[07-1991] Потери от ограничения скорости движения

[Admin]

Потери от ограничения скорости движения

А. А. КОСТЯШКИН, инженер

Снижение установленной скорости движения поездов особенно остро сказывается на линиях с высокой грузонапряженностью. Поэтому важно правильно оценивать возможные потери и своевременно их предотвращать.

В прошлом году был обследован участок Байкало-Амурской дороги от станции Бамовская до Угольной протяжением 425 км. Грузонапряженность там втрое выше средней по БАМу.

По данным журналов выдачи предупреждений двух дистанций за период с июня 1989 г. по июнь 1990 г. проследили характер ограничений скорости движения в течение целого года.

Согласно инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ все предупреждения разделены на три группы: вызванные ремонтами, работами текущего содержания и неисправным состоянием пути и сооружений.

При анализе первые две группы были объединены в одну. К этой группе отнесли предупреждения, выдаваемые при производстве капитального, среднего и лодъемоч-ного ремонтов пути, его обкатке, замене рельсов, а также вызванные недостатком материалов верхнего строения. Удельный вес этих групп составляет 51,5 % от общего числа всех ограничений.

Среди предупреждений, вызванных состоянием пути, были выделены подгруппы предупреждений, обусловленных: дефектами земляного полотна, рельсов, шпал, стрелочных переводов, искусственных сооружений и другими причинами. Уменьшение скорости из-за дефектов земляного полотна или связанных с ними сос/авило большую часть ограничений по состоянию пути. В среднем на участке их доля составляет 29,7 %; по направлению на юг от Тынды — 35 %, на север — 27,3 % .

На обследованном участке основные дефекты земляного полотна — это его просадки, размывы и обвалы. Как правило, ограничения там действуют свыше 30 сут.

Ограничения из-за дефектов рельсов составляют 8,9 %, а вызванные дефектами шпал отмечены только на участке к северу от Тынды (4,1 %). Оставшиеся подгруппы ограничений из-за состояния пути невелики по удельному весу (около 1 % каждая).

Стоит остановиться на различии предупреждений по величине устанавливаемой ими скорости. Поскольку на исследуемом участке поезда следуют со скоростью не более 60—70 км/ч, то ограничения до 60—50 км/ч не приносят значительного ущерба. В общем числе предупреждений, ограничения скорости до 60 км/ч составляют 5,8 %, а до 50 км/ч— 6,1 %. Самым распространенным (65,2 %) является ограничение до 40 км/ч. В большинстве случаев они вызваны необходимостью обкатки пути после ликвидации дефектов земляного полотна. Предупреждения об ограничении скорости до 25 км/ч и 15 км/ч составляют от общего числа 20,1 и 2,8 % соответственно.

Для участка характерно то, что срок действия предупреждений значителен: свыше 100 суток — 6,1 %, а 30 и более суток — 38,1 %, до 1—3 суток — 8,4 %.

Оценка денежных потерь от ограничений скоростей движения на участке Бамовская — Угольная выполнена с помощью персональной ЭВМ. Результаты расчетов дают основание сделать вывод, что, хотя количество предупреждений, связанных с производством работ, около 50 %, затраты, ими обусловленные, составляют лишь

34,2 %. Потери от ограничений скоростей из-за состояния пути по разным дефектам распределяются примерно пропорционально количеству предупреждений по этим дефектам. Анализ денежных потерь позволил выяснить, что на перегонах, имеющих максимальное число предупреждений на километр, не всегда удельные денежные потери наибольшие. Доля потерь из-за состояния пути составляет по отдельным перегонам от 40 до 100 %, а там, где проводился капитальный ремонт — 6—13 %.

Каковы же возможности уменьшения денежных потерь? Главное — это высококачественное текущее содержание пути и выполнение ремонтов в соответствии с нормативами, что и было подтверждено расчетами. Установлено, что на тех километрах, где проводился капитальный ремонт, потери от ограничений скорости движения из-за состояния пути меньше средних по участку на 80 % (ремонт в 1989—1990 гг.) и на 30 % (ремонт в 1987—1988 гг.). Менее представительные данные по средним и подъемочным ремонтам позволяют лишь предварительно оценить уменьшение потерь примерно на 60 %. Зная стоимость ремонта, связанные с ним затраты вследствие ограничений скоростей, потери из-за состояния пути на участке и используя полученные результаты, можно оценить эффект от выполнения ремонта.

В заключение можно сделать несколько практических выводов. Во-первых, необходимость достаточно точной и быстрой оценки действующих предупреждений об ограничениях скоростей движения поездов требует создания в службах пути дорог баз данных. Сделать это позволяет имеющаяся во многих службах вычислительная техника и стандартное программное обеспечение, адаптированное к существующим формам учета действующих предупреждений. Во-вторых, следует выделять в отчетности затраты, связанные с ограничением скорости движения поездов из-за выполнения ремонтов и потери от ограничений, вызванных состоянием пути. На обследованном участке годовые потери от действия предупреждений по снижению скоростей движения поездов в среднем до 38,7 км/ч в течение 25 сут составили 17,1 тыс. руб., в то время как потери от действия ограничения скорости по состоянию пути равны 23,2 тыс. руб., или на 35 % больше. В-третьих, потери от действия предупреждений на участках, составляющих 10% протяженности всей магистрали, с грузонапряженностью примерно в три раза выше среднедорожной составляют около 2,3 % годовых эксплуатационных по БАМу в целом.

Оценка потерь от ограничений скоростей движения поездов и сопоставление ее с затратами на выполненные ремонты необходимы для определения эффективности проводимых работ, определения их влияния на показатели -эксплуатационной деятельности, поиска путей снижения издержек. Кроме того, такое сопоставление позволяет рассчитать важную составляющую эффекта, получаемого в результате выполнения данного вида ремонта на определенном участке, а следовательно, определить величину расчетной прибыли, которую может получить предприятие, выполняющее этот ремонт. Рыночные отношения требуют перехода от достаточно произвольного определения норм расчетной прибыли исходя из необходимой величины фондов потребления и накопления к расчетам, опирающимся на определение эффекта от производимых работ.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin