Только не показывай все сразу! По одному, что бы не устраивать майдан.

При увеличении времени удержания только зелёного огня, не приведёт к уменьшению тормозного пути при переходе с Ж на КЖ. Здесь ПТЭ не нарушается.
А вот исключение включения КЖ, от двух импульсов, имитирующих КЖ, с целью предотвращения сбоев, действительно, защищая от экстренных торможений при сбоях, увеличивает время включения КЖ при переходе с Ж на КЖ до 1,8с. И это будет нарушением ПТЭ. Но такое нарушение допускает РЖД в КЛУБах и ДКСВ-М. Что дало возможность уменьшить количество сбоев, обогнав по этому показателю механический ДКСВ.

Только ПТЭ тут ни при чем...
Нет в ПТЭ про это ни слова!

Валера, харе лашу на уши вешать.
Так и скажи, монополисту системы АЛСН, это не выгодно. точка.

Харю на лапшу? Не будем.
По порядку. НИИАС, ну ни как не монополист в АЛСН. Лично я к КЛУББЛОК отношения не имею. И заниматься ими мне не интересно.

tiksi добавил 26.03.2016 в 20:46
Инструкцию по тормозам почитать можно. Будет интересно.

Конечно тормозной не уменьшит. Увеличит расстояние от светофора до места полной остановки.:raD:

Автостопное с Ж на КЖ считается для скорости Vкж.
Автостопное с З на Ж считается для скорости Vмах.
Также ещё считается тормозной путь при служебном.
На основании этого выбирается расстояние между светофорами.

ПТЭ Приложение № 3, п. 5. Выписка: ...
"На железнодорожных линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между смежными светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении на максимальной реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых поездов, и, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда..."
К сожалению, в определённых случаях, существует ограничение и к зелёному огню. Утверждая, что это не так, ошибался.

TChM-2 добавил 26.03.2016 в 23:14
ПТЭ трактует не так.

Тут не ПТЭ нужно. Инструкция по тормозам+ тяговые расчеты.

TChM-2, ну давайте обсудим ПТЭ:
Вот. Везде в тяговых расчётах есть время смены показаний, в том числе и с З.

ПТЭ железных дорог РФ обязательно к исполнению, в отличии от ПТЭ метро РФ.
В наше ПТЭ последний раз вносились изменения в 2015 г. Почему, в данном вопросе, не внесены изменения, не знаю. Но то, что тяговые расчёты и инструкция по тормозам, по букве закона, противоречат ПТЭ, так получилось. Такие специалисты в нашем министерстве.

Обратился к специалистам СЦБ, так как только вас считаю корифеями в этом вопросе, с просьбой получить консультацию: если замедлить включение КЖР в ДКСВ до 1,8 с. (не реагировать на первые два импульса), не вмешиваясь в работу ПКР, на чём это отразится, кроме времени начала срыва ЭПК на время задержки включения КЖР. Это дало бы возможность уменьшить экстренные остановки поездов по сбоям на КЖ.

Не вижу противоречий ПТЭ к инструкции по тормозам.
Специалисты министерствп не участвуют в разработке документации.
Не реагировать 1.8 сек на КЖ? Т.е. 1.8 сек продолжаем ехать по Ж? А это 30 метров. А до какой скорости сбросит ТЧМ в служебном торможении с 60км/ч за 1,8 сек? Таблиц под рукой нет.
Посчитаем разницу, вспомним допуски и поймем, эти 30 метров фатальны или нет.
На вскидку, КЛУБ имеет погрешность в координате теже 30 метров. И вроде ни чего.

Но они в ПТЭ определили, что при проезде жёлтого с максимальной скоростью (а это не Vкж!), поезд автоматически должен остановиться не проезжая красный. "Тяговые расчёты" этому не соответствуют.
Не не реагировать на КЖ, а не дать включиться КЖР 1,8с. ПКР отработает смену кода с Ж на КЖ, но включение КЖР придержать до 1,8с. Какой огонь будет на локомотивном светофоре?

Надо по схеме пальцем поводить. Кажись "Ж".

- Я ленивый, поэтому пальцем по схеме долго водить не могу. Чтобы облегчить анализ работы схемы написал небольшую программку на "С++", описал в ней работу всех реле ДКСВ, проверил её работу при поступлении стандартных кодовых последовательностей различных КПТШ, проверил работу при смене КПТШ и кодовых последовательностей, а затем написал ещё часть кода, которая эмитировала различные сбои кодовых последовательностей (затягивание, пропадание, слияния, разделения импульсов и т.д.), у компьютера мозги железные вот он и водил по схеме. Пришёл к выводу, что классический алгоритм заложенные в прошлом столетии очень даже не плохой, но он не может выдержать пачки сбоев, что самое интересное достаточно двух сбоев в нужный момент (второй сбой должен происходить в момент принятия решения, по истечении времени замедления).
То, о чем я здесь пытался толковать, возможно, преждевременно, т.е. пытаюсь бежать впереди поезда, но пройдёт совсем немного времени и многое станет очень очевидным! И будет объявлен другой конкурс типа как переделать АЛСН, при этом чтобы была полная совместимость со старым принципом кодирования и передачей информации на локомотив на два порядка (или на три) больше информации!
С уважением ко всем участникам форума!

Наверное, есть смысл еще раз взглянуть на статистику сбоев - хотя бы в рамках официального годового анализа.
И уже отталкиваясь от наиболее массовых или наиболее "неприятных" сбоев - анализировать возможные изменения алгоритма работы дешифратора.
Есть у кого-нибудь годовой анализ?