженерных сооружений создана специализированная путевая машинная станция по земляному полотну. И. о. заместителя начальника службы пути Московской дирекции инфраструктуры В.В. Воинов рассказал об организации работ на данном предприятии, затронул проблемы укомплектованности штата квалифицированными сотрудниками, оснащенности специализированными машинами и техникой.
На секции 3 обсуждались темы, связанные с железнодорожным путем для высокоскоростного и скоростного пассажирского движения поездов, особенностями железнодорожной инфраструктуры в условиях крупных городских агломераций.
Заместитель начальника службы пути Октябрьской дирекции инфраструктуры А.А. Качанов рассказал о применении высокоточной координатной системы при выполнении капитального ремонта и планово-предупредительной выправки пути. На полигоне Октябрьской дороги протяженность высокоточной координатной системы (ВКС) составляет 1456,6 км, 49 базовых референцных станций, 3391 пункт опорной геодезической сети. За время реализации геоин-формационных технологий капитальный ремонт пути был выполнен на 385,7 км, планово-предупредительная выправка — на 811,4 км, выправлены 512 стрелочных переводов. Использование ВКС повышает качество содержания инфраструктуры на всем этапе жизненного цикла, снижает издержки на изыскание и проектирование по сравнению с традиционными методами, сокращает стоимость жизненного цикла, обеспечивает высокоточный и объективный контроль хода строительства или реконструкции инфраструктурного комплекса, улучшает плавность хода высокоскоростных, скоростных и пассажирских поездов, повышает их скорость движения и комфорт пассажиров.
Главный конструктор проекта отдела верхнего строения пути Проектно-конструкторского бюро по инфраструктуре М.Р. Низамиев сообщил о перспективах развития и разработки конструкции узлов промежуточных рельсовых скреплений для высокоскоростного движения.
Первый заместитель начальника службы пути Юго-Восточной дирекции инфраструктуры С.А. Дунаев рассказал о применении системы контроля бесстыкового пути (СКБП-2009). Она осуществляет мониторинг состояния рельсовой плети за счет получения фактических данных с датчиков, вмонтированных в плеть. Информация поступает в виде графиков на рабочее место оператора. СК.БП позволяет в режиме реального времени контролировать основные параметры рельсовой плети: температуру закрепления, фактическую температуру, силы напряжения, а также намагниченность, перемещение, ускорение, удары. Система состоит из базовой станции, измерительного модуля с датчиком, ручного считывающего устройства, сервера системы с программным обеспечением.



О результатах натурных испытаний по определению влияния разноупругих оснований на показатели плавности хода поездов на линии Санкт-Петербург— Москва доложил доцент кафедры «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ) А.В. Замуховский. Путь на балласте в целом более стабильный, чем в конструкции с плитами БМП на пролетном строении. Это указывает на хорошее взаимодействие колеса и рельса при езде на балласте. Стабильность пути на большинстве участков пролетного строения и съезда заметно ниже, чем при въезде на мост, исключение составляют участки на балласте со скреплениями, имеющими упругие клеммы. Максимальный допустимый перепад модуля упругости рельсового основания при съезде с моста зависит от скорости движения и модуля упругости рельсового основания на мосту и подходах к нему. При этом, чем выше модуль упругости на подходах, тем больший перепад модуля может быть на мосту.
На секции 4 рассматривались вопросы диагностики и мониторинга железнодорожного пути.
И.Ю. Зязев, начальник инженерно-геологической базы по земляному полотну Московского центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры, выступил с докладом «Анализ, прогнозирование и предиктивная диагностика земляного полотна и его обустройств». По результатам выполненного анализа всех параметров и проведенного обследования за три года выявлено 46 объектов, которые находятся в предотказном состоянии, и восемь объектов подлежащих первоочередному ремонту. Результаты прогнозирования состояния земляного полотна по всем параметрам позволяют выявлять потенциально опасные объекты, более эффективно планировать их обследование, а затем принимать обоснованные решения по их стабилизации. В настоящее время в ОАО «РЖД» идет поэтапная реализация информационно-аналитической системы (ЕК АСУИ) СДМИ и геоинформационной платформы (ПК ГИП).
Начальник инженерно-геологической базы Ю.С. Ильин из Санкт-Петербургского центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры рассказал о диагностике и мониторинге земляного полотна на скоростных участках пути Санкт-Петербург—Москва. Он отметил основные проблемы:
в настоящее время путеизмерительные вагоны с бортовым оборудованием фирмы «ТВЕМА» формируют ведомости оценки состояния пути в формате pdf, которые не могут быть использованы в программном обеспечении StabWay. Это несоответствие надо ликвидировать;
отсутствуют внешние носители информации с достаточным объемом (250 Тб) для хранения данных проходов мобильными средствами диагностики. Необходимо их приобрести и предусмотреть использование отдельного сервера для хранения данных за 12 мес.

Об определении перспективной потребности в вы-правочных работах для современных условий рассказала Р.А. Баронайте, ведущий инженер НЦ «Путевая инфраструктура и вопросы взаимодействия «колесо-рельс» АО «ВНИИЖТ». Для определения потребности в выправочных работах прогноз изменения состояния пути на среднесрочный период должен проводиться с учетом как существующих условий, так и возможных перспективных условий, что требует применения соответствующей методики, которой на данный момент не существует.
Потребность в ремонтах на краткосрочный период зависит от интенсивности роста отдельных (локальных) неровностей и фактического состояния пути (анализ показал, что на участках с пропущенным тоннажем более 700 млн т груза брутто интенсивность роста просадок от II к Ill—IV степени больше почти в два раза). Для предупреждения неконтролируемого развития неровностей необходимо регулировать частоту проверок пути путеизмерителями, предусматривая ее увеличение в зависимости от условий эксплуатации.


Заслушав и обсудив доклады, участники конференции приняли следующие рекомендации:

• проанализировать и оценить эффективность применения дорогами нормативов по содержанию возвышения наружного рельса, утвержденных в 2021 г.;
• рассмотреть возможность оборудования стационарных пунктов для оценки воздействия подвижного состава на путь;
• оценить перспективы разработки стрелочных переводов на железобетонном основании для колеи 1435 мм;
• оценить материальные затраты на содержание пути на участке Большой Луг—Слюдянка на период 15—20 лет с отражением реализованных проектов и полученного эффекта для планирования дальнейших затрат;
• совершенствовать методики мониторинга земляного полотна с целью прогнозирования его предо-тказного состояния и планирования ремонтных работ, в том числе силами путевых машинных станций по земляному полотну;
• определить критерии и параметры диагностики и мониторинга земляного полотна, характеризующие его техническое состояние и назначаемые скорости движения поездов;
• разработать системы мониторинга земляного полотна в сложных условиях (карст, воздействие моря, геокриологические деформации) и методику расчета потенциальной их опасности;
• создать методики планирования работы путевых машинных станций по земляному полотну на потенциально опасных объектах. Ввести специализацию путевых машинных станций по земляному полотну в зависимости от инженерно-геологических условий работы. В связи с этим оснастить их необходимой техникой;
• продолжить научно-техническое сопровождение проектных и строительных работ на Восточном полигоне, уделяя особое внимание сложным объектам;
• изучить использование защитных слоев с обработкой вяжущими веществами;
• совершенствовать нормативную базу по определению пучения, что может дать экономию в проектах противопучинных мероприятий;
• разработать отечественный акселерометр нового поколения для измерения всех параметров по трем составляющим (инфраструктура, подвижной состав, режим ведения поезда);
• актуализировать критерии по балловой оценке состояния плавности хода;
• усовершенствовать технологию обслуживания центрального транспортного узла (МЦК, МЦД-1, МЦД-2).

ГОРЬКАНОВА Т.Н., МОЧАЛОВА И.В.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК