[04-1999] Задачи и программа перевооружения путевого хозяйства

[Admin]

Задачи и программа перевооружения путевого хозяйства

С.А.РАБЧУК, руководитель Департамента пути и сооружений МПС

СОСТОЯНИЕ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ

На путевое хозяйство приходится 51 % всех основных фондов сети (табл. 1) В общих эксплуатационных расходах хозяйства амортизационные отчисления составляют 31,6 %, причем на верхнее строение пути и земляное полотно приходится 81 % этих отчислений. Необходимо отметить, что за последние несколько лет несмотря на падение объемов перевозок путевое развитие сети и прежде всего станций уменьшилось незначительно, а это ведет к неоправданным дополнительным расходам.

Для обеспечения надежной работы пути необходимо снизить дефектность основных его элементов, предельная величина которой по предварительным расчетам в среднем не должна превышать 5 %, а по рельсам — 1 %. В настоящее время по земляному полотну она завышена в 2,2 раза, по рельсам — в 3,6 раза, по деревянным шпалам — в 1,86 раза, по стрелочным переводам — в 1,5 раза и по балласту — в 3,5 раза. В результате надежность системы, характеризующаяся вероятностью отказов пути, в том числе в виде ограничений скорости из-за его состояния, недостаточно высока.

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ОПТИМИЗАЦИИ РАСХОДОВ

С целью повышения надежности пути и рационализации расходов на его эксплуатацию в 1994 г. Главное управление пути совместно с ВНИИЖТом представило новую систему ведения путевого хозяйства, которая была одобрена коллегией и введена в действие с 1 января 1995 г. приказом МПС 12Ц от 16.08.94.

В настоящее время по путям 1 и 2 классов (по принятой в новой системе классификации участков) перевозится более 70 % грузов. К этим путям относятся и основные направления сети, составляющие 40 % общей протяженности, на которых путь наиболее интенсивно работает и имеет загрузку около 30 млн. ткм брутто на 1 км в год. Остальные участки менее грузонапряженны — 8,9 млн. ткм брутто на 1 км в год. При этом постоянная доля расходов путевого хозяйства (включая амортизацию), не зависящая от объемов перевозок, на участках основных направлений сети занимает в среднем 30 %, а на остальных направлениях — 55 %.

В связи с этим наиболее рациональным подходом к оптимизации расходов путевого хозяйства является следующий.

На участках с малой загрузкой необходимо сократить путевое развитие и объемы обслуживания, законсервировав или разобрав часть путей и стрелочных переводов. Предварительные расчеты показывают, что из эксплуатации могут быть выведены 2,48 тыс. км главных путей, 11 тыс. км станционных и 25 тыс. стрелочных переводов с сокращением расходов на 810 млн. руб., включая 347 млн. руб. амортизации.

Поскольку на малодеятельных участках в основном лежат деревянные шпалы, решающим становится фактор времени. Поэтому оставшуюся часть путей этого полигона необходимо перевести на железобетонное подрельсовое основание за счет снимаемых с основных направлений материалов и частичного использования новых железобетонных шпал. Следует ввести новый вид ремонта пути, позволяющий на протяжении длительного периода эксплуатировать смешанную конструкцию подрельсового основания. Это даст возможность растянуть затраты во времени и не выполнять фактически бросовой разрядки кустов негодных шпал.

На основных направлениях сети главным фактором оптимизации расходов путевого хозяйства является применение ресурсосберегающих технологий (с соответствующим инвестированием в них средств), позволяющих продлевать межремонтные сроки и снижать трудоемкость текущего содержания пути, тем самым повышая эффективность вложений.

Основные потери, которые несут железные дороги из-за медленного внедрения новой системы, можно оценить по следующим данным:

70 % протяженности пути уложено на шпалах из дерева мягких пород, что требует обновления шпального хозяйства даже при самой низкой грузонапряженности через 15 лет и увеличивает потребность в новых шпалах по сравнению с железобетонными на 10,7 млн. шт. ежегодно. При этом дополнительные расходы только на закупку составляют около 935 млн. руб. без учета затрат на замену;

использование технологий, не обеспечивающих необходимое оздоровление балластной призмы, восстановление водоотводных сооружений, продление сроков службы рельсов в пути, применение в полных объемах машинизированного текущего содержания пути из-за недостаточного количества современных технических средств ведет к сокращению межремонтных сроков на 30 %, увеличению объемов внеплановых работ текущего содержания в 1,2—1,3 раза и к дополнительным ежегодным расходам на эксплуатацию пути, учитывая его современную конструкцию, до 4,8 млрд. руб.;

недостаточные темпы ликвидации больных мест земляного полотна, составляющих 11,1 % эксплуатационной длины сети. Если их не устранить, то даже при полном оздоровлении верхнего строения не удастся получить эффективную отдачу от вложенных средств. При этом только из-за низкой несущей способности основной площадки на 3 тыс. км дополнительные расходы составляют 120 млн. руб.;

недостаточное оснащение современными средствами диагностики не позволяет дистанциям пути и их подразделениям существенно расширить зоны обслуживания и обеспечить в полной мере переход к планированию работ, учитывая фактическое состояние объектов и прогнозируя их поведение во времени. Это, с одной стороны, не дает возможности сократить контингент на 16—18 тыс. чел., а с другой — оптимизировать принимаемые управленческие решения. Происходит перерасход средств на 7—10 %, что составляет 320—450 млн. руб.

Таким образом, затраты на эксплуатацию пути могут быть сокращены на 6,6 млрд. руб, или на 40 % по сравнению с сегодняшними расходами без учета амортизационных отчислений.

Период сокращения объемов перевозок является наиболее благоприятным для внедрения новой системы, так как это потребует наименьших затрат. Кроме того, потенциал, заложенный на ближайшие годы в повышение надежности пути, будет действовать 20—25 лет и обеспечит будущий рост перевозок, не отвлекая значительных средств на усиление путевого хозяйства.

Правильность указанных оценок подтверждает сравнение показателей работы путевого хозяйства дорог России и США, которые по характеру пере-возок наиболее близки (табл. 2).

Дороги США, предвидя рост перевозок, предприняли ряд мер, направленных на оздоровление пути. В результате усиления земляного полотна и верхнего строения, применения комплексов машин, профильной шлифовки рельсов, внедрения новых средств диагностики, компьютерных технологий управления существенно снизились затраты прежде всего на текущее содержание, значительно сократился объем неотложных работ, а межремонтные сроки увеличились. Благодаря этому при практически одинаковых эксплуатационных характеристиках на дорогах США по сравнению с российскими срок службы рельсов в 2,7 раза выше, шпалы обновляются в 1,6 раза реже, а затраты труда на содержание пути меньше в 3,3 раза.

НОРМАТИВНАЯ БАЗА

После утверждения «Положения о ведении путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации» были пересмотрены все основные документы, формирующие нормативную базу путевого хозяйства, а затраты на техническое обслуживание пути приведены в соответствие с условиями эксплуатации. Разделив пути на классы по категориям и группам, соответствующим грузонапряженности и скорости движения пассажирских и грузовых поездов, получили 35 разновидностей эксплуатационных условий. Новая нормативная база учиты-' вает также проведение соответствующих организационно-технических мероприятий по снижению расходов путевого хозяйства: переход на железобетонное подрельсовое основание и бесстыковой путь с учетом длины рельсовых плетей, применение машинных комплексов на текущем содержание пути, шлифовку рельсов, глубокую очистку балластной призмы, соблюдение ремонтных нормативов, учет климатических, геологических и других условий, характеризующих сложность эксплуатации конкретных участков пути и их фактическое состояние.

В частности, при сегодняшних загрузке пути и скоростях движения нормативы позволяют применять старогодные материалы, включая рельсы, на 53 % длины главных путей, сокращать среднесетевые нормы расхода материалов верхнего строения пути на 32 %, а покилометрового запаса — в 2 раза, не ухудшая содержание путей 1 и 2 классов. В новых нормативах по текущему содержанию пути предусмотрены также мероприятия по повышению стабильности пути в период ремонтов (включая глубокую очистку балластной призмы, периодическую шлифовку рельсов, применение динамических стабилизаторов пути), при выполнении которых расчетный контингент на всей сети может быть сокращен на 45 % или, исходя из сегодняшнего положения, на 50 тыс. чел. Поэтому и следует учитывать потенциал ресурсосберегающих технологий и отдачу от инвестиций, которые будут вкладываться в программу переоснащения путевого хозяйства современной техникой.

Уменьшение числа осмотров на путях низких классов в сочетании с внедрением диагностических средств (включая путеизмерительные и дефектоскопные автомотрисы), а также железобетонного подрельсового основания, закладывает фундамент для укрупнения дистанций пути и их низовых подразделений. При соблюдении этих условий число дистанций может быть уменьшено с 408 до 300, а количество низовых подразделений сокращено на 25—30 %. Указанные мероприятия позволят сократить численность управленческого персонала дистанций пути, а также дорожных мастеров и бригадиров — на 7 тыс. чел.

Вместе с тем, безусловно, необходимо и дальше совершенствовать нормативную базу на основе более глубокой дифференциации эксплуатационных условий и результатов внедрения новых технологий и конструкций. В частности, в связи с выделением линий федерального значения следует разработать рекомендации для железных дорог по ведению путевого хозяйства на участках, не относящихся к этим линиям.

ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА УПРАВЛЕНИЯ

За 1996—1998 гг. разработан и введен в действие пакет нормативно-технической документации по системе ведения путевого хозяйства, в том числе и по его структурной реорганизации. Функционируют автоматизированные подсистемы по планированию и организации производственных процессов, а также отдельные комплексы, решающие инженерные и информационные задачи — АСУ-путь, АСУ ИССО, АСУ-Путьмаш, введен в компьютерной форме технический паспорт дистанции пути, осуществляется переход на безбумажные технологии.

Вместе с тем, качество управления у нас отстает от практики зарубежных железных дорог, где основой управления является компьютеризированная система сбора информации, ее обработки и анализа.

Сегодня имеющаяся информация о технико-эко-номическом состоянии объектов путевого хозяйства в полной мере не используется, так как ее невозможно обработать традиционными методами и согласовать со всей инфраструктурой железнодорожного транспорта. В связи с этим выбор оптимальных управленческих решений просто не осуществим, несмотря на то, что в путевом хозяйстве внедряются диагностические средства, оборудуемые бортовыми компьютерами, которые могут предоставить необходимый объем достоверной информации о состоянии пути и выполнить многофакторный ее анализ.

Исходя из вышеизложенного следует констатировать, что в настоящее время система ведения путевого хозяйства в значительной степени информационно не обеспечена. Объясняется это прежде всего тем, что недостаточно обычных и высококачественных средств и каналов связи. К тому же предприятия не укомплектованы современными компьютерными средствами.

Очевидна острая потребность в организации, внедрении и поддержке системы сбора, передачи и обработки информации о состоянии путевого хозяйства. Для этого целесообразно создать при Департаменте пути и сооружений информационноаналитический центр, который бы решал научно-методические, нормативно-технологические и аппаратно-программные задачи для стратегического и тактического уровней управления путевым хозяйством, а также отвечал за разработку, внедрение, техническое сопровождение и поддержку программно-технических решений различных задач управления. Связанный информационно с ГВЦ МПС и ИВЦ железных дорог, а в организационно-функциональном плане с отделами АСУ дорожных Диагностических центров путевого хозяйства, которые должны создаваться при службах пути в соответствии с приказом 12Ц, центр в значительной степени повысит эффективность планирования и организации производственных и хозяйственно-экономических процессов отрасли.

ВНЕДРЕНИЕ РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИХ ТЕХНОЛОГИЙ. Обоснование применения основных ресурсосберегающих технологий

Одной из основных целей ресурсосбережения в настоящее время является полное восстановление дренирующих свойств балластной призмы, водоотводов, основной площадки земляного полотна и укрепление его откосов с помощью комплекса машин, в котором ведущая — машина для глубокой очистки щебня. Этот комплекс позволяет освободиться от прежних затратных технологий, при которых стабильность пути пытались создать не столько очисткой, сколько подъемкой пути на слой нового щебеня толщиной 15—20 см. В результате в настоящее время в пути лежит около 230 млн. м3 лишнего щебня, что соответствует 18-летней работе всех щебеночных заводов. Нарушены нормальные очертания балластной призмы и земляного полотна. Объемы работ, выполняемые старыми комплексами по очистке щебня, были не столь значительными, а годовая выработка ведущих машин — сравнительно небольшой. Так, в 1993 г. балласт был очищен всего на 4,9 тыс. км, и при этом выработка машин типа ЩОМ, работавшими без снятия путевой решетки, не превышала 57 км, а машин ВМС в составе укладочного комплекса — 26 км, что вполне сравнимо с сегодняшними комплексами по глубокой очистке.

Исходя из приведенных фактов, можно сделать вывод, что восстановление дренирующих свойств балластной призмы старыми методами не только экономически нецелесообразно, но уже невозможно по условиям размещения балластной призмы на основной площадке земляного полотна и соблюдения габаритов.

Глубокая очистка исключает перечисленные негативные последствия, позволяет не менее чем на 15 % увеличить межремонтные сроки, сократить затраты труда на текущем содержании пути на 22 %, на 30—40 % уменьшить потребность в путевом щебне, усилить основную площадку земляного полотна и ликвидировать пучины укладкой разделительных слоев, укрепить откосы земляного полотна без существенных дополнительных затрат отсыпкой контрбанкетов или берм из отсева, полученного в процессе прогрохотки щебня. Комплекс окупается в течение 4,4 лет, а экономия при объеме работ 50 км в год составляет 9 млн. руб.

Следующими по эффективности снижения затрат мероприятиями являются восстановление ресурса рельсов с помощью профильной шлифовки в пути и обработка головки рельсов на специальных станках в стационарных условиях. Периодическая профильная шлифовка рельсов, лежащих в пути, снимает поверхностные дефекты в структуре металла и препятствует развитию трещин в глубину головки. Тем самым срок службы рельсов продлевается на 30—40 %. Шлифовка уменьшает опасность появления остродефектных рельсов и улучшает условия их обнаружения с помощью мобильных дефектоскопных средств, позволяя снизить потребность в них. Кроме того, в результате ликвидации неровностей снижаются силы взаимодействия пути и подвижного состава и вибрации, что позволяет сократить трудоемкость текущего содержания пути и увеличить межремонтные сроки на 15 %. Экономия от внедрения рельсошлифовального поезда составляет 9,5 млн. руб., а срок окупаемости затрат — 3,3 г. Он уменьшает потребность в новых рельсах до 30 км в год при объеме обработки 2,2 тыс. км.

Для повторного использования рельсов на путях второго класса со средней грузонапряженностью их обрабатывают на специальных станках в стационарных условиях. В наилучшей степени для этого подходят фрезерные станки, через которые может пройти 150—200 км рельсов в год. Это дает экономический эффект 45—55 млн. руб. в год с окупаемостью оборудования за 10—12 мес. На первом этапе для сети достаточна установка пяти-шести таких станков. К их выпуску готовится Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков.

Применение машинизированных комплексов на планово-предупредительных работах текущего содержания пути на 17,6 % снизит трудоемкость работ и уменьшит вероятность появления непредвиденных неисправностей пути. При сегодняшней грузонапряженности объем выправки должен составлять около 24 тыс. км, а стрелочных переводов — 40 тыс. комплектов в год.

Снизить затраты поможет широкое внедрение диагностических средств. Их применение позволит создать основу для сокращения прежде всего работников дефектоскопии, дорожных мастеров и бригадиров пути, укрупнить низовые подразделения дистанций пути и сами дистанции. Для реализации этого необходимо изготовить 200 дефектоскопных и путеизмерительных автомотрис, модернизировать часть вагонов-дефектоскопов и путеизмерителей, а остальной парк вывести из эксплуатации за счет повышения сменной выработки. В результате общая численность работников сократится (с учетом уменьшения частоты проверок за счет повышения их качества и информативности) на 21 тыс. чел.

Повышение эффективности ресурсосберегающих технологий

Внедрение ресурсосберегающих технологий должно сопровождаться и повышением эффективности работы средств, на основе которых они осуществляются, что снизит потребность в инвестициях для их реализации. Это прежде всего относится к увеличению выработки машин, входящих в комплексы для ремонта и текущего содержания пути. Эта задача должна решаться по следующим направлениям: повышение надежности техники;

увеличение продолжительности ее работы; повышение квалификации персонала и совершенствование технологий.

В настоящее время на наших дорогах имеется практически весь набор техники, необходимый для полноценной реализации ресурсосберегающих технологий на ремонте и содержании пути. Однако не вся она полностью отвечает показателям надежности, нуждаясь в дальнейшем совершенствовании и модернизации, да и количество ее недостаточно. Для снижения отказов техники на некоторых ее образцах использовались зарубежные комплектующие. Значительную роль в быстром освоении новых технологий сыграли закупки образцов техники за счет кредита Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), средств МПС и железных дорог. Практически все они сегодня освоены в кооперационном производстве на заводах объединения «Ремпутьмаш». В начале сотрудничества доля зарубежной комплектации составляла 50—60 %. По мере накопления опыта и освоения смежными предприятиями выпуска комплектующих соответствующего качества и надежности этот показатель постоянно снижался, и в текущем году для массовых образцов он составит 24—32 %. В 1999 г. изготовят первые опытные образцы машин для глубокой очистки и ремонта земляного полотна без использования частичных лицензий, в которых доля импорта будет доведена до 18—19 %. После испытаний с 2000 г. производство этой техники станет массовым.

В этом году начнется реализация программы (рассчитанной на три года) оснащения эксплуатирующейся выправочной техники микропроцессорными системами управления постановки пути в проектное положение на основе предварительной съемки, выполняемой машиной. Математический аппарат и программное обеспечение разработаны специалистами- НИИЖТа и ВНИИЖТа, прошли успешные испытания и приемку. На данном этапе принята система НИИЖТа, которой планируется в 1999 г. оборудовать до 100 машин.

Простой машин напрямую зависит от наличия запасных частей. Как показывает анализ, на них должны тратиться средства в размере 4—5 % в год от стоимости машины. Снижение этих затрат ведет к резкому росту простоев машин, например, если они составляют 1 %, то удельные эксплуатационные затраты увеличиваются на 11 %. В настоящее время на запчасти расходуют 0,5 % стоимости машин, а простои их составляют 30 %. Если железные дороги не находят средств на запчасти, то технику, необеспеченную ими, следует выводить из эксплуатации, а остальную использовать с надлежащей интенсивностью. Хотя за последние годы из эксплуатации выведено около 2000 единиц путевой техники, вопрос оптимизации рабочего парка остается актуальным как в целом по сети, так и для каждой дороги.

Важным фактором, влияющим на безотказную работу техники, является организация ее ремонта и технического обслуживания. Следует отметить, что несмотря на повышение интенсивности использования путевых машин за последние годы объем их ремонта на заводах снизился на 40 %.

Поэтому на дорогах, используя имеющиеся в хозяйстве пути предприятия и высвобождающиеся мощности локомотивных и вагонных депо, необходимо создать сеть машинизированных дистанций пути по эксплуатации путевой техники с концентрацией в них основных путевых машин, сформировать комплексы для выправки пути, глубокой очистки балласта, ремонта земляного полотна и водоотводов. Первые такие предприятия организованы на Октябрьской дороге (Тосно), Горьковской (Муром), Северо-Кавказской (Тихорецкая, Первомайская), Юго-Восточной (Воронеж), Южно-Уральской (Кувандык), Приволжской (Волгоград), Восточно-Сибирской (Иркутск), Забайкальской (Сковородино). При этих же предприятиях должны создаваться опорные пункты заводов-изготовите-лей, обеспечивающих сервисное и гарантийное обслуживание, поставку запчастей.

Несмотря на то, что пропускная способность сети в настоящее время используется всего на 35 %, продолжительность «окон» для ремонта и содержания пути машинизированными комплексами выросла в среднем на 30 %. Потребность в технике рассчитывалась для реально предоставляемой продолжительности «окна»: для комплексов глубокой очистки балластной призмы — 6—7 ч, для плановопредупредительной выправки пути — 3 ч. В то же время оптимальным для глубокой очистки является «окно» продолжительностью 12 ч и более, а для выправки — 4—5 ч. В первом случае затраты на закупку техники могут быть сокращены в 2, а во втором — в 1,5 раза. При проведении перечисленных мероприятий средняя выработка комплексов по глубокой очистке балласта может быть доведена до 80 км и по выправке пути — до 240 км в год, тогда как фактически она составляет соответственно 48 и 80 км.

Уровень оснащения сети для реализации ресурсосберегающих технологий

Оснащение предприятий путевого хозяйства основной техникой отражено в табл. 3. Приведенные данные показывают, что из имеющегося парка может быть сформировано только 16 полноценных комплексов для глубокой очистки с полным набором машин и составов. Даже основные направления сети обеспечены составами для засорителей всего на 27 %, что приводит к дополнительным работам и, следовательно, удорожанию ремонтов пути. Водоотводы не содержатся должным образом, поскольку машинами для этих целей комплексы на основных направлениях укомплектованы всего на 16 %. Отсутствие необходимого количества стабилизаторов пути при глубокой очистке ведет к длительному действию предупреждений об ограничении скоростей движения и завышению объемов выпра-вочных работ как во время ремонта, так и при последующей эксплуатации пути.

Такая диспропорция вызвана недостаточным выделением средств на закупку путевой техники (табл. 4), поэтому приобретают прежде всего ведущие машины без «периферии», обеспечивающей законченный комплекс работ. Это не позволяет в полной мере получить отдачу ресурсосбережений, так как не доделывается часть работ, гарантирующих длительную стабильность пути, или они выполняются другими средствами, не дающими надлежащего качества и эффекта.

Надо отметить, что за последние два года закупки путевой техники резко сократились. При сохранении такого положения отдача от внедрения ресурсосберегающих технологий будет нарастать очень медленно. Так, в настоящее время за весь период внедрения глубокой очистки (1994—1998 гг.) на сети обработано 5800 км или 12 % пути основных направлений. Профильная шлифовка практически начнется только в текущем году, а пока эта работа велась только на Октябрьской дороге одним поездом. Вместе с тем, объемы ремонта пути на новых рельсах сегодня доведены до величины нормативов, которые могут быть применены только при условии, что глубокая очистка выполнена на всем полигоне сети и полностью задействованы рельсошлифовальные поезда. Причем такое положение сохранялось в 1997—1998 гг. Если в дальнейшем не будет расширено внедрение ресурсосберегающих технологий, то придется резко наращивать объемы ремонта для обеспечения работоспособности пути, одновременно увеличивая контингент на текущем содержании.

В январе 1998 г. министром утверждена Программа комплексного оснащения основных направлений сети путевой техникой. Она предусматривает два этапа реализации. До 2000 г. должны быть оснащены 16,5 тыс. км, где предусмотрено увеличить скорости движения пассажирских поездов и ускорить контейнерные перевозки. До 2005 г. должны быть оснащены остальные 31,7 тыс. км основных направлений. В связи с выделением федеральных линий, в которые входят в основном пути 1 и 2 классов, составляющие около 60 тыс. км развернутой длины главных путей, было бы целесообразным иметь общую программу оснащения этих линий с определением четкого порядка инвестиций. В то же время для уменьшения вложений необходимо определить параметры линий и продолжительность «окон» для производства работ с максимальным сокращением потребности в технике.

ИТОГИ И ЗАДАЧИ

Данные по интенсивности работы пути и объемах основных оздоровительных работ за 11 лет приведены в табл. 5. За это время темп снижения грузонапряженности составил 8,6 %, а объемов капитального ремонта на новых рельсах и оздоровления балластного слоя соответственно 7,7 и 4,1 %, что позволило существенно улучшить состояние пути, чего не удавалось сделать в период пика перевозок. Этому же способствовало увеличение контингента работающих в путевом хозяйстве, которое продолжалось до 1995 г.

Развертывание новых технологий началось в 1996 г. В 1996—1998 гг. объемы глубокой очистки выросли в 4,3 раза, высокоточной выправки пути машинами «Дуоматик» — в 7,1 раза, профильной шлифовки рельсов — в 1,7 раза. Вследствие этого улучшились эксплуатационные показатели работы путевого хозяйства.

При падении грузонапряженности за три года на 12 % затраты на ремонт пути в сопоставимых ценах уменьшились на 34 %, число работающих в путевом хозяйстве — на 49 тыс. чел. В то же время балльность снизилась на 34 %, число предупреждений — на 26 %, количество аварий и крушений — в 3,5 раза, браков — в 2,1 раза, допускаемые скорости поездов увеличились на 1 %, а технические скорости грузовых поездов — на 5 %.

Таким образом, за прошедший период путевое хозяйство развивалось в правильном направлении. Однако при среднем приросте бесстыкового пути 2,4 % темп укладки в путь новых деревянных шпал снижался на 5,9 %, что при сохранении этой тенденции приведет к ухудшению состояния подрель-сового основания.

Дальнейшее внедрение ресурсосберегающих технологий позволит достичь показателей, приведенных в табл. 6, существенно приблизив к нормативам дефектность элементов пути и значительно повысив его надежность. При этом также будет необходимо уложить бесстыковой путь в объеме, запланированном на 1999 г. на новых рельсах, и повторно 80 % снятой решетки на железобетонных шпалах с сохранением старогодных плетей, сварить не менее 50 % плетей до длины перегона, установить не менее чем на 40 % бесстыкового пути упругие скрепления, уложить железобетонные брусья (по плану 1999 г.), использовать оставшиеся 20 % железобетонных шпал при раздельном ремонте на малодеятельных путях для разрядки кустов негодных деревянных шпал, а на дорогах Восточного региона при раздельном ремонте — новые железобетонные шпалы второго сорта.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin