Моторвагонный поезд ЭР9

Моторвагонный поезд ЭР9

В конце 1961 г. Рижский вагоностроительный и Рижский электромашиностроительный заводы выпустили двух-вагонную секцию (моторный и головной вагоны) серии ЭР9, которые незначительно отличались от вагонов электропоездов ЭР7" и, строго говоря, являлись их разновидностью. Более правильно было бы новым электровагонам присвоить серию, например, серию ЭР7М (модернизированная). В начале 1962 г. новая секция испытывалась на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС, а со второй половины этого года началась постройка десяти-вагонных электропоездов ЭР9. Моторные вагоны строятся Рижским вагоностроительным заводом, головные и промежуточные вагоны — Калининским вагоностроительным заводом, тяговые электродвигатели и ряд аппаратов — Рижским электромашиностроительным заводом, трансформаторное оборудование — Таллинским заводом ртутных выпрямителей, выпрямительные установки — Саранским заводом «Электровыпрямитель» и Таллинским заводом ртутных выпрямителей, главные воздушные выключатели — заводом «Уралэлектроаппарат», а затем Нальчикским заводом высоковольтной аппаратуры.


Кузова вагонов, тележки, зубчатые передачи у электропоездов ЭР9 такие же, как и у электропоездов ЭР7.

На крышах вагонов установлены главные воздушные выключатели ВОВ-25-4, а под кузовом трансформаторы ОЦР-ЮОО/25. Выпрямительная установка ВУТ-800 моторного вагона собрана из вентилей типа ВК-200 или ВКД-200 с номинальным выпрямленным током 200 а. Установки первых поездов расположены в двух шкафах у торцовых стенок вагона и имеют мотор-вентиляторы для охлаждения вентилей. В каждом шкафу помещено по 108 вентилей — половина моста. В плечах моста имеется три параллельных цепи на шестнадцать последовательно включенных вентилей в каждой. Кроме того, в двух плечах, как и на моторных вагонах ЭР7К, имеются разветвления, в которых включено по двенадцати вентилей. Параллельно каждому вентилю включены цепи, состоящие из последовательно включенных сопротивлений и емкостей.

На моторных вагонах ЭР9 установлены тяговые электродвигатели РТ-51Д, у которых по сравнению с двигателями РТ-51В увеличено количество витков главных полюсов с 50 до 68 (сечение меди уменьшено с 2,83 X X 22 до 1,95 х 22); это снизило скорость вращения якоря. Данные испытаний двигателя РТ-51Д при номинальном напряжении выпрямленного тока 825 в приведены в табл. 7.


53,5% возбуждения соответствуют «нормальному» полю, 32,0% — «ослабленному». При «полном» (усиленном) поле возбуждение равно 92,5%, скорость вращения якоря при часовом токе на этом режиме — 700 об!мин. максимальная скорость вращения якоря — 2 080 об!мин, вес электродвигателя — 2 000 кг.

Вспомогательные машины — расщепитель фаз, мотор-вентиляторы, мотор-компрессоры — такие же, как на электропоездах ЭР7. Так же, как на этих поездах, питание цепей управления осуществляется постоянным током напряжением 110 в от аккумуляторной батареи или выпрямительного агрегата, от которого также заряжается батарея.

Изменение напряжения, подводимого к тяговым электродвигателям, и степени их возбуждения осуществляется главным контроллером КСП-6Б с приводом системы JI. Н. Решетова. Этот контроллер, как и на моторных вагонах электропоездов ЭР7, имеет двадцать позиций. Главная рукоятка контроллера машиниста, кроме нулевой и маневровой, имеет четыре ходовые позиции:


Моторный вагон весит 59,2 т, прицепной — 37,0 т, головной — 39,0 т; число мест для сидения в вагонах соответственно 110, 108 и 88.

При эксплуатации первых электропоездов ЭР9 наблюдались отдельные неполадки — выходили из строя сопротивления, шунтирующие кремниевые вентили, высоковольтные кабели и отдельные вспомогательные машины, но по мере отработки конструкции и накопления опыта эксплуатации эти неполадки исчезали.

С электропоезда ЭР9-02 кузова вагонов стали выпускать с комбинированными выходами (на низкие или высокие платформы), т. е. по типу кузовов электровагонов ЭР2.

У построенного в конце 1963 г. электропоезда № 34 выпрямительные установки по рекомендации ЦНИИ МПС были размещены, как и у электропоездов ЭР7К, под вагонами. На моторных вагонах в вентиляционных каналах расположены фазорасщепители РФ-1Б, имеющие вентиляторы для охлаждения выпрямительных установок.

Этот электропоезд Рижский вагоностроительный завод первоначально обозначил как ЭР 19, а затем ему была присвоена серия ЭР9". Начиная с электропоезда № 48, выпрямительные установки расположены под кузовами вагонов. На электропоездах ЭР9" вентиляционные системы выпрямительной установки, главного трансформатора, сглаживающего реактора и расщепителя фаз объединены в одну и общий вентилятор посажен на вал расщепителя фаз.

Ввиду малой эффективности из выпрямительной установки исключены токовые делители, а параллельные цепочки вентилей каждого плеча соединены между собой сопротивлениями, что дало возможность в три раза по сравнению с выпрямительными установками моторных вагонов электропоездов ЭР9 сократить число комплектов сопротивлений и емкостей, шунтирующих вентили.

На моторных вагонах с электропоезда № 86 выпрямительные установки имеют вентили ВКД-200 шестого класса и общее количество их уменьшено до 144.

На моторных вагонах электропоездов № 02—31 применена бестоковая защита выпрямительных установок, как и на электропоездах ЭР7К. С электропоезда № 32 использована так называемая токовая защита, разработанная ЦНИИ МПС. Эта защита осуществляет отключение выпрямительной установки сразу же после возникновения дефекта. Ее собственное время срабатывания составляет 10—15 мсек. Непосредственное отключение тока перегрузок производится быстродействующими контакторами с дугогаше-нием. Эта защита проще, чем бестоковая, и в отличие от нее действует всегда сразу. При бестоковой же защите до размыкания цепи быстродействующим выключателем возможен пропуск целого полупериода тока. С электропоезда № 48 применена несколько измененная токовая защита завода электронно-вычислительных машин.

Начиная с этого же электропоезда установлен несколько перепроектированный фазорасщепитель РФ-1 В, у которого изменены размеры магнитопровода и размещение обмотки статора. На валу перепроектированного фазорасщепителя помещен центробежный вентилятор для улучшения охлаждения машины.

С электропоезда № 84 вместо стабилизатора напряжения цепи управления СН-102А-1 применен стабилизатор СН-104Б-1 с внутренней обратной связью и кремниевыми вентилями вместо селеновых.

Выпуск моторвагонных поездов ЭР9 позволил перевести на моторвагонную тягу пригородное пассажирское движение не только Горьковского железнодорожного узла, но и пригородных участков Минска, Красноярска, Ростова и других городов Советского Союза. Кроме того, успешная эксплуатация этих электропоездов дала возможность прекратить работы по созданию моторных вагонов ЭР8 с относительно сложными и неудобными для обслуживания коллекторными тяговыми электродвигателями. Рижским электромашиностроительным заводом для этих вагонов изготовлено лишь несколько десятиполюсных тяговых электродвигателей РТО-1 часовой мощностью 190 кет (напряжение — 173 в, ток — 1 420 а, скорость вращения якоря — 1 250 об/мин).

Admin добавил 07.02.2012 в 14:35
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор