Admin

Репортаж из рельсошлифовального поезда

Еще в 1994 г. МПС утвердило новую систему ведения путевого хозяйства, основанную на внедрении ресурсосберегающих технологий. Главная составляющая новой программы — это применение высокоэффективных путевых машин нового поколения, ранее не использовавшихся на сети дорог.

Современная путевая техника отличается повышенной сложностью, имеет наукоемкое оборудование высокого класса, значительная часть из которого пока не производится на российских предприятиях. В связи с этим было закуплено несколько образцов новых зарубежных путевых машин для испытаний на наших дорогах с последующей постановкой их на производство отечественными предприятиями. За счет средств МПС и Европейского банка реконструкции и развития приобрели ведущие машины, среди которых, в частности, и поезда для восстановления непосредственно в пути профиля головки рельсов с помощью ее шлифования.

С конца 1998 г. такие поезда швейцарской фирмы «Спено» стали поступать на дороги. Их уже ввели в эксплуатацию на Октябрьской, Московской, Западно-Сибирской и Куйбышевской магистралях.

Один из поездов фирмы «Спено» RR48 НР1 успешно трудится на Октябрьской дороге.

Поезд находится в ПДМ на станции Тосно и по заявкам дистанций пути работает на тех участках, на которых есть неравномерный или волнообразный износ головки рельсов. При этом с поверхности катания удаляется слой металла, подверженный контактно-усталостным напряжениям и микроскопическим трещинам, а в результате сокращается выход их из строя...

В один из февральских и с легким морозом дней для работы этого поезда на перегоне Химки—Сходня Опытной Московской дистанции пути было предоставлено «окно» продолжительностью 6 ч. Там на ill главном пути уложены еще в 1991, 1992 гг. рельсы типа Р65, причем изготовленные на «Азовстали» — сырые, а на Нижнетагильском комбинате — объемнозакаленные. Наработка составила около 90 млн. т. Вертикального износа рельсы не имеют, но во многих местах они поражены дефектом по рисунку 14 (пробоксовка).

Вместе с руководителем работ — дорожным мастером В.А.Глазовым поднялись в кабину поезда и поехали на перегон. Нас встретил старший смены (мастер) Павел Федорович Шкипин (см. вторую страницу обложки верхнее фото). Обаятельная улыбка располагала собеседника к себе. Остановились в месте «зарядки» машины. О выполнении этой операции и технических характеристиках поезда пояснения давал Павел Федорович.. Поезд состоит из трех вагонов, два из которых — моторные, а один — для обслуживающего персонала. В нем размещены небольшая мастерская, кухня-столовая (см. вторую страницу обложки нижнее фото справа), душевая кабина и четыре купе для отдыха. В моторных вагонах установлены двигатели мощностью по 783 кВт (см. вторую страницу обложки среднее фото справа). Есть еще один двигатель — сервисный для обслуживающего персонала. «Командует» двигателями машинист-дизелист Семен Иванович Радаев (см. вторую страницу обложки на нижнем фото он слева).

Поезд оборудован шестью/ рельсошлифовальными тележками, каждая из которых имеет по четыре шлифовальные головки на одну рельсовую нить. Шлифовальная головка состоит из электродвигателя, на валу которого крепится планшайба с абразивным кольцом.

Бригада сняла стопоры тележек и пневматический цилиндр, служащий для подъема-опускания и прижатия кругов к рельсам, привела тележки в рабочее состояние. Положение каждой из 48 шлифовальных головок при помощи компьютеров автоматически регулируется заданной величиной давления на рельс при шлифовании, что позволяет обрабатывать поверхность катания рельсов по краям до устранения, например, волнообразного износа. Кроме того, есть установка для регулировки избыточного давления и кондиционирования воздуха в кабинах и в служебном вагоне и для отсоса пыли. Поезд обоурудован измерительным устройством, регистрирующим дефекты поверхности и поперечный профиль головки рельса, и позволяющим проверять качество шлифовки на ходу в режиме реального времени. Специальный привод обеспечивает постоянную рабочую скорость до 3—8 км/ч.

Как только поезд привели в движение, из-под тележек сквозь 'защитные пластинки вырвались снопы искр {см. вторую страницу обложки верхнее фото справа).

Поднялись в кабину поезда. За пультом управления — машинист Сергей Викторович Николаев (см. вторую страницу обложки среднее фото). Помогает ему наладчик-электрик Валерий Леонидович Кожарно'зич. (На фото он стоит).

В кабине на специальных стойках установлены компьютеры (рис. 1), термосамописец, струйный принтер. О н выдает поперечные профили рельсов (рис. 2): А. — левой нитки по ходу поезда, а В — правой. К.роме того, на этой распечатке есть данные о тигле рельсов, масштаб, дата, указано конкретное место шлифовки. На мониторе одного из компьютеров отображается информация о поперечном сечении головки рельсов по обеим ниткам.

— За один проход поезда снимаем до 0,2 мм металла, — ответил Павел Федорович на мой вопрос об эффективности активного шлифования. — Конечно, эта величина зависит от прочности рельсов. Для того же, чтобы добиться идеального очертания поверхности катания необходимо три— пять проходов. Тогда будут ликвидированы наплывы металла, небольшие «волны» до полсантиметра на метр и неглубокие дефекты по четырнадцатому рисунку, а также в местах сварки. А если уж говорить в целом об эффективности работы поезда, — продолжал он, — то, например, на одном из участков Выборгской дистанции пути мы проработали около месяца, и скорость движения там была повышена с 80 до 120 километров в час.

На другом экране контролируется установка наждачных кругов относительно граней поверхности катания головки рельса под разными углами, заданная и фактическая величина прижатия кругов. До перезарядки их хватает на 10—30 км в зависимости от качества рельсов. Некоторые круги изнашиваются почти до планшайбы. Затем их заменяют на новые, и нередко на месте работ (на перегоне). Вот и на этот раз, после того как отшлифовали рельсы за четыре прохода, и время до окончания «окна» еще оставалось, Павел Федорович решил заменить наждачные круги. Участвовал весь экипаж машины. Одни механизаторы подносили новые, другие собирали замененные. Операция эта трудоемкая, забираться нужно под тележку и в неудобном положении ослаблять болты, крепящие планшайбы. Затем, очистив паз, устанавливать новый круг и в определенной последовательности закреплять планшайбу болтами.

В разговоре с Павлом Федоровичем я отметил, что мне понравились четкие действия каждого специалиста. Причем, чувствовался высокий профессионализм, взаимопонимание и слаженность в работе. За весь период «окна» я не услышал ни одного раздраженного слова, ни разу не прозвучал разговор на повышенных тонах.

— Правильно Вы отметили, — сказал Павел Федорович. — До того, как механизаторов назначили на обслуживание машины «Спено», многие из них проработали на путевых машинах не один год, а некоторые и десятилетия. И им присуще чувство ответственности за порученное дело. В трудную минуту каждый может рассчитывать на помощь товарища.

— Смена бригады длится неделю, — сказал я. — И все это время она живет одной семьей. Здесь важна совместимость людей, их характеров в «замкнутом пространстве». Вы не ощущаете раздражительности людей в конце смены?

— Нет и нет! Мы действительно живем как одна семья, — ответил Шкипин. — Загодя закупаем все нужные продукты, «забиваем» ими холодильник. А некоторые приобретаем на тех станциях, где работаем. Питаемся здесь же, в поезде. Сегодня, например, готовил обед наладчик-механик по гидравлическим и пневматическим системам Николай Викторович Олейник (на второй странице обложки нижнее фото, он справа). Причем приготовил вкусно.

— Верно! Я свидетель этому. Кстати, он был и под тележками при замене наждачных кругов?

— Да. Это входит в его должностные обязанности, — ответил Павел Федорович.

— А как с оплатой труда? Не обижает ли вас руководство предприятия?

— Нет, что Вы, — сказал он. — Мы на бригадном подряде, и основное здесь — выполнить месячное задание. Оно у нас немалое — 273 километра при высоком качестве. Годовой же план составляет 3000 километров. Если план не выполнен по вине бригады, то каждый получает только по окладу. Но такого не бывает. В последние месяцы заработная плата составила около трех тысяч рублей на человека...


— В беседе с машинистом Сергеем Евгеньевичем Левичевым проскользнуло, что конструкторы этой машины не предусмотрели установку на кабинах управления зеркал заднего обзора, как на электричках. Видимо, если бы они были, то можно наблюдать за работой рельсошлифовальных тележек в кривых участках пути, да и не только в кривых, не покидая рабочее место. Этот недостаток устраним?

— Конечно, устраним, — ответил Павел Федорович. — Но кроме того, есть еще одна, на наш взгляд, техническая недоработка: все переходные площадки открытые, что зимой создает некоторые неудобства при переходе из одной кабины в другую. Может быть для дорог Италии, например, это и не существенно, но в наших климатических условиях хорошо бы их закрыть,. К сожалению, при работе в эту зиму мы столкнулись и с организационной неполадкой — в локомотивном депо нет «зимнего» дизельного топлива. Приходится брать «летнее». А это при больших морозах может привести к срыву «окна»...

Действительно, рельсошлифовальный поезд «Спено» — машина сложная с наукоемким оборудованием высокого класса. И конечно же, такая дорогостоящая техника должна «трудиться» с полной отдачей. От этого зависит эффективность ее применения, а значит и возможность сэкономить немалые средства за счет продления срока службы рельсов.


Поэтому Департамент пути и сооружений МПС взял курс на укоренное оснащение дорог рельсошлифовальными поездами. И тогда за счет увеличения объемов их работы план оздоровления пути капитальным ремонтом на новых рельсах может быть уменьшен на 300—400 км в год, с соответствующим увеличением заданий по' капитальному ремонту на старогодных рельсах с использованием новых шпал и скреплений, что даст немалую экономию средств.

В.Г.РЯСКИН
Фото автора

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin