М62
 

М62 — советский магистральный шестиосный грузопассажирский тепловоз с электрической передачей. Изначально разрабатывался для поставок в страны СЭВ, позднее стал массово строиться для железных дорог СССР. В среде железнодорожников получил прозвище «Машка».

 

Содержание

1Производитель и годы выпуска 2Ключевые технические характеристики 3История создания 4Модификации 5Эксплуатация и распространение 6Конструктивные особенности

Производитель и годы выпуска

Завод‑изготовитель: Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод (ЛТЗ).

Годы производства:

опытные экземпляры — 1964 г.;

серийный выпуск на экспорт — с 1965 г.;

для МПС СССР — с 1970 г.;

окончание выпуска — 2001 г.

Общее количество: ≈ 3 273 единицы (с учётом модификаций).

Ключевые технические характеристики

Осевая формула: 3 0 −3 0

Мощность дизеля: 2000 л. с. (1471 кВт).

Тип дизеля: 14Д40 (12ДН23/30) — 12‑цилиндровый двухтактный с водяным охлаждением.

Передача: электрическая постоянного тока.

Тяговый генератор: ГП‑312.

ТЭД: ЭД‑118А (6 × 192 кВт).

Передаточное отношение редуктора: 75:17 (4,412).

Конструкционная скорость: 100 км/ч.

Скорость длительного режима:

М62: 20,0 км/ч;

М62У: 20,9 км/ч.

Сила тяги длительного режима: 20 000 кгс.

Сила тяги в часовом режиме (при 15 км/ч): 245 кН.

Служебный вес:

М62: 116,5 т;

2М62/3М62: 120 т (на секцию);

2М62У/3М62У: 126 т (на секцию).

Нагрузка на ось:

М62: 19,4 т;

М62У: 21 т.

Запас топлива:

М62: 3390 кг;

М62У: 6300 кг.

Запас песка:

М62: 600 кг;

М62У: 700 кг.

Запас воды/масла: по 950 кг.

Габариты:

длина: 17 500 мм (М62), 2×17 400 мм (2М62), 3×17 400 мм (3М62);

ширина: 2950 мм;

высота: 4630 мм.

Колёсная база:

полная: 12 800 мм;

между шкворнями тележек: 8600 мм;

тележек: 4200 мм (челюстные), 3700 мм (бесчелюстные).

Диаметр колёс: 1050 мм.

Ширина колеи: 1520 мм и 1435 мм.

Минимальный радиус проходимых кривых:

М62/2М62: 75 м;

М62У: 125 м.

История создания

1961 г.: Венгерские железные дороги закупили у шведской фирмы Nydqvist och Holm AB 20 тепловозов Di3 (обозначены как М61).

Начало 1960‑х: после неудач с тепловозом ТГ102 принято решение о создании новой модели с электропередачей — М62.

1964–1965 гг.: построены опытные экземпляры, начат серийный выпуск на экспорт.

1970 г.: старт производства для МПС СССР (вместо запланированного обозначения ТЭ112 сохранено венгерское — М62).

1980‑е: появление модернизированных версий с буквой «У» в индексе (М62У, 2М62У, 3М62У).

2001 г.: завершение выпуска.

Модификации

2М62 (1976 г.):

двухсекционный вариант;

выпущено 1 261 локомотив (2 522 секции);

степень унификации с М62 — 92 %;

вместо задних кабин — межсекционные переходы.

2М62У (1987 г.):

бесчелюстные тележки;

увеличенный топливный бак;

блочные буферные фонари;

выпущено 393 машины.

3М62У (1986 г.):

трёхсекционный вариант;

бесчелюстные тележки;

выпущено 104 единицы.

ДМ62 (1982–1994 гг.):

для боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК) «Молодец»;

отличия: бесчелюстные тележки, блочные фонари, регулируемые путеочистители, увеличенный запас песка (700 кг);

построено 154 единицы (№ 1724–1877).

М62УП:

односекционный вариант 3М62У;

используется в промышленности (преимущественно на Украине).

Эксплуатация и распространение

Страны эксплуатации: СССР, Россия, Украина, Белоруссия, Молдавия, Латвия, Литва, Венгрия, ГДР, Германия, Грузия, Польша, Чехия, Словакия, Куба, Монголия, КНДР, Приднестровье, Казахстан, Румыния.

Зарубежные обозначения:

Польша: ST44;

ГДР: V 200 → BR 120 → BR 220;

Чехословакия: Т679.1 → 781;

КНДР: К62;

Куба: 61.6;

Монголия: 2М62М.

Современное состояние (по состоянию на 2022 г.): один из самых эксплуатируемых типов тепловозов на РЖД.

Конструктивные особенности

Экипажная часть:

две трёхосные тележки;

челюстные/бесчелюстные тележки в зависимости от модификации.

Силовая установка:

дизель 14Д40: 12 цилиндров, угол развала 45°, двухтактный, с турбонаддувом и приводным нагнетателем;

система воздухоподачи: двухступенчатая (турбокомпрессоры + нагнетатель от коленвала);

охлаждение: два контура циркуляции воды (двигатель и масло).

Электрооборудование:

тяговый генератор ГП‑312;

ТЭД ЭД‑118А;

электрическая передача постоянного тока.

Кузов:

вагонная компоновка с двумя кабинами;

три части: передняя кабина, задняя кабина, холодильная камера;

сварная рама из двутавров.

Вспомогательные системы:

компрессор КТ‑7;

аккумуляторные батареи;

осевой вентилятор в холодильной камере.

В 1964г. Луганский тепловозостроительный завод начал строить для экспорта грузовые тепловозы типа 30-30 серии М62 с электрической передачей, рассчитанные на колею 1 435 мм. Несколько опытных тепловозов этого типа выпущено с автосцепками СА-3 и колесными парами для колеи 1 524 мм (рис. 35) для испытаний на дорогах Советского Союза.


Кузов тепловоза с несущей рамой опирается на две трехосные тележки, выполненных по типу тележек тепловозов ТЭЗ. Буксы челюсные с цилиндрическими роликовыми подшипниками; диаметр колес 1 050 мм; передаточное число редуктора 15 : 68 = 1 : 4,53. На тепловозах установлен двенадцатицилиндровый, двухтактный, V-образный (с углом развала 45°), с двухступенчатым наддувом и промежуточным охлаждением дизель 14Д-40 (12ДН 23/30) Коломенского тепловозостроительного завода. Диаметр цилиндров у дизеля 230 мм, ход поршня с главным шатуном 300 мм с прицепным — 304,3 мм. При номинальной скорости вращения вала 750 об/мин мощность дизеля — 2 000 л. с. Дизель имеет прямоточную клапанно-щелевую продувку. Вес «сухого» дизеля без рамы — 10 000 кг; пуск от аккумуляторной батареи.

На тепловозах установлен главный генератор, тяговые электродвигатели, возбудитель, вспомогательный генератор, однокорпусный двухмашинный агрегат (синхронный генератор и тахогенератор), изготовленные Харьковским заводом «Электротяжмаш».

Главный генератор ГП-312 постоянного тока с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией впервые построен в 1964 г.; он имеет номинальную мощность 1 270 кет, напряжение 353/570 в, ток 3 570/2 220 а, скорость вращения 750 об!мин и вес 7 400 кг. Тяговые электродвигатели ЭД-107 при работе с этим генератором имеют номинальную мощность 193 кет (при напряжении 353/570 в и токе 600/370 а).

Возбудитель В-60 вместе со вспомогательным генератором ВГТ-275/120 объединены в одном агрегате — двухмашинный агрегат А-706. Мощность возбудителя — 16,5 кет, напряжение— 150 в, скорость вращения якорей 1 800 об/мин, вес агрегата 660 кг.

Синхронный возбудитель ГС-500 и тахогенератор ТГ-83/35 такие же, как на тепловозе 2ТЭ40 и также смонтированы в одном агрегате А-705А. Приводятся они механическим приводом от дизеля; скорость вращения вала агрегата — 4 000 об/мин.

На тепловозе установлена кислотная аккумуляторная батарея типа 32ТН-450 емкостью 450 а-ч и номинальным напряжением 64 в.

Холодильники охлаждаются двумя осевыми вентиляторами, имеющими механический привод с гидромуфтой переменного наполнения. Регулирование температуры охлаждающей жидкости — автоматическое.

Центробежные вентиляторы тяговых электродвигателей и компрессор КТ7 имеют также механический привод от дизеля.

Тепловоз оборудован ручными (на две оси) и пневматическими (на шесть осей) тормозами с двусторонним нажатием колодок на колеса. Для управления тормозами установлены краны машиниста усл. № 222 и воздухораспределители усл. № 270-002.

Служебный вес тепловоза — 116 т, запас топлива — 3 500 кг, масла — 760 кг, воды — 1 000 кг и песка — 600 кг.

При длительном режиме тепловоз развивает силу тяги 20 000 кГ и скорость 40 км/ч. Конструктивная скорость тепловоза — 100 км/ч.

Опытные тепловозы М62 поступили для эксплуатации в депо Георгиу-Деж (Лиски).

Смотрите также:

Дизель 14Д40
Тележка тепловоза М62
Кузов и рама тепловоза М62
универсальный переключатель УП5112
универсальный пакетный ключ КФЗ
КВ-1508
ЭД-118А