Admin

Внедрение ресурсосберегающих технологий

В.В.ЯХИМОВИЧ, инженер, А.Н.НИКУЛИН, канд. техн. наук

Ресурсосберегающие технологии заставили всех по-иному решать проблему оздоровления стальной колеи. В них изначально заложено полное восстановление дренирующих свойств балластной призмы, водоотводов, основной площадки земляного полотна и укрепление его откосов с помощью комплекса машин с ведущей в нем — для глубокой очистки щебня. В результате удастся освободиться от затратных технологий, используемых в старых методах, когда стабильности пути пытались добиться в основном за счет его подъемки на слой нового щебня толщиной 15—20 см при каждом ремонте.

Применение машинизированных комплексов на планово-предупредительных работах при текущем содержании пути дает возможность на 17,6 % снизить трудоемкость операций и уменьшить вероятность появления в будущем непредвиденных неисправностей. При сегодняшней грузонапряженности объемы выправки пути должны составлять на Вос-точно-Сибирской дороге около 2500 км, а стрелочных переводов — 1400 комплектов в год.

Наряду с внедрением ресурсосберегающих технологий важнейшая наша задача — повысить эффективность технических средств за счет снижения инвестиций для их реализации. Прежде всего следует увеличить выработку машин, входящих в комплексы, которая зависит от надежности техники, квалификации обслуживающего ее персонала и совершенствования самих технологий.

В настоящее время Восточно-Сибирская дорога оснащена всеми машинами, необходимыми для реализации ресурсосберегающих технологий, хотя их количество еще явно недостаточно. Однако и имеющиеся образцы не полностью отвечают показателям надежности и нуждаются в дальнейшей модернизации. С целью снижения отказов техники мы использовали зарубежные комплектующие, что позволило в короткие сроки обеспечить более высокий уровень ремонта техники и ускорило внедрение ресурсосберегающих технологий. На базе локомотивного депо Иркутск-Сортировочный создали базу машин тяжелого типа, не только ремонтную, но и эксплуатационную. Там ремонтируют и подготавливают технику, обслуживают ее, проведя ТО, ТР-1 и ТР-2, а также разместили опорный пункт завода-изготовителя

— Калужского «Ремпутьмаша».

То, что необходимо для поддержания работоспособности машин, рассчитывают под реально имеющуюся технику и участки ремонта в зависимости от их удаленности, плана, профиля, длины перегонов. Оптимальным для комплексов глубокой очистки считается «окно» продолжительностью 12 ч и более (тогда инвестиции на закупку техники сокращаются в два раза), а для выправки — 4—5 ч (в 1,5 раза).

При проведении перечисленных мероприятий средняя выработка комплексов глубокой очистки балласта доведена до 54,3 км (СЧ-600), 77,27 км (РМ 76).

На Восточно-Сибирской дороге для усиленного капитального ремонта пути с укладкой железобетонных шпал с применением РМ 76, СЧ-600, ЭЛБ-1, УК-25, ВПО-3000 и механизмов используют «окна» продолжительностью 24 ч. За такое время на протяжении 2000 м очищают балласт от загрязнителей, заменяют решетку, досыпают новый щебень и выправляют путь.

После проверки состояния отремонтированного участка перегон открывают для движения первых одного-двух поездов со скоростью 25 км/ч, последующих — не менее 60 км/ч.

Отделочные работы на всем участке проводят в течение двух дней. Затем отменяют предупреждения и восстанавливают установленную скорость движения. Позднее заменяют инвентарные рельсы на сварные плети.

На отдельных участках дороги перегон, где предусмотрен усиленный капитальный ремонт с глубокой очисткой, балластного слоя СЧ-600, закрывают для движения поездов на семнадцать календарных дней, а весь комплекс работ — подготовительных, основных и отделочных выполняют в течение 24 календарных дней на 8 км.

Стрелочные переводы с деревянными брусьями заменяют на однотипные с железобетонными после предварительной очистки балластного слоя по следующей технологии. В первое «окно» разбирают существующий перевод краном ЕДК-300/5, планируют балластный слой грейдером, укладывают краном УК-25 инвентарные звенья, очищают балластный слой РМ 76, которая погружает засорители в универсальные полувагоны, выправляют путь ВПО-ЗООО и стабилизируют ДСП.

Продолжительность «окна» при размещении стоянок крана на пути замены перевода — 5 ч 50 мин, в том числе по соседнему пути 4 ч 10 мин, при стоянках на соседнем пути — 3 ч 50 мин, в том числе по соседнему пути 2 ч 20 мин.

Во второе «окно» краном УК-25 убирают инвентарные звенья, укладывают блоки нового перевода с помощью ЕДК-300/5, рихтуют и выправляют новый стрелочный перевод ВПРС-02.

Продолжительность «окна» при стоянках ЕДК-300/5 на пути замены перевода — 6 ч 10 мин,, в том числе по соседнему пути — 4 ч 15 мин, при стоянках ЕДК-300/5 на соседнем пути — 4ч 20 мин, в том числе по соседнему пути — 3 ч 05 мин. Этот кран может работать при напряжении в контактной подвеске, а также при снятии его. В промежуток между первым и вторым «окнами» сквозное движение по боковому пути отменено.

Закрытие перегонов для ремонта на длительное время позволяет эффективнее использовать машины тяжелого типа и значительно поднять их выработку.

На Восточно-Сибирской дороге, чтобы улучшить показатели пропуска поездов при «окнах» большой продолжительности, организуют временные съезды при капитальном ремонте пути. Значимость этого мероприятия в большой степени зависит от размеров движения на двухпутных участках.

Важно также при организации пропуска поездов в период «окна» рационально расположить на исходных позициях весь комплекс машин перед началом работ. Руководит штабом по планированию «окон» на местах обычно начальник опорной станции, который заблаговременно до начала «окон» (за 1—3 суток) с участием руководителей ПЧ, ПМС, ШЧ, ЭЧ, ВДЧ, ТЧ рассматривает все вопросы, связанные с началом и окончанием «окон».

Два раза в неделю по селектору руководству дороги с мест докладывают о готовности к «окнам». В их проведении на месте обязательно участвуют и руководители ДС опорной станции, ВЧД, ШЧ, ЭЧ, ПЧ, ПМС и ДНЧ, которые следят за правильным пропуском поездов. При этом они не упускают из вида, насколько качественно обслуживаются поезда на ПТО силами ВЧД (в день «окна»). Машинистам даются дополнительные разъяснения.

Оставшийся для пропуска поездов первый путь двухпутного перегона комиссионно осматривают представители ПЧ, ЭЧ и ШЧ с тем, чтобы не допустить сбой в движении или ёыход из строя устройств. Основное внимание они уделяют снятию ограничений скорости движения всех поездов, для чего намечают необходимые работы силами ПЧ или ПМС.

Не разрешается что-либо делать на соседнем пути, если есть ограничения скорости движения на оставшемся. Внимательно изучается возможность поднятия скорости в горловинах, ограничивающих перегон станцией. Обязательное условие — повышение скорости, как минимум, до 40 км/ч.

Чтобы не «подвели» устройства СЦБ и связи, специалисты ШЧ и ЭЧ дополнительно проверяют их перед «окном».

Особое значение придается составу ДНЦ (поездных диспетчеров). В январе-феврале для них проводится техническая учеба. Утверждается поименный список ДНЦ, которые имеют право на работу, связанную с предоставлением «окон», что стимулируется дополнительной 20 % премией. В настоящее время на дороге представители ЭЧ секционируют и выделяют отдельные пути на перспективу, что тоже позволяет обезопасить пропуск поездов.

Об итогах «окна» обязательно по селектору докладывают все причастные службы и предприятия, чтобы легче было отшлифовать технологию на будущее.

Мероприятия, проводимые на дороге, обеспечивают пропуск поездов с наименьшими затратами, высокие качество ремонта и производительность труда, сокращение потребности в локомотивах, что способствует рациональному использованию локомотивных бригад, совмещению ремонтных операций.


В 1996 г. на Восточно-Сибирской дороге ликвидировали отделения. Для проведения ремонтно-строительных работ при службе перевозок создали специальный отдел планирования и организации технологических «окон». Первоначально он состоял из начальника отдела, его заместителя и инженера. Через три года в связи с переводом поездных диспетчеров Северобайкальского отделения в центр управления перевозками увеличилась нагрузка на отдел, так как число заявок на работы к тому времени возросло с 1830 (по сравнению с 1997 г.) до 4170. Поэтому в штат отдела ввели дополнительную ставку инженера.

На первом этапе работы дороги без отделений заявки от дистанций поступали по телефону диспетчерам соответствующих служб. В свою очередь каждый из них составлял от руки ведомость заявок и направлял ее в отдел для разбора. В 10:00 местного времени утверждали план предоставления «окон», определяли явки локомотивных бригад и депо выдачи локомотивов для хозяйственных операций. На разборе присутствовали дежурные инженеры причастных служб. После утверждения заявок на «окна» инженер отдела составлял сводную базу данных на все запланированные работы, на основе которой подготавливал приказ заместителя начальника дороги о предоставлении «окон» на предстоящие сутки и выписки из приказа для поездных диспетчеров. Диспетчера служб доводили информацию до соответствующих дистанций.

В настоящее время после внедрения автоматизированного рабочего места — «АРМ планирование “окон”» заявки от дистанций попадают диспетчерам служб по факсу, которые вводят их в базу данных. Далее они поступают к инженеру отдела планирования и организации технологических «окон». Он делает сводную ведомость для разбора. После утверждения плана работ инженер отдела корректирует заявки и выводит на печать приказ заместителя начальника дороги о предоставлении «окон» с разбивкой по диспетчерским участкам.

Внедрение АРМ позволяет вводить заявки в базу данных непосредственно на рабочих местах диспетчеров дистанций. С июня 1999 г. АРМ находится в промышленной эксплуатации. Сейчас оно используется на 10—15 рабочих местах в ЦУПе (Центр управления перевозками) и управлении дороги.
В результате его внедрения повысилось качество и достоверность информации о планируемых «окнах»; упростился обмен информацией между службами пути, перевозок, связи и электрификации; снизилась трудоемкость процесса подготовки к «окнам» за счет единой формы заявок и совместной обработки заявок всех служб; удалось наладить оперативное слежение за планированием «окон», а при необходимости вносить в документацию оперативные изменения; уменьшилась трудоемкость, точнее и достовернее стала оперативная и ежемесячная отчетность; появилась возможность оперативно анализировать показатели работы, в том числе и отдельных служб, с применением компьютеров.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin