|
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 40
Сообщений: 29,839
Поблагодарил: 398 раз(а)
Поблагодарили 5983 раз(а)
Репутация: 126089
|
Тема: Разработка технологического процесса по ремонту роликовых подшипников
Разработка технологического процесса по ремонту роликовых подшипников
Курсовая работа
Скачать
Цитата:
ВВЕДЕНИЕ
Технология вагоностроения и ремонта вагонов является наукой, которая изучает сущ-ность, взаимосвязь, развитие многочисленных и разнообразных технологических процессов, используемых при изготовлении и ремонте вагонов в целом и отдельных деталей, а также процессов сборки и монтажа узлов и частей вагонов.
Технология вагоностроения и ремонта вагонов обобщает огромный практический опыт и связывает многие теоретические и технические дисциплины, синтезируя содержащийся в них материал применительно к решению технологических задач.
Одновременно с этим путем изучения, анализа и обобщения производственного опыта создаются и развиваются основные теоретические положения технологии вагоностроения и ремонта вагонов, являющиеся научной базой методов разработки и осуществления техноло-гических процессов.
Технология вагоностроения в современных условиях основывается на применении боль-шого числа разнообразных технологических процессов (механических, электрических, электрохимических, акустических, химических, термических и др.) и их комплексной меха-низации и автоматизации.
Основу вагоностроительного и вагоноремонтного производства составляют специализи-рованные предприятия, оснащенные высокопроизводительными станками, автоматическими и механизированными поточными линиями для изготовления и ремонта деталей и узлов ва-гонов.
В вагоноремонтном производстве главная задача состоит в значительном повышении ка-чества ремонта вагонов, повышении их надежности и долговечности, увеличении послере-монтного ресурса вагонов всех типов и их отдельных частей.
Для повышения качества ремонта, надежности и долговечности вагонов большое
значение имеет уровень техники, организации и технологии вагоноремонтного
производства. Поэтому предусмотрено широкое внедрение на вагоноремонтных
предприятиях прогрессивных технологических процессов восстановления деталей и узлов
вагонов, повсеместное внедрение передовых методов труда и производства, повышение
уровня требований к соблюдению технологической дисциплины.
Перспективные направления развития технологии вагоностроения и ремонта:
1. Разработка новых технологий для создания новых конструкций вагонов;
2. Дальнейшая механизация, автоматизация и роботизация производства;
3. Широкое применение электронной вычислительной техники;
4. Максимальная стандартизация, унификация вагонной продукции;
5. Перепрофилирование вагоностроительных и вагоноремонтных заводов на выпуск
новых конструкций вагонов.
В данной курсовой работе разработан технологический процесс по ремонту роликовых подшипников.
ПОЛНОЕ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ КОЛЕСНЫХ ПАР
И ПОЛНАЯ РЕВИЗИЯ БУКС
Общие требования
Колесные пары, по результатам осмотра требующие полного
освидетельствования и полной ревизии букс, направляются в роликовый участок для
демонтажа букс, ремонта и комплектовки роликовых подшипников, подготовки к
монтажу и монтажа букс. Разрешение на право производства работ в роликовом производст-венном участке выдает ЦВ МПС.
Полное освидетельствование колесных пар и полную ревизию роликовых
букс производят в соответствии с требованиями Инструкции № ЦВ/3429 и
Инструктивных указаний № 3-ЦВРК под непосредственным руководством и контролем
мастера, имеющего удостоверение на право освидетельствования колесных пар и полной
ревизии букс.
Размеры деталей буксового узла, а также допускаемые нормы на износ
деталей и на монтаж букс после ремонта должны соответствовать Инструктивным
указаниям № 3-ЦВРК.
На колесной паре, прошедшей полное освидетельствование, должны быть
нанесены клейма в соответствии с Инструктивными указаниями № 3-ЦВРК и Инструкцией по осмотру, освидетельствования, ремонту и формированию вагонных колесных пар №
ЦВ/3429.
В состав роликового производственного участка входят следующие
подразделения:
- демонтажное отделение;
- ремонтно-комплектовочное отделение;
- монтажное отделение.
Демонтаж букс
Для демонтажа букс и производства подготовительных работ по полному
освидетельствованию колесных пар, ремонту подшипников и монтажу букс в
демонтажном отделении установлено следующее оборудование:
- накопитель колесных пар;
- рельсовый путь, установленный на высоте 0,4 м от уровня пола;
- подъемно-поворотные устройства для колесных пар;
- стенд с гайковертом для демонтажа букс у колесных пар типа РУ1-950;
- моечная машина для корпусов букс и деталей буксового узла;
- цепной конвейер для передачи деталей буксового узла от моечной машины в
монтажное отделение;
- моечные машины для роликовых подшипников;
- кран-балка грузоподъемностью 2 т;
- моечная машина для колесных пар (установлена на пути передачи колесных пар в колесотокарное отделение);
- индукционный нагреватель для снятия неисправных внутренних и лабиринтных
колец.
Колесные пары, требующие демонтажа буксовых узлов, подаются на
демонтажный путь кран-балкой или отклоняются подъемно-поворотным устройством с
линии промежуточной ревизии букс (при браковке букс на СКБУ).
Демонтаж букс с роликовыми подшипниками типа 232726 и 42726 может осуществляться на механизированной или полуавтоматической поточных линиях или ручным способом в со-ответствии с технологическим процессом демонтажа и монтажа вагонных букс на роликовых подшипниках, разработанным применительно к местным условиям.
При демонтаже буксы не допускается сбрасывать ее с шейки оси. Категорически запреща-ется использовать любой ударный инструмент для удаления подшипников из корпуса. Под-шипники из корпуса буксы необходимо удалять только при помощи специальных прессов или устройств. Указанием МПС № К-5040 от 20.06.97 г. запрещено производство демонта-жа подшипников из корпусов букс без применения средств механизации.
При демонтаже букс работы с помощью стендов или ручным способом выполняются в следующем порядке:
а) отвернуть болты крепительной крышки, а затем снять крепительную крышку вместе со смотровой;
б) удалить смазку из крышки и передней части буксы;
в) отвернуть и снять болты стопорной планки или тарельчатой шайбы. Планку или шайбу снять;
г) отвернуть и снять торцевую гайку, а также упорное кольцо переднего подшипника;
д) снять корпус буксы вместе с блоками подшипников (наружное кольцо с сепаратором и роликами) с внутренних колец, насаженных на шейку оси;
е) при помощи пресса вынуть из корпуса буксы блоки подшипников;
ж) снять при необходимости внутренние кольца с шейки оси при помощи индукционного нагревателя, покачивая нагреватель относительно оси колесной пары. При ослаблении кольца нагреватель снять вместе с кольцом, предварительно отключив нагреватель, кольцо удалить из нагревателя. При снятии с шейки оси неисправного кольца переднего подшипника исправ-ное кольцо заднего подшипника можно не снимать с шейки оси. Кольца нагревать до темпе-ратуры 100-120С - это достигается примерно за тридцать пять - сорок пять секунд при на-пряжении в сети 220 В. Категорически запрещается нагревать кольца более 1 мин.
Запрещается делать перерыв в питании нагревателя током до полного ослабления и снятия кольца, так как в этом случае происходит нагрев шейки оси. Если время для нагрева истекло (1 мин.), а кольцо с шейки снять не удалось, необходимо работу по съему кольца прекратить и возобновить ее после остывания внутреннего кольца подшипника и шейки оси до темпера-туры окружающей среды. После этого снимать последовательно кольца переднего и заднего подшипников;
з) при необходимости снять лабиринтное кольцо с предподступичной части оси при по-мощи индукционного нагревателя;
и) операции, указанные в подпунктах «ж» и «з», производить в случае, если полная реви-зия выполнялась со снятием внутренних колец.
Роликовые подшипники, после их выпрессовки, поступают по направляющим лоткам к автоматическим моечным машинам и, пройдя цикл обмывки, подаются в ремонтно-комплектовочное отделение, а корпуса букс передают в моечную машину для обмывки. Об-мывку подшипников производят мыльной эмульсией, подогретой паром до 90-95С, в тече-нии 1-3 мин. Корпуса букс, смотровые и крепительные крышки, лабиринтные кольца, гайки, стопорные планки, болты промываются в моечной машине в 1-2% растворе в воде техниче-ских моющих средств РИК по ТУ 2381-002-31559149-00, РИК-Н по ТУ 2381-002-54376405-03 или ЦИТОМ по ТУ 2381-003-5770644-02 при давлении 2-4 атм. и температуре 70-95оС.
Стопорные планки, после обмывки, передают на позицию магнитопорошкового контроля, после чего производится их клеймение.
После демонтажа буксовых узлов колесные пары передают на путь-накопитель перед мо-ечной машиной, а после загрузки пути их поочередно подают в моечную машину. Обмывка колесных пар производится моющим раствором, подогретым паром до
80-90С в течении 10-15 мин. в зависимости от загрязнения.
После обмывки колесные пары выталкиваются из моечной машины на путь-накопитель для сушки, для демонтажа забракованных внутренних и лабиринтных колец подшипников, для протирки колец и шеек оси и для покрытия их жидким маслом. Применение концов для протирки подшипников не допускается.
После сушки колесные пары, требующие наплавки гребня, подают на колесотокарные станки для предварительной обработки рабочей поверхности гребня; требующие обточки по-верхности катания - на колесотокарный станок (при необходимости с предварительным от-жигом поверхности катания на установке высокочастотного отжига); не требующие обточки поверхности катания - на позицию неразрушающего контроля.
Дефектоскопирование колесных пар
Все колесные пары, подаваемые в отделение для монтажа буксовых узлов, должны пройти дефектоскопирование на позиции неразрушающего контроля.
Неразрушающий контроль деталей и узлов колесной пары осуществляют методами: маг-нитопорошковым, ультразвуковым, вихретоковым, в соответствии с «Типовым положением об организации работ по неразрушающему контролю на предприятиях, производящих ремонт и модернизацию грузовых вагонов всех типов и осности» ПР 07.07-99 НИИМ.
Неразрушающий контроль колесной пары и ее узлов, методы и средства контроля, пози-ции контроля указаны в таблице 1.
Проверку элементов колесных пар производят дефектоскописты по ультразвуковому и магнитному контролю, выдержавшие испытания и получившие удостоверение на право кон-троля дефектоскопами деталей вагонов. Дефектоскопист несет ответственность за выполне-ние и оформление результатов неразрушающего контроля.
У колесных пар, которые подвергаются обыкновенному освидетельствованию, проверя-ют:
Магнитным дефектоскопом:
а) среднюю часть оси;
б) стопорные планки роликовых букс;
Ультразвуковым дефектоскопом:
а) обода, поверхность катания, приободная зона диска, гребень цельнокатаных колес;
б) шейки, предпоступичную, подступичную и среднюю часть оси КП,
Вихретоковым дефектоскопом:
а) наружную поверхность обода;
б) приободную зона диска с внутренней стороны колеса у колесных пар с толщиной обода менее 40 мм;
в) переход от диска к ступице с внешней стороны колеса;
г) ступица и кромка ступицы.
д) гребень
У колесных пар, которые подвергаются полному освидетельствованию, проверяют:
Магнитным дефектоскопом
а) среднюю часть оси;
б) стопорные планки роликовых букс;
в) свободные наружные, внутренние и упорные кольца роликовых подшипников;
Ультразвуковым дефектоскопом
а) шейки, предподступичные, подступичные и среднюю части оси;
б) внутренние кольца роликовых подшипников, насаженные на шейки оси;
в) обод, поверхность катания, приободная зона диска, гребень цельнокатаных колес;
Вихретоковым дефектоскопом:
а) ролики подшипника буксового узла
б) приободную зона диска с толщиной обода менее 40 мм с внутренней стороны колеса;
в) переход от диска к ступице с внешней стороны колеса;
г) ступица и кромка ступицы.
д) гребень
Результаты контрольной проверки дефектоскопом элементов колесных пар регистрируют-ся в соответствующих графах журнала колесного цеха ВУ-53 и в специальных журналах. За-бракованные в результате неразрушающего контроля детали (кольца, ролики, стопорные планки) складываются в емкость для металлолома.
Клеймение деталей по результатам неразрушающего контроля не проводится.
После дефектоскопирования колесных пар дефектоскопист наносит на наружной стороне диска с обеих сторон колесной пары меловую разметку "См" с указанием личного клейма де-фектоскописта или "Брак". Производить ремонт, ревизию и подкатку колесных пар только при наличии меловой разметки о проведенном неразрушающем контроле.
В соответствии с указанием МПС № ЦВА-5 от 6.05.96 г в случае обнаружения осей с трещинами, выявленными как ультразвуковой дефектоскопией, так и магнитным способом, в департамент вагонного хозяйства сообщается номер оси, дата и предприятие изготови-тель, место последнего полного освидетельствования колесной пары. Ось сохраняется до особого указания ЦВ.
Колесные пары, прошедшие неразрушающий контроль подают на путь-накопитель мон-тажного отделения.
Осмотр, ремонт и комплектовка подшипников
Осмотр, ремонт и комплектовку подшипников производят в роликовом отделении. От-деление имеет:
- стол для отстоя (накопления) роликовых подшипников;
- стол для разборки и осмотра роликовых подшипников;
- стол для контроля и ремонта роликов;
- стол для контроля и ремонта колец;
- стол для контроля сепараторов;
- стол для комплектовки роликовых подшипников;
- стол с приборами для проверки роликов;
- стол для складирования отремонтированных подшипников
В роликовом отделении производят следующие операции:
- разборку и осмотр подшипников;
- вихретоковый контроль роликов;
- зачистку роликов по торцам;
- неразрушающий контроль колец;
- зачистку бортов колец;
- зачистку дорожек качения колец;
- измерения и сортировку по градациям;
- укладку их на стеллаж по градациям
Промытые и высушенные подшипники устанавливают на стол разборки и осмотра, ос-матривают визуально с помощью лупы при рассеянном свете для определения их при¬годности к дальнейшему использованию.
Осмотр подшипников производит бригадир роликового отделения или слесарь, сдавший испытания и имеющий право на осмотр и ремонт подшипников. Подшипник разбирают, ос-матривают наружное (внутреннее) кольцо, упорное кольцо, сепаратор, ролики. Сведения о каждом осмотренном подшипнике с указанием его состояния ( в том числе и упорном коль-це) заносят в журнал осмотра формы ВУ-91, при этом в графу 4, кроме даты изготовления подшипника, заносят также и завод-изготовитель (16ГПЗ, 8ГПЗ и т.д.).
После визуального осмотра производится неразрушающий контроль деталей подшипни-ков средствами, указанными в табл.1 В соответствии с требованиями руководящих докумен-тов, а также в соответствии с технологическими картами. Результаты неразрушающего кон-троля деталей заносят в специальный журнал.
Подшипники, у которых обнаружены какие-либо дефекты, направляют в ремонт для ис-правления или замены неисправных деталей.
Ремонт подшипников делится на два вида: первый – без переборки роликов, второй с пе-реборкой (измерением и подборкой роликов по диаметру и длине).
Подшипники ремонтируют без переборки роликов (первый вид ремонта) при замене се-паратора, зачистке (шлифовке) бортов колец, зачистке (шлифовке) дорожек качения колец.
Ремонт подшипников с переборкой роликов (второй вид ремонта) производят при замене роликов (независимо от количества сменяемых роликов), выпадении отдельных роликов из гнезд сепаратора вследствие повреждения чеканки, зачистке (шлифовке) торцов роликов.
Измерения подшипников производятся после выдержки их в комплектовочном отделении не менее 8 часов. При этом эталонные кольца и измерительные средства должны храниться в комплектовочном отделении. Измерения роликов, наружных колец, сепараторов и внутрен-них колец производят после зачистки не ранее чем через 1 час.
При комплектовании блока подшипника подбирают роли¬ки, не отличающиеся по диамет-ру более 5 мкм, и по длине - более 12 мкм, и только одной формы. Для определения формы образующей роликов, ролик необходимо предварительно замерить в трех сечениях на прибо-ре В901. Бомбинированный ролик имеет разность диаметров не менее 20 мкм и не более 28 мкм. Запрещается комплектовать цилиндрический подшипник 2726 с разными по форме ро-ликами.
Ролики со скосами измеряют по диаметрам в трех сечениях – в середине и по краям ци-линдрической части вблизи скосов на приборе В901.
Ролики с рациональным контактом (бомбинированные) сортируют по среднему диаметру на приборе Д312-2М. Для этого ножку измерительной головки необходимо расположить на высоте 26 мм, равной половине длины ролика. Измерение длины роликов производится на приборе В901, при этом ролик располагают маркированным торцом непосредственно под из-мерительную ножку головки на расстоянии 3-3,5 мм от образующей, для чего на стойке при-бора необходимо установить боковой фиксатор, определяющий положение ролика. Провора-чивая ролик вокруг оси, определяют его максимальную длину.
Полиамидные сепараторы осматриваются визуально на наличие трещин, разрывов, сколов и механических повреждений.
При нарушении расчеканки сепаратора, приводящее к выпадению роликов, разрешается восстанавливать расчеканку при помощи нагретого электропаяльника или металлической пластины путем введения их в перемычку сепаратора до образования “расчеканки” с разме-рами не более 3 мм по ширине, и глубине не более допускаемой. Допускается производить не более трех “расчеканок” на одной перемычке. Растяжение сепараторов производить не допус-кается.
При сборке необходимо следить за тем, чтобы маркировка на сепараторе была обращена в ту же сторону, что и маркировка на наружном кольце. В ту же сторону должны быть обра-щены торцы роликов со следующим условным обозначением: «+» или маркировкой в виде цифр, или с меньшей по диаметру выточкой сферической формы, или углублением диамет-ром 5 мм и глубиной 1 мм, или выточкой с одной стороны ролика сферической формы.
В собранном состоянии подшипник должен провертываться легко, без заедания и тормо-жения. Не рекомендуется длительно его вращать без смазки.
Скомплектованный подшипник проверяют на допустимый радиальный и осе¬вой зазор.
Определение значения и разности радиальных зазоров производится непосредственно на шейке оси с помощью щупа в нижней части подшипника или седлообразного приспособле-ния.
За радиальный зазор принимают среднее арифметическое значение трех измерений при повороте наружного кольца на 1200 вокруг оси. Полученные радиальные зазоры записывают цветным карандашом на наружной или торцовой поверхностях соответствующих наружных колец подшипников, а также в журнал ВУ-90. Радиальный зазор подшипников, измеренный непосредственно на шейке оси должен быть не менее 0,04 мм.
Осевой зазор в подшипнике измеряют щупом, который вставляют между торцом одного из роликов и бортом наружного кольца. Измерения производят в трех местах при повороте наружного кольца вокруг оси. За осевой зазор принимают его минимальное значение, оно должно быть не менее 0,06 мм. Полученный осевой зазор записывают цветным карандашом на наружной или торцовой поверхностях соответствующих наружных колец подшипников, а также в журнал ВУ-90.
Парные подшипники, устанавливаемые на одну шейку оси, подбирают по радиальным за-зорам. Разность радиальных зазоров у двух парных подшипников не более 0,02 мм.
Осевой разбег двух цилиндрических подшипников, устанавливаемых на одну шейку оси, замеру не подлежит и обеспечивается конструкцией подшипников при условии постановки двух подобранных подшипников в буксу (маркировка блоков подшипников должны быть об-ращены наружу буксы) и находится пределах 0,68 –1,38 мм.
После комплектовки подшипники смазывают ЭМПИ-1 ТУ 0253-001-25887352-97, а затем укладыва¬ют в накопитель по градациям по радиальному зазору.
Новые подшипники подвергают входному контролю на их соответствие требованиям ГОСТ 520-92. Проверку проводят по следующим основным параметрам: качество обработки колец, роликов, сепараторов; соответствие геометрии отверстий внутренних колец требова-ниям ТУ; радиальных и осевых зазоров; разности длин и диаметров роликов; наличия трещин и других видимых дефектов в кольцах, роликах и сепараторах.
Контрольной проверке подвергают один процент полу¬ченной партии, но не менее трех и не более 20 подшипников. Если отобранные подшипники не удовлетворяют требованиям, ука¬занным выше, то производят проверку двойного количества под¬шипников. При не удовле-творительных результатах повторной проверки всю партию возвращают для обмена на год-ные.
На роликовые подшипники, изготовленные с нарушением тре¬бований ГОСТ, ТУ и черте-жей составляют рекламационные акты.
При поступлении партии новых подшипников с полиамидными сепараторами произво-дится 100% входной контроль в соответ¬ствие ТУ 658 РК 0233244-001-94. В случае выявления дефектов информацию передают на завод изготовитель, вызывают предста¬вителя завода для составления акта рекламации. Копии акта-рекламации направляют в ЦВ МПС и ВНИИЖТ.
Восстановление корпусов букс
Ремонту сваркой подлежат корпуса букс, изготовленные из сталей марок 15Л, 25 Л ГОСТ 977-75 с овальностью по внутреннему посадочному диаметру не более 0,2 мм.
Перед ремонтом корпуса буксы места, подлежащие восстановлению, зачищаются шлифо-вальным кругом или металлической щеткой до металлического блеска и эти места еще раз повторно осматриваются. Корпуса с трещинами и отколами к ремонту не допускаются.
Отделение по ремонту букс непосредственно примыкает к колесному цеху и имеет обору-дование:
- сварочный выпрямитель ВКСМ-1000;
- пневматическая шлифовальная машинка;
- струбцина для прижатия планок;
- шаблон для измерения износа направляющих ребер;
- транспортер для подачи корпусов букс;
Восстановление стальных корпусов букс производится в соответствии с
технологической инструкцией по ремонту сваркой изношенных поверхностей букс грузовых вагонов.
В депо производится восстановление трущихся поверхностей направляющих ребер А (рис.1) корпусов роликовых букс грузовых вагонов способом приварки планок толщиной, соответствующей величине износа. Восстановлению подлежат корпуса букс, удовлетворяю-щие по ремонтным параметрам требованиям Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов ЦВ-201-98.
Рис. 1
Дефектация корпусов букс выполняется с использованием шаблона для измерения износа направляющих ребер с определением величины износа и толщины привариваемых пластин.
Ремонту подлежат корпуса букс, имеющие износ трущихся поверхностей А (расстояние между ребрами менее 326 мм). Минимально допустимое значение, разрешающее ремонт – 318 мм. Корпуса букс, имеющие допустимый износ, подаются на позицию ремонта.
Перед приваркой планок изношенные поверхности корпусов букс зачищаются механиче-ским способом до металлического блеска, проверяется плотность прилегания планок к по-верхности ребер (непараллельность не допускается).
Приварка планки производится ручной дуговой сваркой постоянным током методом элек-трозаклепок.
Для изготовления планок применяется низкоуглеродистая сталь марок Ст3 ГОСТ 380-80, Сталь 20 ГОСТ 1050-80.
Осмотр и ремонт деталей букс
Лабиринтные кольца после зачистки и промывки прове¬ряют на наличие трещин, вмятин, забоин, заусенец. Размеры проверяют в соответствии с нормами.
При ремонте колесных пар со снятием лабиринтных колец необходимо произвести обточ-ку лабиринтного кольца с диаметра 183 до 182 мм. При полном освидетельствовании без сня-тия внут¬ренних колец в случае выявления задиров на цилиндрической по¬верхности лаби-ринтного кольца производят зачистку шкуркой. Разрешается применять отремонтированные лабиринтные кольца, которые имеют маркировку «1р» и «2р» и т.д.
Крепительные и смотровые крышки после очистки осматривают на выявление тре¬щин, задиров, забоин, вмятин, изгибов, перекосов и других дефек¬тов. Соединенные между собой крышки разъединяют для замены уплотнения и вновь собирают. Смотровые крышки, дефор-мированные по привалочной поверхности, выравни¬вают.
Типовые гайки с переходным радиусом 6-8 мм, гайки с проточкой, гайки с проточкой и выточкой, а также стопорные планки, шай¬бы и болты, упорные кольца после промывки ос-матривают, выявляют забоины, срывы резьбы, заусенцы и др. неисправности. Категорически запрещается растачивать резьбу гайки М110.
Стопорные планки при всех видах ревизии проверяют магнитным дефектоскопом с поста-новкой клейм депо и даты производства дефектоскопирования. Упорные кольца проверяют ультразвуковым дефектоскопом.
При полной ревизии букс торцовые гайки, не имеющие кольцевых проточек, модернизи-руют.
Тарельчатые и стопорные шайбы, а также болты букс с торцовым креплением тарельчатой шайбой с болтами М20 тщательно осматривают. О выявленных недостатках сообщают в ЦВ. Также необходимо сообщать о количестве торцевых гаек, выявленных с сорванной резьбой.
Для предупреждения повреждения крышек, изготовленных из алюминиевого сплава, от врезания пружинных шайб применяется специальная подкладка.
Болты М12х35 для крепления стопорной планки и смотровой крышки, а также болты М20х60 для крепления крепительной крышки и болты М20х60.4.8. для крепления тарельча-той шайбы изготавливают по ГОСТ 7798-70 и техническим требованиям по ГОСТ 1759-70. Головки болтов М20х60.4.8. изготавливают по варианту с ложной шайбой на опорной ее по-верхности. На торце головок болтов ставят размером 6х2,25 мм две последние цифры года монтажа букс, когда болты были впервые использованы при монтаже торцевого крепления. Запрещается применять болтыс разными размерами головок.
Резиновые кольца, устанавливаемые между крепительной крышкой и буксой, а также про-кладки между крышками независимо от их состояния заменяют при каждой полной ревизии букс.
Монтаж букс
Монтаж букс производят в монтажном отделении роликового производственного участка, которое оснащено следующим оборудованием:
- Кран-балкой грузоподъемностью 2 т;
- Рельсовым путем, установленным на расстоянии 0,4 м от уровня пола, емкостью 10 колесных пар;
- Столами, обитыми листовой сталью, для хранения подшипников и внутренних
колец;
- Шкафом для хранения измерительного инструмента и приспособлений;
- Стеллажами для хранения корпусов букс и деталей буксового узла;
- Шкафом для хранения монтажного инструмента и приспособлений;
- Приспособлением для сборки крепительных и смотровых крышек;
- Гомогенизатором смазки;
- Электропечью для нагрева внутренних и лабиринтных колец перед их монтажом;
- Индукционным нагревателем для демонтажа внутренних и лабиринтных колец;
- Измерительным инструментом и приспособлениями;
- Тележкой для передачи корпусов букс на участок восстановления.
Монтаж букс с роликовыми подшипниками осуществляется ручным способом. Требую-щие монтажа колесные пары и корпуса букс устанавливаются в ряд на рельсовый путь мон-тажного отделения.
Весь измерительный инструмент, а также приборы, применяемые при монтаже и комплек-товании подшипников, должны подвергаться периодической проверке, содержаться в чисто-те и исправности.
К монтажу допускается подшипники и колёсные пары, имеющие температуру окружаю-щей среды. Поэтому монтаж букс необходимо производить не ранее, чем через 12 часов по-сле обмывки колесных пар в моечной машине и не ранее чем через 2 часа после обточки кру-гов катания колес при ремонте, а подшипники – не ранее, чем через 8 часов после обмывки их в моечной машине, при условии, что разность температур между внутренними кольцами на шейке оси и блоками подшипников будет в пределах 3°С. Температура поверхностей контро-лируется при помощи ИТЦ 50-1.
Лабиринтные кольца, внутренние кольца напрессовываются на шейку оси методом холод-ной напрессовки с применением стенда ГД-503.
У колесных пар с насаженными внутренними кольцами проверяется плотность посадки внутренних колец на шейке оси специальным приспособлением, которое устанавливают на внутреннее кольцо, находящееся на шейке оси, зажимают и при помощи захвата вращают в одну и другую стороны.
Проверяется также плотность прилегания внутренних колец друг к другу и к лабиринтно-му кольцу, при помощи щупа. Пластина щупа толщиной не более 0,04 мм может войти в за-зор между этими деталями на участке длиной не более 1/3 окружности. Случаи ослабления посадки внутренних колец регистрируются в журнале формы ВУ-91.
Монтаж букс с роликовыми подшипниками после демонтажа со снятием внутренних ко-лец необходимо производить с обеспечением условий, предусмотренных в п. 8.5., технологи-ческого процесса.
Детали буксового узла на шейку оси устанавливаются в следующей последовательности:
• лабиринтное кольцо;
• внутренние кольца подшипников;
• корпус буксы с блоками подшипников.
Лабиринтные кольца перед посадкой предварительно нагревают¬ся до температуры 125 - 150°С в электропечи. Предподступичную часть покрывают тонким слоем трансформаторного или индустриального масла.
При установке лабиринтное кольцо должно упереться в торец предподступичной части оси. На шейку надевают мон¬тажную втулку № 1, торцом которой наносят по лабиринтному кольцу удары, постепенно усиливающиеся по мере его остывания до получения чистого ме-таллического звука.
После полного остывания шейки оси и лабиринтного кольца лекальным угольником про-веряют в четырех диаметрально противоположных точках перпендикулярность торцевой по-верхности лабиринтного кольца к посадочной поверхности шейки. Щупом измеряют зазор между торцовой поверхностью лабиринтного кольца и угольника. Пластина щупа толщиной 0,04 мм не должна проходить в зазор. Той же пластиной щупа проверяют прилегание лаби-ринтного кольца к торцу предподступичной части оси (щуп не должен проходить).
После установки лабиринтного кольца на шейку оси устанав¬ливаются внутренние кольца подшипников, предварительно нагретые в электропечи до температуры 100 - 120°С, при этом внутренние кольца первой группы устанавливают на шейку оси первой группы, кольца вто-рой группы – на шейку оси второй группы и т.д. На правую и левую шейки оси одной колес-ной пары могут быть установлены кольца различных групп. Шейки осей перед установкой внутренних колец покрывают тонким слоем масла (индустриального или трансформаторно-го). Установка внутренних колец производится с помощью монтажной втулки № 1 и направ-ляющего стакана № 2. Внутреннее кольцо переднего подшипника устанавливают так, чтобы его сторона со скосами была обращена к середине шейки, а плоский торец – к торцу шейки оси. После снятия направляющего стакана № 2 на шейку оси устанав¬ливают упорное кольцо переднего подшипника и при помощи торце¬вой гайки М110 все детали, надетые на шейку оси, затягивают в осевом направлении с применением молотка массой 3-5 кг. Допускается затягивать и производить последующее подтягивание гайки инерционным ключом.
При торцовом креплении тарельчатой шайбой и болтами М20 поджатие осуществляют тарельчатой шайбой и четырьмя или тремя болтами М20, которые затем будут применены в торцовом креплении этой буксы. Момент затяжки каждого болта должен быть в пределах 200-300 Нм (20-30 кгс/м). Затяжку четырех болтов производить в последовательности 1-2-3-4-3-4-2-1, а трех – дважды по периметру.
По мере остывания внутренних колец гайки M110 или болты М20 подтягивают для обес-печения плотного прилегания их друг к другу, а также к лабиринтному кольцу. Кольца оста-ются затянутыми до полного остывания.
После остывания внутренних колец до температуры окружающей среды гайку M110 или тарельчатую шайбу, упор¬ное кольцо переднего подшипника снимают и производят подбор под¬шипников по радиальному зазору. Плотность прилегания внутренних колец друг к другу и к лабиринтному кольцу контролируют щупом.
В корпус буксы, после покрытия её посадочной поверхности слоем масла, последова-тельно вручную вставляют блок (наружное кольца с роликами) заднего подшипника так, что-бы сторона кольца с марки¬ровкой была обращена к лабиринтной части буксы, и блок перед-него подшипника так, чтобы торец с маркировкой был обращён к передней части корпуса буксы.
Перед установкой блоков подшипников в корпус буксы ролики, дорожки качения и бор-та наружных колец смазывают препаратом-модификатором эМПи–1. Перед применением препарат-модификатор необходимо взболтать для образования однородной смеси. Расход эМПи-1 на один подшипник составляет 35-40 мл. Смазывание блока подшипника производят из масленки с последующим многократным проворачиванием сепаратора с роликами в на-ружном кольце.
Роликовые подшипники, установленные в буксы, и проточки лабиринтной части буксы или лабиринтного кольца полностью заполняют по всему периметру смазкой.
При этом в подшипниковые блоки и свободное пространство между задним подшипни-ком и лабиринтным кольцом закладывают 0,5 кг смазки, или по 0,25 кг в каждый подшипник, а в лабиринтное уплотнение – 0,1 кг.
Корпус буксы, с установленными блоками подшипников, предва¬рительно раздвинув ро-лики монтажной втулкой, надвигают на внут¬ренние кольца подшипников, расположенные на шейке оси. При перемещении корпуса буксы монтажная втулка выйдет из буксы. Тугое пе-ремещение корпуса буксы означает, что были допущены нарушения в подборе радиальных зазоров. Корпус буксы с блоками подшипников на внутренние кольца должен устанавливать-ся свободно, без особого усилия. Запрещается устанавливать на одну колесную пару, буксы, корпуса которых изготовлены из алюминиевого сплава и стали.
При монтаже буксовых узлов установку двух букс на одну ось производится с разницей по толщинам стенок на одной стороне вдоль оси колесной пары не более 2 мм в соответст-вии с телеграммой МПС № Г-9264 от 07.10.98 г.
Замеры производятся на уровне горизонтальной оси буксы от посадочной поверхности цилиндрической части до максимально удаленной боковой поверхности буксы, соприкасаю-щейся с поверхностью буксового проема боковой рамы тележки.
После установки корпуса буксы с блоками подшипников на шейку оси надевают упорное кольцо переднего подшипника, маркиров¬кой обращенной к передней части корпуса буксы и производят креп¬ление его торцевой гайкой M110 или тарельчатой шайбой и болтами М20. Гайки предварительно подбирают по резьбе шейки оси для обеспечения наименьшего зазора в резьбовом соединении.
При монтаже все резьбовые соединения деталей буксового узла покрывают тонким слоем смазки ЛЗ-ЦНИИ, кроме резьбы на осях типа РУ1 и гайках М110.
При применении анаэробных композиций в торцовом креплении резьбовую часть оси и гайку тщательно протирают обтирочным ма¬териалом и обезжиривают. На резьбовую часть шейки оси (три нитки) наносится клей-герметик в соответствии с Инструкцией (Приложение № 4).
Затягивается гайка до соприкосновения с плоским упорным кольцом переднего подшип-ника и туго поджимается при помощи гаечного ключа и молотка массой 3-5 кг двумя-четырьмя ударами, прилагаемыми на плече 0,5 м до получения чистого металлического звука.
В паз торцевой гайки M110 устанавливают стопорную планку, не вводя ее хвостовик в шлиц гайки. Планку устанавливают в такое положение, чтобы при последующей затяжке гай-ки для ввода хвостовика планки в шлиц гайка повернулась бы от половины до одной коронки.
Затяжку гайки производят только поворотом по часовой стрелке. Поворот гайки в обрат-ном направлении, т.е. ослабление ее затяжки, запрещается.
При затяжке гайки буксу слегка поворачивают для того, чтобы убедиться в отсутствии заклинивания подшипников. После этого устанавливают и закрепляют болты стопорной планки М12. Болты и отверстия под них смазывают смазкой. Под болты устанавливают пру-жинные шайбы. Болты связывают мягкой (отожженной) проволокой диаметром 1,5-2 мм, проходящей через раззенкованные отверстия в их головках, независимо от установки пру-жинных шайб. Проволоку увязывают по форме цифры 8.
При торцевом креплении подшипников шайбой тарельчатой,, последнюю после установ-ки плоского упорного кольца переднего подшипника надевают на шейку оси. Тарельчатую шайбу прикрепляют к торцу шейки оси четырьмя или тремя болтами М20х60.4.8. При монта-же торцового крепления подшипников шайбой должны использоваться болты без следов коррозии, имеющие ложные шайбы на опорной поверхности головки. Особое внимание сле-дует уделять состоянию места перехода стержня болта к головке. При обнаружении задиров, выполнения перехода радиусом менее 0,8 мм или других повреждений болты к дальнейшей эксплуатации в торцовом креплении не допускаются. Поврежденные болты заменяют.
Под болты М20 правой и левой шеек оси устанавливают стопорные шайбы, на которые набиваются клейма.
При установке новых болтов на торце головок необходимо ставить две последние циф-ры года монтажа букс размером 6х2,25 мм. Затягивают болты М20 шайбы тарельчатой тари-рованным или динамометрическим ключом усилием с крутящим моментом 230-250 Нм (23-25 кгс•м). Затяжка болтов должна быть равномерной. Для этого завинчивание трех болтов про-изводят дважды по периметру, а четырех - по схеме в следующем порядке: 1-2-3-4-3-4-2-1. Затем лепестки стопорной шайбы загибают клещами на грань головки каждого болта и дово-дят до плотного прилегания лепестков шайбы к граням головки болта.
После закрепления подшипников в осевом направлении производят дальнейший монтаж букс: устанавливают буксовые крышки.
Между крепительной и смотровой крышками при их сборке ставят новую резиновую прокладку толщиной 3 мм. Внутренние поверхности крепительной и смотровой крышек, а также цилиндрическую посадочную поверхность крепительной крышки и соответствующую поверхность корпуса буксы, болты М20 и М12 и отверстия под них смазывают тонким слоем смазки ЛЗ-ЦНИИ. Крышки скрепляют между собой четырьмя болтами М12, под которые ус-танавливают пружинные шайбы, при этом запрещается устанавливать болты с различными размерами головок. Болты затягивают с применением гаечного ключа крутящим моментом 10-12 кгс•м.
В соответствии с телеграммами ОАО "РЖД" от 21.08.2004 г. НР ВС-7730 Вице-президента ОАО "РЖД" В.Н.Сазонова приостановлено использование смазки роликовых подшипников типа "БУКСОЛ".
Смазку массой 0,15 кг укладывают на внешнюю поверхность гайки по всему периметру и на переднюю видимую часть подшипника и уплотняют пальцами так, чтобы смазка проникла между сепаратором и бортом наружного кольца. Общее количество смазки, закладываемое в буксу должно быть в пределах 0,75 кг.
Между торцом корпуса и фланцем крышки устанавливают новое резиновое кольцо, имеющее сечение диаметром 4 мм, фланцевую поверхность крышки смазывают смазкой из расчета заполнения всего зазора между этой поверхностью и торцом корпуса буксы после за-тяжки болтов. После этого буксу закрывают крышками, прикрепляемыми к корпусу болтами М20, под которые также устанавливают пружинные шайбы. Под два болта крепительной крышки буксы правой шейки оси левой стороны устанавливают бирку
Затягивание всех болтов крышки должно быть равномерным. Болты затягивают с приме-нением гаечного ключа. Запрещается устанавливать болты с различными размерами головок.
Резиновые прокладки или резиновые кольца, бывшие в эксплуатации, независимо от их состояния, заменяют на новые.
При монтаже букс с применением крепительных крышек из алюминиевого сплава под каждые два болта М20 устанавливают прокладки для предупреждения повреждения крышек от врезания пружинных шайб.
Правильность сборки буксы контролируют по наличию зазора между фланцевой поверх-ностью крепительной крышки и торцевой поверхностью буксы и по легкости ее вращения на шейке оси, которое должно быть совершенно свободным (букса вращается вручную). Допус-кается неравномерный зазор по всей окружности, при этом минимально допускаемый зазор 0,3 мм должен находиться в зоне расположения ушков крепительных крышек. Причинами затруднительного вращения может быть чрезмерное заполнение буксы смазкой, случайное попадание в буксу посторонних тел (металлическая стружка, тряпки и т.д.)
Вручную проверяют осевое смещение буксы. Букса должна свободно перемещаться вдоль шейки оси в пределах осевого разбега. Не допускается защемление роликов в осевом направлении.
После полной ревизии и монтажа букс на бирке (рис. 2) выбивают:
• индивидуальный номер колесной пары, который включает в себя условный номер предприятия-изготовителя черновой оси, порядковый номер черновой оси и год изго-товления черновой оси;
• дату полного освидетельствования (месяц и две последние цифры года);
• условный номер депо;
• код Государства-собственника колесной пары (определяется по клейму, нанесенному на боковой поверхности боковой с наружной стороны колес).
Примечание:
При нанесении индивидуального номера колесной пары необходимо учитывать, что ус-ловный номер предприятия - изготовителя черновой оси должен состоять из 4 знаков, по-рядковый номер черновой оси должен иметь максимальное число знаков - 6, а год изготовле-ния оси - 2 знака (две последние цифры года)
Если условный номер предприятия-изготовителя черновой оси состоит из одного знака, то при написании индивидуального номера колесной пары его необходимо дополнить тремя нулями с левой стороны до 4-х знаков, если из двух знаков, то дополнить двумя нулями, а ес-ли из трех - одним нулем.
Например:
• При дате выпуска черновой оси до 1980 года (при раздельном клеймении условного номера предприятия-изготовителя оси и порядкового номера оси)
Знаки, нанесенные на правом торце шейки оси Индивидуальный номер колесной пары
5 12345 74 68 0005 12345 74 68
где
05 - условный номер предприятия-изготовителя черновой оси;
12345 - порядковый номер черновой оси;
74 - год изготовления черновой оси;
68 -условный номер предприятия, производившего чистовую обработку оси и перенесшего знаки маркировки.
• При дате выпуска оси, начиная с 1980 г. по 1985 г.
Знаки, нанесенные на правом торце шейки оси Индивидуальный номер колесной пары
0512345 81 68 0005 12345 81 68
где
05 - условный номер предприятия-изготовителя черновой оси;
12345 - порядковый номер черновой оси;
81 - год изготовления черновой оси;
68 -условный номер предприятия, производившего чистовую обработку оси и перенесшего знаки маркировки.
• При дате выпуска оси после 1985 года
Знаки, нанесенные на правом торце шейки оси Индивидуальный номер колесной пары
0512345 87 68 0005 12345 87 68
где
05 - условный номер предприятия-изготовителя черновой оси;
12345 - порядковый номер черновой оси;
87 - год изготовления черновой оси;
68 -условный номер предприятия, производившего чистовую обработку оси и перенесшего знаки маркировки.
При выбивании на бирке индивидуального номера колесной поры между условным но-мером предприятия-изгото¬вители черновой оси, порядковым номером черновой оси и годом изготовления оси допускается делать пропуск в размере одного знака.
Примечание. Правой стороной колесной пары и оси считается сторона, на торце шейки которой нанесены знаки и клейма, относящиеся к изготовлению оси. При расположении зна-ков и клейм об изготовлении оси на средней части правая и левая стороны определяются по направлению чтения маркировки слева направо.
Данные монтажа бригадир заносит в журнал формы ВУ-90. В графу 19 журнала заносит-ся посадочный диаметр внутренних колец заднего (числитель) и переднего (знаменатель) подшипников, в графе 20 – натяг на посадку внутренних колец заднего (числитель) и перед-него (знаменатель) подшипников.
После монтажа буксовых узлов производить обкатку, прокручивание колесных пар на ус-тановке ИСП с частотой вращения 220-250 об/мин в течение 5 минут без приложения внеш-ней нагрузки.
Рис. 2
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ТРУЩИХСЯ ПОВЕРХНОСТЕЙ
НАПРАВЛЯЮЩИХ РЕБЕР КОРПУСОВ РОЛИКОВЫХ БУКС
ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
Общие положения
Настоящая технологическая инструкция устанавливает:
- Порядок хранения и учета корпусов букс в колесно-роликовом цехе;
- Организацию и технологию ремонта корпусов букс.
Организация ремонта, размеры и допуски при выпуске корпусов букс из
ремонта, порядок производства сварочных работ и оснащенность средствами измерений
должны соответствовать "Технологической инструкции на восстановление трущихся
поверхностей и направляющих ребер корпусов роликовых букс грузовых вагонов №
323.01100.00006", утвержденной начальником Департамента вагонного хозяйства МПС.
Ремонту сваркой подлежат корпуса букс, изготовленные из сталей марок 15Л,
25Л ГОСТ 977-75.
Ремонт корпусов букс сваркой производить при полной ревизии букс после
демонтажа подшипников на специальной позиции колесно-тележечного цеха,
оборудованной сварным постом постоянного тока.
Восстановлению подлежат стальные корпуса букс с размером направляющих
вдоль вагона не менее 322 мм и не имеющие других повреждений корпуса.
Отбор корпусов букс производится в монтажном отделении роликового цеха в процессе их осмотра и проверки. Отбор корпусов букс производит мастер или бригадир роликового отделения.
Восстановление номинальных размеров ребер корпусов букс грузовых
вагонов производить способом приварки планки толщиной, соответствующей величине
износа. Планку приваривать к ребрам методом дуговых точечных соединений (электроза-клепки).
Расчет рабочей силы
Исходные данные:
План деповского ремонта корпусов букс, П - 1920
Трудоемкость ремонтных работ в чел.час., Н - 0,947
Годовой фонд рабочего времени в часах, Ф - 2008
Прогрессивный коэффициент выработки, К - 1,35
Расчет потребного количества рабочей силы:
Ряв Ряв
Рсп=Ряв×Кз ; где Кз - коэффициент замещения работников, Кз = 1,15
Рсп= 2 чел.
Назначение и состав производственного участка
Производственный участок ремонта корпусов букс предназначен для восстановления трущихся поверхностей направляющих ребер корпусов роликовых букс путем приварки ме-таллических планок.
Все площадки производственного участка оснащаются соответствующими грузоподъем-ными средствами, оборудованием, приспособлениями и инструментом, позволяющим произ-водить ремонт корпусов букс в установленном объеме.
Оснащение производственного участка
№ п/п Наименование оборудования Количество
1. Кран-балка г/п 3,2 т 1
2. Сварочный выпрямитель 1
3. Прибор для контроля внутреннего диаметра
букс 1
4. Шаблон на 1 = 333 мм 1
5. Шкаф сварщика для хранения сварочных элек-тродов и спец. инвентаря 1
6. Стол-стеллаж сварщика 1
7. Транспортная тележка 1
8. Шлифовальная машинка 1
Управление участком и входной контроль
Участок ремонта корпусов букс входит в состав колесно-роликового цеха. Общее руково-дство, обеспечение производственной программы по выпуску корпусов букс из ремонта и контроль за качеством их ремонта возлагается на старшего мастера колесно-роликового цеха.
Непосредственными руководителями и организаторами производственного процесса по ремонту корпусов букс являются сменные мастера или бригадиры роликового участка.
Дефектация корпусов букс и контроль размеров выполняется бригадиром роликового уча-стка с использованием шаблона для измерения износа направляющих ребер с определением величины износа и определением толщины привариваемой пластины. Ремонту сваркой под-лежат корпуса букс, имеющие износы трущихся поверхностей А. Номинальное расстояние между ребрами 333±3. Минимально допустимое значение, разрешающее ремонт 322 мм.
Дефектацию корпусов букс и контроль размеров после ремонта сваркой выполняется бри-гадиром колесного цеха в соответствии с технологической инструкцией, приведенной ниже.
Сменные мастера соответствующих отделений обеспечивают исправное содержание и со-хранность вверенного им оборудования, приспособлений, измерительного инструмента и приборов, выполнение технологической инструкции и правил техники безопасности, а так же несут персональную ответственность за качество выполняемых работ.
Технологическая инструкция по ремонту сваркой изношенных поверхностей букс грузовых вагонов
Общие положения
Настоящая технологическая инструкция разработана в соответствии с ниже перечислен-ной документацией:
• Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте вагонов и контейнеров ЦВ-201-98;
• Технологической инструкцией по восстановлению наплавкой изношенных поверхно-стей корпусов букс грузовых вагонов ТИ-05-02/01Б;
• Инструктивными указаниями по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками № 3-ЦВРК.
Восстановление трущихся поверхностей направляющих ребер и опорных поверхностей корпусов роликовых букс производится при полной ревизии букс после демонтажа подшип-ников.
Требования к корпусам букс
Ремонту подлежат корпуса букс, изготовленные из сталей марок 15Л, 25Л ГОСТ 977-75 с овальностью по внутреннему посадочному диаметру не более 0,2 мм, независимо от соотно-шения величины износов трущихся поверхностей.
Восстановлению подлежат корпуса букс удовлетворяющие по ремонтным параметрам требованиям Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов ЦВ-201-98. При восстановлении корпусов букс разрешается наплавка опорной поверхности Б (рис.1), ес-ли расстояние от оси буксы до опорной поверхности не менее 163 мм (без ребер жесткости) и 165 мм (с ребрами жесткости), наплавка трущихся поверхностей «А» - если расстояние меж-ду челюстями вдоль оси вагона не менее 318 мм.
Корпуса с трещинами и отколами к ремонту не допускаются.
Подготовительные работы
Корпуса букс после демонтажа подшипников промыть в моечной машине.
После промывки корпусов букс бригадир роликового отделения при помощи шаблонов и приспособлений определяет износы опорных и трущихся поверхностей корпусов букс. Кор-пуса букс, требующие ремонта (расстояние между ребрами менее 326 мм) подаются на пози-цию сварки. Затем сварщик производит подготовку поверхностей к наплавке зачисткой ме-таллической щеткой, или шлифовальной машинкой.
Восстановление изношенных поверхностей направляющих ребер
Восстановление изношенной опорной поверхности производить электродуговой наплав-кой в приспособлении, на котором производится нагружение буксы.
Восстановление изношенных направляющих ребер производить приваркой планок, тол-щину которых подбирать из условия получения размера 328 (+3 –2) мм по трущимся поверх-ностям после их ремонта.
Технология наплавки
Перед восстановлением наплавкой корпуса буксы (рис. 1) опорную поверхность «Б» и трущуюся поверхность «А» очистить от грязи и зачистить до металлического блеска шлифо-вальным кругом или металлической щеткой и протереть чистой ветошью.
Во время наплавки температура в помещении должна быть не ниже +10°С.
При поступлении корпуса буксы при температуре наружного воздуха ниже +10°, корпус буксы до наплавки выдерживаться в цехе для выравнивания температуры.
Буксу перед наплавкой одеть на приспособление (рис.3), в котором произвести ее нагру-жение и поворот в процессе наплавки на 180°С.
Рис. 3
Наплавку осуществлять на постоянном токе обратной полярности. Минус источника пи-тания подсоединить к корпусу буксы с помощью болта М 20, который ввернуть в отверстие крепления крышки буксы. Наплавка поверхностей «А» осуществляется электродами диамет-ром 3 мм на токе 90-120 А или диаметром 4 мм на токе 120-160 А. Наплавку поверхности «Б», с целью повышения производительности, рекомендуется выполнять электродами диа-метром 5 мм.
Сварочная
проволока Ток наплавки, Iн А Напряжение на дуге, UД В Расход защит-ного газа, л/мин Диаметр
проволоки, мм
ПП АН-180М 220-260 24-26 7-9 2
ПП АН-180МС 220-260 26-28 7-9 2
Наплавка направляющих поверхностей «А»
Корпус буксы нагрузить в направлении поверхности «А» с помощью домкрата усилием Р=16-20 тонн. Усилие нагружения контролировать по манометру. При диаметре поршня 100 мм давление, показываемое манометром 200-250 Атм (200-250 кгс/см²).
Наплавку поверхности «А» производить крест накрест, т.е. наплавляют одну поверхность (1), затем повернуть корпус на 180° и наплавляют вторую направляющую (2), расположен-ную по диагонали к первой. Возвратить корпус в исходное положение и наплавить соседнюю не наплавленную направляющую (3). Снова повернуть корпус на 180° и наплавить следую-щую направляющую (4). При этом произвести проковку металла каждого наплавленного шва молотком весом 1,0 – 1,2 кг или пневмоинструментом сразу после завершения его наплавки. Процесс повторять до тех пор, пока не будет достигнут чертежный размер плюс припуск на механическую обработку 2,0 мм. Если наплавка осуществляется электродом диаметром 3 мм, то после каждого слоя делается выдержка 15 минут, чтобы свести к минимуму деформа-цию посадочного отверстия. При диаметре электрода 4 мм процесс вести непрерывно.
Независимо от диаметра применяемого электрода после выполнения последнего прохода корпус буксы выдержать в нагруженном состоянии в течение 30 минут, после чего разгру-зить и снять с приспособления.
Аналогично наплавить направляющие поверхности второго нагруженного корпуса, затем третьего. Обработку поверхности «А» допускается производить по плоскости.
Наплавка опорных поверхностей «Б»
Наплавить опорные поверхности «Б». Наплавку производить без предварительного на-гружения и промежуточного охлаждения между слоями электродами диаметром 4-5 мм на токе 140-160 А. Каждый слой проковывать молотком весом 1,0 - 1,2 кг или пневмоинстру-ментом. Допускается применять электроды другого диаметра.
С целью повышения производительности целесообразно выполнять наплавку поверхно-стей «Б» другим сварщиком на отдельном сварочном посту.
Наплавку поверхностей «А» и «Б» производить с учетом припуска на механическую обра-ботку, равного 2 мм. Высота наплавки за один проход не должна превышать 3 мм.
Контроль размеров производить после полного остывания корпуса буксы до температуры окружающей среды (не менее 6 часов после завершения наплавки) и после механической об-работки. При этом температура в цехе не должна резко отличаться от температуры, при кото-рой производится первый замер.
Технология восстановления изношенных направляющих ребер
Восстановление изношенных поверхностей производить приваркой планок на четыре электрозаклепки двумя угловыми швами катетом равным толщине планки. Планки подбирать попарно одинаковой толщины, таким образом, чтобы разность толщин корпуса буксы от по-садочного диаметра до места приварки планки не должна превышать 2 мм, размер по тру-щимся поверхностям соответствовал 328(+3-2)мм.
Электрозаклепки формировать в следующей последовательности:
- первоначально наложить угловой шов внутри отверстия за один проход (без отрыва сварочной дуги по длине окружности);
- затем заплавить отверстие полностью;
- концы планок приварить к ребрам угловым швом, длина которого должна быть равна ширине ребра;
- после приварки планки электрозаклепки и сварные швы проковать, проковку выпол-нять при температуре металла шва (планки) не ниже 450ºС.
Приварку планок производить ручной дуговой сваркой на постоянном токе обратной по-лярности, применять электроды диаметром 3-4 мм.
Минус источника питания подсоединить к корпусу буксы с помощью болта М20, который ввернуть в отверстие крепления крышки буксы.
После приварки планок произвести зачистку сварочных швов шлифовальной машинкой.
Сварочные материалы
Для приварки планок применяются электроды типа Э42А, Э46, Э50, Э55 ГОСТ 9466-75, марок УОНИ 13/45, АНО-4, УОНИ 13/55, ТМУ 21У диаметром 3 или 4 мм.
Для наплавки мест износа корпуса букс применяется ручная дуговая наплавка электрода-ми марки АНП-13 по ТУ-1272-035-01124328-96 (допускается применение электродов марки ОЗН-300М по НТД-ТУ-14-168-37-81), полуавтоматическая наплавка порошковой проволокой ППАН-180МС в среде защитного газа (СО2) или самозащитной порошковой проволокой ППАН-180МС, обеспечивающих твердость 250-350 НВ и повышение износостойкости на-плавленной поверхности до 4-х раз.
Сварочные материалы Температура, С Время прокалки, час
АНП-13 380 2
ППАН-180М 24010 1,5
ППАН-180МС 23010 2
Требования к квалификации персонала
К работе по наплавке корпусов букс допускаются электросварщики не ниже 4 разряда.
Контроль качества
Контроль и оценка качества наплавленных поверхностей корпусов букс производится сле-дующими методами:
- внешним осмотром – после наплавки и остывания и после механической обработки. При необходимости зона наплавки осматривается через лупу х5-х10;
- шаблоном для контроля расстояния между челюстями вдоль оси вагона (328+3-2);
- шаблоном для контроля расстояния от оси буксы до опорной поверхности (1731);
- шаблоном для замера ширины челюсти поперек оси вагона (165+2-1);
- нутромером с индикатором часового типа с точностью 0,01 мм или любым другим раз-решенным к использованию прибором для определения размеров отверстия 250 мм.
Контроль качества при подготовке и проведении наплавочных работ выполняется масте-ром цеха, который проводит:
Входной контроль – контроль сварочных материалов на соответствие требованиям ГОСТ, ТУ при поступлении в депо.
Операционный контроль – постоянный контроль соответствия режимов и параметров тех-нологического процесса требованиям данной инструкции.
Приемочный контроль качества проводится после выполнения наплавки и остывания кор-пуса буксы, а также после механической обработки, но не менее чем через 20 часов после окончания наплавки.
После механической обработки наплавленных поверхностей размеры поверяются от оси корпуса буксы и должны соответствовать альбомным.
Разность толщин стенок корпусов букс по смежным сторонам вдоль горизонтальной оси не должна превышать 2 мм. Измерения производят прибором конструкции УралЦНИИ.
При несоответствии размеров посадочного отверстия отремонтированного корпуса предъ-являемым требованиям корпус может быть доведен до требуемых размеров путем его нагру-жения в направлении челюстей усилием 20-30 тонн с выдержкой под этой нагрузкой 5-10 минут. Допускается не более 2-х дополнительных нагружений.
После наплавки и механической обработки наплавленных поверхностей корпус буксы должен отвечать требованиям инструкции 3-ЦВРК.
Наплавленные корпуса букс должны иметь на наружной торцовой механически обрабо-танной поверхности со стороны крепительной крышки маркировку клеймами по дуге в одну строчку: «Н» – корпус наплавлен; условный номер пункта, производившего наплавку; две последние цифры года; клеймо технического контроля. Размеры клейм и знаков должны со-ответствовать Инструкции ЦВ/3429. Кроме того, они регистрируются в журнале свободной формы.
|
|
04.07.2012, 18:22
Почта
