Оперативное планирование эксплуатационной работы железнодорожных подразделений

Оперативное планирование эксплуатационной работы железнодорожных подразделений

Порядок сменно-суточного планирования

Фактические размеры вагонопотоков, погрузки и выгрузки в каждые сутки могут существенно отклоняться от их среднесуточных значений, принятых при техническом нормировании. Такие отклонения возникают в результате как объективно существующей на железнодорожном транспорте неравномерности перевозочного процесса, так и вследствие сверхплановых заданий и регулировочных мероприятий (сгущение погрузки, отклонение вагонопотоков на параллельные направления и пр.). Поэтому для каждых суток и внутрисуточных периодов необходимо прогнозировать объем предстоящей работы и устанавливать задания на ее выполнение в соответствии с графиком движения и планом формирования поездов таким образом, чтобы были выполнены и перевыполнены качественные показатели технического нормирования. С этой целью на железнодорожном транспорте осуществляется оперативное планирование эксплуатационной работы.

Главной задачей оперативного планирования эксплуатационной работы является освоение объема работы предстоящих суток (смены) с учетом выполнения технических норм, графика движения и плана формирования поездов, а также рационального использования подвижного состава, пропускной способности железнодорожных линий и станций в конкретных условиях данных суток. Оперативные планы должны обеспечивать равномерность и ритмичность поездной и грузовой работы дорог, отделений и станций. Они должны быть эффективным средством предупреждения возможных затруднений в эксплуатационной работе и предусматривать в необходимых случаях соответствующие регулировочные мероприятия. Они должны обеспечивать в конкретных условиях планируемого периода безусловное и качественное выполнение принятых перевозчиком и согласованных с владельцем инфраструктуры заявок на перевозки грузов, перемещение собственных и арендованных порожних вагонов, а также собственных поездных формирований с минимальными эксплуатационными затратами.

Оперативное планирование предусматривает составление на дорогах суточных и сменных планов поездной и грузовой работы для сети железных дорог ОАО «РЖД», для каждой железной дороги и ее подразделений — дорожных районов управления, диспетчерских участков, территориальных центров и районов местной работы, железнодорожных станций. При этом используют исходную информацию о заявках грузоотправителей на погрузку в следующие сутки, фактическом и ожидаемом поездном положении на станциях формирования поездов, подходе поездов с других дорог и отделений, графике постановки локомотивов на осмотр и плановый ремонт и др. Эта информация идет снизу вверх и по горизонтали в виде обмена с соседними подразделениями. Станции передают информацию в оперативно-распорядительный отдел службы движения. Отсюда после обобщения и объединения с информацией, поступившей от соседних дорог, она поступает в отдел оперативного планирования Центральной дирекции управления движением (ЦД ОАО «РЖД»), Сверху вниз поступают задания на разработку оперативных планов, которые должны быть подготовлены и переданы не позднее чем за 1 ч до наступления суток (смены).

Информация о подходе поездов подразделяется на периодическую и текущую. Периодическая информация передается два раза в сутки перед началом суточного и сменного планирования работы железнодорожного подразделения. Ее передают дежурные по районам или дежурные по направлениям в ДЦУП в виде обмена сведениями о передаче поездов в течение суток (смены). Информацию о поступлении поездов от несмежных отделений передают при необходимости дорожные диспетчеры.

Текущая (непрерывная) информация о поступлении поездов передается поездными диспетчерами смежных участков потрех-четырехчасовым периодам. Она используется для уточнения и оперативной корректировки сменных заданий, а также для текущего планирования поездной и грузовой работы на участках.

Информация о положении на станциях и участках включает сведения о наличии поездов по направлениям, а также по назначениям плана формирования, локомотивов, груженых вагонов по назначениям, порожних вагонов по роду, вагонов с местным грузом. На основе этой информации прогнозируется ожидаемое поездное положение в отделении к началу планируемого периода. Результаты используются при составлении оперативных планов.

На сетевом уровне (уровне ОАО «РЖД») за оперативную работу и планирование отвечает оперативно-распорядительный отдел Центральной дирекции управления движением. Оперативное руководство осуществляет единая диспетчерская смена Центра управления перевозками (ЦУП), которую возглавляет Главный диспетчер.

На уровне дороги (филиал ОАО «РЖД») диспетчерский аппарат сконцентрирован в Дорожных центрах управления перевозочным процессом (ДЦУП). Оперативное руководство в смене осуществляет Старший (Главный) дорожный диспетчер.

Большую работу по приему, обработке и передаче оперативной информации выполняют вычислительные центры дорог. При этом происходит пересмотр и совершенствование системы передачи и использования данных. На каждой дороге издаются специальные инструкции по организации информационного обеспечения оперативного планирования, в которых устанавливаются содержание, порядок передачи и использования информации на автоматизированных рабочих местах (АРМ).

Так, в сетевой интегрированной российской информационно-управляющей системе (СИРИУС), связанной с другими АСУ, имеется подсистема сменно-суточного планирования, которая содержит данные, необходимые для разработки оперативных планов эксплуатационной работы. Информационное обеспечение этой системы базируется на данных динамических моделей линейного уровня (АСУ МР), систем ДИСПАРК и ГИД «Урал — ВНИИЖТ», а также сведениях о заявках отправителей грузов на погрузку (система ЭТРАН).

В Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» с использованием ЭВМ осуществляется автоматизированный прогноз важнейших эксплуатационных показателей по дорогам и сети в целом на четверо суток вперед (погрузка, выгрузка, прием, наличие местного груза). По результатам прогноза начальник отдела оперативного планирования выполняет корректировку суточных планов дорог, разрабатывает регулировочные мероприятия и дополнительные задания дорогам, планирует сменно-суточную работу. Затем суточные планы работы дорог представляются на рассмотрение начальнику Центральной дирекции управления движением или его заместителю, который их координирует и намечает сетевые регулировочные мероприятия по улучшению эксплуатационной работы. После этого суточные планы направляются на дороги в виде заданий.


Оперативное планирование работы дороги

Основным оперативным плановым документом, регламентирующим работу дороги и входящих в ее состав подразделений, является суточный план поездной и грузовой работы. Он разрабатывается начальником оперативно-распорядительного отдела службы (дирекции) перевозок или его заместителем совместно со старшим дорожным диспетчером и со старшими диспетчерами районов управления ДЦУП, рассматривается и подписывается начальниками служб перевозок и локомотивного хозяйства и после согласования с оперативным управлением Департамента управления перевозками утверждается начальником дороги или его заместителем. Утвержденный план передается на подразделения дороги для исполнения в виде диспетчерского приказа не позднее, чем за 3 ч до наступления планируемых суток (т.е. до 15 ч). За выполнение суточного плана начальник службы перевозок дороги отчитывается перед начальником дороги и начальником отдела оперативного планирования ЦД ОАО «РЖД».

Этим планом устанавливаются следующие показатели для дороги и для каждого отделения:

• размеры общей погрузки и погрузки по основным родам грузов, а также план погрузки отправительских и ступенчатых маршрутов;

• размеры передачи поездов и вагонов по стыковым пунктам с соседними отделениями и дорогами (порожние вагоны подразделяются по роду);

• задание по передаче и развозу местного груза, размеры выгрузки;

• число поездов, подлежащих приему и отправлению с сортировочных и других станций формирования;

• регулировочное задание на сдачу порожних вагонов по роду на соседние отделения и дороги по каждому стыковому пункту;

• изменения в содержании эксплуатируемого локомотивного парка для обеспечения суточных размеров движения, а также задания по регулированию локомотивным парком, в том числе на отправление (при необходимости) резервом на другие дороги и отделения, направление локомотивов в ремонт и др.

Для расчета этих плановых показателей используют следующие исходные данные:

• месячные технические нормы эксплуатационной работы, график движения поездов и задания на временное изменение размеров движения и норм содержания локомотивного парка;

• фактическое и ожидаемое наличие на отделениях дороги к началу планируемых суток груженых вагонов с подразделением выгрузки (для вагонов с местным грузом) и порожних вагонов по роду подвижного состава;

• заявки соседних дорог на передачу поездов и вагонов по стыковым пунктам на предстоящие сутки;

• ожидаемое поездное положение отделений дороги к началу планируемых суток;

• ожидаемые размеры погрузки и выгрузки вагонов по роду подвижного состава, в том числе погрузки по дорогам и отделениям назначения;

• дислокация эксплуатируемого парка локомотивов на участках обращения;

• график постановки локомотивов на периодический ремонт и профилактический осмотр.

Перед составлением суточного плана начальник оперативно-распорядительного отдела рассматривает совместно со старшими диспетчерами районов управления предварительные данные о работе за текущие сутки и основные положения по обеспечению работы на предстоящие сутки. При этом старшие диспетчеры докладывают об ожидаемых размерах погрузки и выгрузки за текущие сутки, сдачи поездов по стыковым пунктам отделений, наличии заявок на погрузку и предполагаемом объеме работы станций по формированию поездов на планируемые сутки. В результате определяется ожидаемое наличие вагонов и ожидаемое поездное положение в отделениях к началу планируемых суток.

Расчет ожидаемого наличия вагонов на начало планируемых суток выполняют старшие диспетчеры районов управления. О результатах расчета, а также о предварительных значениях показателей суточного плана работы района управления старший диспетчер докладывает начальнику оперативно-распорядительного отдела службы перевозок. Получив эту информацию, начальник оперативно-распорядительного отдела или старший дорожный диспетчер приступают к составлению суточного плана работы дороги.

Система оперативного планирования включает установление размеров грузового движения и норм локомотивного парка. С этой целью служба перевозок дороги на основе действующего графика движения и анализа суточной неравномерности вагонопотоков разрабатывает два-три варианта размеров движения для каждого участка работы локомотивных бригад с пономерным указанием 50—70 % поездов, обеспечиваемых устойчивыми вагонопотоками. При каждом изменении размеров движения объявляется вводимый вариант графика движения.

В соответствии с принятым вариантом графика движения устанавливают задания на размеры движения по участкам и стыковым пунктам отделений и дороги, нормы содержания локомотивного парка по депо, а на удлиненных участках обращения, кроме того, по отделениям и районам управления и в целом по дороге.

Размеры движения по участкам, прилегающим к междудорожным стыковым пунктам, а также ввод в действие соответствующего варианта графика согласовываются со смежными дорогами. По стыковым пунктам с непарными размерами движения принимается вариант той дороги, которая планирует сдать большее число поездов. Одновременно с планом поездной работы устанавливаются задания на погрузку, выгрузку, сдачу груженых и порожних вагонов по регулировочному заданию.

Указанные задания утверждаются начальником дороги или его заместителем и направляются для исполнения всем отделениям дороги. Оперативные нормы эксплуатируемого парка локомотивов для депо устанавливает начальник службы перевозок.

Размеры движения на планируемый период объявляются приказом начальника дороги для начальников участковых и сортировочных станций, локомотивных депо, пунктов технического осмотра, для заведующих кондукторскими резервами и (в копии) для начальников соседних отделений своей и других дорог не позднее чем за сутки до начала планируемого периода. Начальникам депо, кроме того, в приказе объявляются нормы содержания локомотивного парка с указанием вводимых вариантов графика движения.

Из-за динамичности перевозочного процесса, возникновения непредвиденных ситуаций и фактического выполнения заданий оперативные планы могут корректироваться.

На большинстве дорог сложилась практика двух корректировок суточного плана: вечерняя корректировка в 21—22 ч, когда имеются все отчетные данные о работе дороги за прошедшие сутки и уточненная информация о поступлении поездов в плановые сутки, и утренняя корректировка в 8—9 ч, когда подведены итоги работы первой смены и поступила уточненная информация о подходе поездов во вторую половину суток. С улучшением качества информации и увеличением точности планирования появляется возможность сокращения числа корректировок плана

Большую роль в улучшении процесса оперативного планирования на железных дорогах играют информационно-вычислительные центры (ИВЦ). На некоторых дорогах рассчитывают 2-3-суточный прогноз подхода поездов к стыковым пунктам, который закладывается в основу оперативного планирования. На многих дорогах начальники оперативно-распорядительных отделов получают из ИВЦ на планируемые сутки прогноз развоза местного груза на отделениях, выгрузки по роду вагонов, вагонопотоков для сдачи по стыковым пунктам, количества вагонов по роду для погрузки на отделениях, передачи местных вагонов между отделениями, отправления поездов с сортировочных станций на каждое направление, поступления в расформирование поездов на сортировочные станции, потребного эксплуатируемого парка локомотивов для каждого депо. Это позволяет повысить качество составления и корректировки суточных планов по типовым программам.
С целью конкретизации заданий суточного плана с учетом допущенных отклонений в работе и полученных дополнительных указаний ЦД составляется сменный план поездной и грузовой работы дороги. Он содержит те же эксплуатационные показатели, что и суточный план, но уточняет их применительно к условиям работы каждой смены. Сменный план разрабатывается старшим дорожным диспетчером и доводится до работников смены перед их вступлением на дежурство. Непосредственную реализацию заданий сменного плана и контроль за его выполнением осуществляют дежурные по районам управления и по направлениям, а также поездные диспетчеры.


Оперативное планирование местной работы

Оперативное планирование местной работы должно обеспечивать:

• своевременную подачу вагонов под грузовые операции и максимальное использование выгрузочных способностей грузовых фронтов;

• выполнение заявок на перевозки грузов по всей номенклатуре;

• своевременную подачу вагонов под выгрузку и подачу порожних вагонов под погрузку, а также уборку вагонов после выполнения грузовых операций;

• выполнение регулировочных заданий по сдаче порожних вагонов, своевременный возврат вагонов, принадлежащих государствам СНГ и Балтии, а также собственных и арендованных.

Технологической основой оперативного планирования местной работы являются технические нормы, нормативный график движения и план формирования местных поездов.

Показатели сменно-суточного плана дороги и отделений и задания по поездной и грузовой работе дороге, районам управления и основным станциям устанавливает старший дорожный диспетчер по планированию ДЦУП.

Развоз местного груза планируется для дороги, районов управления и диспетчерских кругов местной работы на сутки и первую половину суток.

Выгрузка планируется исходя из остатков невыгруженных вагонов на станциях и планируемого развоза местных вагонов. При этом учитывается «полезный» подход и погрузка в местном сообщении.

Погрузка планируется на основе плана перевозки грузов, технических норм и принятых дорогой заявок на перевозку грузов, в которых указаны даты подачи вагонов по родам, номенклатура грузов и станций погрузки. Планируются следующие размеры погрузки: общий, по роду вагонов, номенклатуре грузов, дорогам назначения. При этом с начальниками станций и подразделениями фирменного транспортного обслуживания уточняются объемы погрузки с учетом дебиторской задолженности грузоотправителей, выполнения заявок в предыдущие дни и допущенных недогрузов, конвенционных запрещений погрузки, ограничений и затруднений с выполнением погрузочно-выгрузочных операций и подачей-уборкой вагонов к грузовым фронтам.

Подготовленные старшим дорожным диспетчером по планированию показатели и задания на предстоящие сутки рассматриваются и принимаются до 15 ч на рабочем совещании, на котором присутствуют руководители службы перевозок, ДЦУП и следующих отделов: оперативно-распорядительного, грузовой работы, локомотивного, районов управления. Принятый на рабочем совещании сменно-суточный план утверждается заместителем начальника дороги и передается исполнителям.

На основе сменно-суточного плана задания устанавливают:

• начальник оперативно-распорядительного отдела ДЦУП — дорожным сменам и районам управления ДЦУП:

• начальники районов управления ДЦУП — диспетчерским сменам районов управления ДЦУП и станциям;

• начальники станций — дежурным сменам станции.

Одновременно с суточным планом в адрес линейных подразделений

передаются сменные задания на первую половину суток. Задания на вторую смену составляются с учетом итогов работы первой смены. Предусматриваются мероприятия по обеспечению выполнения и перевыполнения заданий суточного плана работы отделения. Сменные задания устанавливаются по тем же показателям работы, что и суточный план, но с более детальным планированием поездной работы: с поно-мерным назначением поездов и привязкой к поездам локомотивов по их номерам.

Непосредственное выполнение сменных заданий осуществляет диспетчерский аппарат ДЦУП, маневровые диспетчеры и дежурные по станциям.


Расчет показателей оперативного плана дороги

Расчет основных показателей плана связан с предварительным определением таких расчетных элементов плана как образование транзитного (на выход), местного груза и порожних вагонов, а также распределение порожних вагонов под погрузку и на сдачу по регулировочному заданию. Расчет производится в соответствии со схемой (рис. 4.2.1).


В процессе расчета предварительно определяют расчетные элементы плана: образование транзитного груза («на выход»), местного груза, порожних вагонов; погрузка «на выход» и погрузка в местном сообщении. Затем окончательно устанавливают показатели с учетом возможностей выполнения многократных операций с вагонами, например погрузка в местном сообщении—развоз—выгрузка—погрузка—сдача и т.п.

Образование порожних вагонов складывается из их наличия на отделениях на начало планируемых суток, приема с других дорог и вагонов, поступающих из-под выгрузки в течение планируемых суток.

Задача их распределения состоит в том, чтобы обеспечить выполнение регулировочного задания по сдаче порожних вагонов и максимальную величину погрузки вагонов до конца планируемых суток с учетом организации необходимых заделов для следующих суток (порожние вагоны на рейсе, специальные задания по отбору и накоплению порожних вагонов и др.). Приватным вагонам после выгрузки присваивается определенное назначение и они следуют по плану формирования аналогично груженым вагонам.

В соответствии с планом распределения порожних вагонов подсчитываются показатели суточного плана по погрузке и сдаче порожних вагонов в регулировку. При планировании погрузки учитывается степень выполнения плана перевозок отделением с начала месяца.

Все сказанное относится к вагонам инвентарного парка. Приватные порожние вагоны централизованному регулированию не подлежат, а следуют по грузовым документам по адресу, заявленному их владельцем.

Образование местного груза подсчитывается как сумма вагонов с местным грузом наличия на начало суток, приема с других дорог и зарождения их (предполагаемая погрузка в местном сообщении) в течение планируемых суток. В зависимости от его величины определяются плановые показатели по передаче и развозу местного груза и выгрузке. Аналогично подсчитывается образование транзитного груза.

В настоящее время для расчета показателей суточного плана используются три способа: непосредственный расчет, расчет по обороту и поэлементный расчет.

При непосредственном расчете суммируются группы вагонов вплоть до отдельных вагонов, которые определяют соответствующий показатель. В результате получают величину образования вагонов для этого показателя. Так, при расчете показателя «выгрузка» образование выгрузки определится суммой вагонов, подлежащих выгрузке из наличия, приема и зарождения (погрузки вагонов в местном сообщении). Затем из этих вагонов выбираются те, которые могут быть выгружены в течение плановых суток по технологическим возможностям с учетом мер по ускорению их продвижения, подачи под выгрузку и самой выгрузки, пропуска для оперативного плана.

Это наиболее простой, но и наиболее «громоздкий» способ. Поэтому он, как правило, используется на низовых уровнях планирования — станция, участок, направление. На более высоких уровнях используются результаты этих расчетов по возможности с их проверкой и корректировкой. Иногда данный способ используют в сочетании с другими способами расчета.

При расчете по обороту показатель плана определяется путем умножения соответствующего числа вагонов наличия на коэффициент подвижности - величину, обратную обороту вагона данной категории рабочего парка. При этом не учитываются другие элементы образования показателя (прием и зарождение вагонов). Поэтому этот способ является весьма приближенным. Например, если общее наличие местного груза на отделении составляет 100 вагонов, а оборот вагона с местным грузом равен 0,5 сут, то планируемая величина выгрузки составит 100 (1/0,5) = 200 вагонов. Такой способ расчета плановых показателей местной работы дороги получил широкое распространение из-за его простоты. Однако он позволяет лишь ориентировочно оценить предстоящую работу.

Для уточнения показателей, рассчитанных по обороту, и в целях оперативного контроля за своевременным освоением местного вагонопо-тока по каждому стыковому пункту отделения устанавливаются критические времена поступления вагонов для развоза, выгрузки и сдачи вагонов на другие отделения. Они отражают моменты времени, до наступления которых с поступающими вагонами в плановые сутки должны быть полностью завершены указанные операции. Исходными данными для расчета критического времени служат технологические нормы продвижения вагонов соответствующей категории.

Если, например, для вагонов, поступающих под выгрузку через стыковой пункт А, технологическая норма от момента их приема до момента выгрузки составляет 14,4 ч, то критическое время по данному стыковому пункту составляет 18 + 24 - 14,4 = 27,6 ч, или 3 ч 36 мин. Это означает, что все вагоны, которые поступят на отделение под выгрузку по стыковому пункту А до 3 ч 36 мин планируемых суток, являются «полезными» и должны войти в оперативную норму выгрузки этих суток. Вагоны, которые поступят позже этого срока, не должны включаться в норму выгрузки.

Более точным является способ поэлементного определения показателей оперативного плана, при котором учитываются не только наличие местных вагонов на начало суток, но и планируемая погрузка отделений в местном сообщении на себя и для передачи на другие отделения, а также подход местного груза. Для определения планового показателя величина каждого из этих элементов умножается на так называемый коэффициент реализации, а затем все суммируется. Значения коэффициентов реализации подготавливаются заблаговременно по данным технического нормирования о средних значениях времени нахождения вагонов на железнодорожном подразделении (условном обороте вагона рассматриваемого вагонопотока).

Например, плановая величина сдачи вагонов с транзитным грузом в этом случае определяется следующим образом. Предположим, в наличии на начало суток имеется 100 таких вагонов, суточный прием вагонов для сдачи — 200 и погрузка на сдачу — 50 вагонов. Соответствующие коэффициенты реализации имеют значения: для вагонов наличия — 1,0, приема — 0,75, погрузки на сдачу — 0,4. Плановая величина сдачи вагонов с транзитным грузом составит

100 х 1,0 + 200 х 0,75 + 50 х 0,4 = 270 вагонов.

На некоторых дорогах коэффициенты реализации определяют статистическим путем на основе анализа данных прошедшего периода. Их величина ежемесячно устанавливается при разработке технических нормативов эксплуатационной работы.

Данный способ планирования является более точным, чем планирование по обороту.

При определении показателей сменного плана в большинстве случаев практикуется их непосредственный расчет по данным уточненной информации. Так, например, чтобы определить сдачу по внешним стыковым пунктам, непосредственно подсчитывают по данным о разложении поездов, наличии вагонов на станциях и предстоящей погрузке с учетом конкретного времени прибытия и отправления поездов «полезную» часть образования вагонов с транзитным грузом в адрес каждого стыкового пункта.


Методика определения коэффициентов реализации

При расчете показателей суточного плана работы дороги поэлементным способом необходимо иметь значения коэффициентов реализации для каждого элемента, образующего показатель плана. Эти элементы имеют общий характер, поэтому можно рассмотреть общую методику их расчета.

В качестве элементов рассматриваются определенные источники вагонов, влияющие на показатель плана. Так, на показатель развоз местного груза влияют следующие элементы: наличие вагонов к развозу, прием местных вагонов, погрузка в местном сообщении, т.е. вагонопотоки: наличие-развоз, прием-развоз, погрузка-развоз. Величина развоза определяется путем умножения значений наличия, приема и погрузки на соответствующие коэффициенты реализации.

В общем случае составляющие элементы каждого показателя можно подразделить по характеру на три вида: наличие, прием и зарождение вагонов. В рассмотренном примере зарождение вагонопотока к развозу на данном железнодорожном подразделении определяется вагонами, погруженными на себя. Для потока порожних вагонов под погрузку или на сдачу зарождением будет выгрузка, а для потока груженых вагонов на сдачу — погрузка.

В плановый показатель составляющие его элементы входят, как правило, не целиком, а частью, которая успевает реализоваться в течение суток. Величина этой части характеризуется коэффициентом реализации.

Для каждого элемента можно определить условный оборот вагона данного потока, или среднее время нахождения вагона данного потока на подразделении. Значения оборота определяются в рамках технического нормирования. На базе этих значений определяются коэффициенты реализации.

На схеме, приведенной на рис. 4.2.2 квадрат АБВГ условно выражает работу дороги по продвижению вагонопотоков за сутки. Сторона АБ соответствует одним суткам, сторона АГ— всей протяженности дороги. Каждая сторона квадрата равна единице.


Наличие вагонов на начало суток равномерно распределено на отрезке АГ. При среднем значении оборота дн первый вагон наличия переходит в следующее состояние сразу по наступлению суток, последний —


Прием вагонов производится в течение суток по стыковым пунктам железнодорожного подразделения, поэтому условно можно считать, что он равномерно распределен на отрезке АБ (рис. 4.2.3). В данном случае первый вагон суточного приема реализуется в точке Д, последний — в точке Е. Величина оборота соответствует при этом отрезку ГД (или BE).


Планирование поэлементным способом более трудоемко, чем расчет по обороту, но оно обеспечивает более достоверные показатели оперативного плана. Четкая методика расчетов удобна для их автоматизации.