Admin

Особенности вагонов, которые необходимо знать

Некоторые особенности устройства вагонов оказывают существенное влияние на путь. Их важно знать путейцам для объективного анализа причин сходов подвижного состава с рельсов. Например, пассажирский вагон опирается только на четыре скользуна размером 260 х 160 мм каждый, а дно подпятника в работе участия не принимает, шкворень тоже не работает (его диаметр 80 мм), Боковые и продольные усилия воспринимают реборды подпятников, имеющие высоту 40 мм и толщину 15 мм. Сечение подпятника со временем становится эллипсоидным с износом вдоль вагона до 5 мм. А это значит, что поворот тележки в кривом участке затруднен. Отверстие под шкворень имеет диаметр 85 мм, износа там нет, так как оно не работает, а реборды у него такие же как у подпятника (40 мм) и такой же толщиной (15 мм).


У каждого скользуна четыре кольца — два меньшего и два большого диаметра с бороздками сечением 6x3 мм и восемь круглых углублений заклепочных соединений. Казалось бы, для смазки достаточно площади, но беда в том, что все эти углубления забиты черной плотной массой, которая уже не смазывает скользуны, и они изнашиваются до 3 мм в гнезде вдоль вагона, т. е. в результате сухого трения.

Что же касается грузовых вагонов, то здесь положение значительно хуже. Если в пассажирских дно подпятника не работает, то в грузовых оно несет всю нагрузку. Тем не менее внутренний диаметр подпятника у них меньше на 55 мм и составляет 305 мм, реборды тоже ниже на 15 мм (25 мм), шкворень не слоеный, а цельный, диаметром 50 мм, т. е. тоньше на 30 мм. Реборд у шкворневого отверстия почти нет, они неравномерно сминаются (после фрезеровки оставляют 3—4 мм).

Реборды подпятников внутри вдоль вагона изнашиваются до 5 мм. Шкворневое отверстие становится также эллипсоидным. На ребордах подпятников, в верхней их части, металл закругляется от действия горизонтальных поперечных и продольных усилий.

По существующим правилам шкворень у грузовых вагонов не должен работать, а между тем он изнашивается, изгибается и даже ломается, сминая отверстие, куда его вставляют. Были даже такие случаи, когда шкворень ломался, тележка выходила из зацепления пятника и смещалась до другой тележки, но вагон при этом не падал, держался на автосцепке.

Однажды нам удалось после крушения сфотографировать подпятник с односторонним износом до 5 мм в верхней части реборды. Скользун там с одной стороны тележки совершенно не работал, а с другой работал только с полевой стороны (см. рисунок).

Безусловно, такой вагон долгое время находился в перекошенном состоянии и тележка в кривых, конечно же, поворачивалась ненормально. Вагонники такого перекоса не заметили, так как реборда у подпятника невысокая, да еще был износ пятника и самой реборды. Очевидно, в дальнейшем будет еще больше подобных случаев. Ведь, как известно, подрез гребня, в основном, происходит только на одном колесе из четырех. Хотя в пути хватает и «правых» и «левых» кривых. Это свидетельствует о том, что некоторые тележки плохо поворачиваются в кривых участках, особенно при езде на боковой путь по стрелочным переводам, где нет возвышения наружной нити. Поэтому при сходах на переводах надо внимательно изучать состояние вагонов.
Как сообщали специалисты на Международной конференции в Брянске, встречаются тележки с непараллельными осями или осями смещенными поперек вагона и пр. От чрезмерной загрузки вагонов заметно изнашиваются пятники и подпятники, нарушаются допуски по зазорам скользунов.

С переводом всех вагонов на подшипники качения перестала выливаться из букс смазка на колеса и на рельсы, т. е. не стало естественной их смазки. В результате значительно ухудшилось взаимодействие колеса и рельса, появилось сухое трение, заметно возрос боковой износ рельсов и подрез гребней колес. Раньше по смазанным рельсам тележки легче поворачивались и меньше было продольное сопротивление.

Кроме того, если при подшипниках скольжения колеса имели поперечный разбег до 15 мм, а при износе бабитового слоя и до 20 мм, то сейчас, при роликовых подшипниках нет никакого поперечного смещения колес. Следовательно, если прежде неровности пути в плане «повторяли» только колеса, то теперь вагон отклоняется всем своим весом то влево, то вправо, расстраивая путь.
Ползуны на колесах тоже оказываются не такие уж безобидные. Известно крушение из-за полного разрушения колеса, когда поперечная трещина начала развиваться от одной из микротрещин ползуна.

В последнее время в связи со значительным подрезом гребней поднимается вопрос о разрешении эксплуатации колес с тонким гребнем, до 22 мм. Путейцы не должны этого допустить, так как при проходе вагона с такими колесами по стрелочному переводу увеличится динамическое воздействие на отведенную часть контррельса и возрастет удар в желоб отведенного остряка. К тому же надо будет более серьезно относиться к ушире-ниям колеи в других местах. Были случаи, когда на внутренней нити отламывалась половина головки рельса и вагон проваливался внутрь колеи.

Д. П. СЛИВЕЦ, начальник путеобследовательской станции

г. Днепропетровск

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin