[04-2010] Окрасочные работы на эксплуатируемых железнодорожных мостах

[Admin]

Окрасочные работы на эксплуатируемых железнодорожных мостах

А.В. ПОДОПЛЁЛОВ

В настоящее время на сети железных дорог России насчитывается около 11 тыс металлических пролетных строений общей массой более 1,3 млн т. В 2004 — 2009 гг. масса металлических пролетных строений с просроченным сроком окраски значительно увеличилась (с 88,9 до 291,9 тыс. т) и достигла максимального с 1996 г. значения. Согласно оценкам экспертов в случае сохранения сложившейся тенденции данный показатель уже к 2011 г. превысит 300 тыс. т.

Несвоевременная антикоррозионная обработка мостового металла чревата значительным снижением долговечности всей конструкции моста, необходимостью проведения дорогостоящего ремонта или замены всего пролетного строения. Преждевременные повреждения мостового металла, в том числе коррозионные трещины, не ликвидированные вовремя, представляют серьезную угрозу безопасности движения поездов.
Ежегодно на сети дорог на защитную окраску металлических пролетных строений мостов расходуется более 800 млн руб., а согласно Программе централизованного выполнения окрасочных работ на металлических железнодорожных мостах, утвержденной распоряжением № 532р от 20.03.08, годовой лимит на эти мероприятия до 2011 г. составляет более 1 млрд руб. Однако даже при условии выполнения годовых объемов работ, предусмотренных данной Программой, полностью ликвидировать отставание на сети дорог не представляется возможным в течение ближайших 10 лет.

В чем же заключаются причины постоянного роста на протяжении ряда лет числа металлических пролетных строений с просроченными сроками окраски?

Во многом это обусловлено нерациональным использованием средств при планировании и производстве антикоррозионных работ, несоответствием применяемых материалов современным требованиям, некачественной антикоррозионной обработкой мостовых пролетов, что вызывает необходимость проведения частых и внеплановых ремонтных мероприятий.

До недавнего времени согласно Техническим условиям на проведение планово-предупредительных ремонтов инженерных сооружений железных дорог России (ЦП-622), утвержденным 23.12.98, средние нормативные сроки службы лакокрасочного покрытия металлических пролетных строений при существующей организации работ и применяемых антикоррозионных материалах составляли:

в нормальных условиях эксплуатации — 6 — 10 лет;

в неблагоприятных условиях при загазованности воздуха вредными примесями и в районах с влажным климатом — 5 — 7 лет;

на участках перевозки солей и минеральных удобрений — 3 — 5 лет.

Однако в действительности при существующем качестве окрасочных работ общие сроки службы составляют примерно 70 % приведенных нормативов. Таким образом, в реальных условиях периодическую окраску моста необходимо проводить каждые три — четыре года, что не соответствует возможностям постоянно уменьшающегося ремонтного фонда, включающего в себя затраты на окраску. Величина ремонтного фонда в 2005 г. составила 13,437 млрд руб., в 2008 г. — 10,915 млрд руб., а в 2009 г., в связи с тяжелой финансовой ситуацией, — около 5 млрд руб. Поэтому полностью выполнить объемы работ, предусмотренных указанной Программой, невозможно.

Вместе с тем в последнее время ОАО «РЖД» проводит активную политику по улучшению качества производства окрасочных работ на сети дорог с целью оптимизации стоимости жизненного цикла металлических мостов. В частности, распоряжением № 1191 р от 08.06.09 «О повышении качества и совершенствовании изготовления металлических пролетных строений железнодорожных мостов», предусмотрено увеличить нормативный срок периодичности окраски эксплуатируемых мостов до 10 и более лет за счет использования современных лакокрасочных материалов и технологий их нанесения. Применение же в дальнейшем металлических пролетных строений с огрунтовкой и окраской их элементов в заводских условиях соответствующими лакокрасочными материалами обусловит срок службы защитных покрытий металлических пролетных строений эксплуатируемых мостов не менее 20 лет.

Необходимо отметить, что на сегодняшний день на рынке промышленных антикоррозионных материалов представлено значительное число лакокрасочной продукции как отечественного, так и зарубежного производства, удовлетворяющей новым требованиям по продолжительности срока службы (10 и более лет). К таким материалам следует отнести системы на основе цинконаполненных грунтовок и покрывных полимерных материалов, а также некоторые разработки отечественных предприятий, использующих уникальные связующие. Однако применение далеко не всех антикоррозионных систем возможно при производстве окрасочных работ на металлических пролетных строениях железнодорожных мостов. В соответствии с Регламентом организации в ОАО «РЖД» работ по защите от коррозии металлических конструкций железнодорожных мостов, утвержденным 19.06.09, покрытия для эксплуатируемых мостов выбирают, руководствуясь перечнем, приведенным в Технологических указаниях окраски металлических конструкций эксплуатируемых железнодорожных мостов (ЦПИ 6/1, 2008 г.). Применение других материалов возможно после прохождения соответствующих испытаний во ВНИИЖТе, согласования в Центре ИССО и Департаменте пути и сооружений ОАО «РЖД». В то же время выбор антикоррозионных материалов при окраске нового пролетного строения после его монтажа или на заводе-изготовителе не регламентируется какимлибо внутренним документом ОАО «РЖД». В этом случае определяющим может быть стандарт организации ООО Группа компаний «Трансстрой» «Защита металлических конструкций мостов от коррозии методом окрашивания» (СТО 001 — 2006). Данным документом для защиты от коррозии металлических конструкций в различных условиях эксплуатации предлагается 36 систем покрытий различных производителей, в то время как в ЦПИ 6/1 вошли 23 системы на основе органоразбавляемых материалов и пять систем покрытия на водной основе. Таким образом, возможна ситуация, когда новые пролетные строения окрашивают материалами, применение которых в дальнейшем для ремонтных работ на этом же мосту не регламентируется ЦПИ 6/1.

Кроме того, на практике при строительстве заменяют предусмотренные проектом антикоррозионные материалы составами, не вошедшими ни в СТО 001 — 2006, ни в ЦПИ 6/1, и не прошедшими соответствующих испытаний во ВНИИЖТе. В дальнейшем при производстве ремонтных окрасочных работ бывает невозможно из-за отсутствия в дистанции пути исполнительной документации, в том числе паспортов и сертификатов соответствия на применяемые материалы, журналов ведения работ и актов на скрытые работы, установить точные марки использовавшихся ранее на данном объекте лакокрасочных материалов.

Данный вопрос не был бы столь актуален, если при каждом ремонте полностью удалялось старое лакокрасочное покрытие с последующей огрунтовкой и окраской металлоконструкции новый антикоррозионной системой. Однако полное удаление старого покрытия до чистой поверхности металла возможно при условии применения струйного метода с использованием абразивного материала (очистка поверхности до степени Sa 2 Vi по ИССО 8501). Данный метод предполагает наличие специального оборудования, увеличивает трудоемкость подготовки поверхности и ведет к значительному (от 40 до 60 %) увеличению стоимости работ. Поэтому при ремонтах струйно-образивная подготовка поверхности производится, как правило, только на наиболее подверженных коррозионным повреждениям участках мостового металла, а при окраске нового пролетного строения после его монтажа в проектном положении — в сборочных узлах и местах восстановления заводской грунтовки, нарушенной при транспортировке и укрупнительной сборке (не более 30 % окрашиваемой площади). На остальной площади пролетного строения антикоррозионное покрытие устраивается поверх очищенной при помощи ручного или механического инструмента и обезжиренной поверхности с нанесенными ранее слоями лакокрасочного покрытия (степень очистки St 2, St 3). В этом случае полностью удаляются только грязь, плохо пристающие слои ржавчины, краски и посторонних частиц.

Нередко возникают ситуации, когда при очередном плановом ремонте из-за отсутствия документации или несоответствия применявшихся ранее материалов указанным в проекте мост окрашивают материалами, не совместимыми с действительно нанесенными системами покрытий. Как правило, это чревато в самом скором времени неудовлетворительной адгезией нового покрытия к старым слоям краски, вспучиванием, растрескиванием, появлением «апельсиновой корки», образованием «крокодиловой кожи» и трещин в покрывном слое, развитием процессов подпленочной коррозии и вследствие этого значительным сокращением срока службы лакокрасочного покрытия.

Для предотвращения подобной ситуации стоит рекомендовать отделениям дорог более жестко контролировать ход выполнения и качество плановых ремонтных окрасочных работ на железнодорожных мостах. Для этого следует уделить повышенное внимание подбору подрядной организации, непосредственно проводящей окрасочные работы, грамотному ведению исполнительной документации, позволяющей оценить технологическую дисциплинированность на момент выполнения операций, с тем, чтобы при последующих ремонтах выбрать действительно совместимые лакокрасочные материалы.

Нанесение большинства лакокрасочных материалов, рекомендованных Технологическими указаниями ЦПИ 6/1, возможно поверх существующих слоев антикоррозионных систем, соответствующим образом подготовленных. Однако стоит напомнить, что для соблюдения заявленного срока службы подобного покрытия желательно, чтобы как новый, так и старый слой состоял из материалов одной марки или из тех составов, чья совместимость подтверждена соответствующими испытаниями. Выполнение этих условий позволит обеспечить установленные требования к долговечности покрытия без полной пескоструйной очистки поверхности и тем самым, не принося в жертву качество антикоррозионной обработки объектов, значительно оптимизировать эксплуатационные затраты. Последнее обстоятельство при ограниченном финансировании реконструктивных мероприятий на сети дорог представляется особенно актуальным.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin