mehanik

Посыпались тут раз, другой в неделю ложняки за пару недель перед новым годом, характерно под тяжёлыми грузовиками и всё по левой ВНК. Первая мысль была: шланг намордника камеры на рельс попадает, ан нет, его изоляция не помогла. Оказалось села изоляция сигнального кабеля между жилами. Да и капсула при её простукивании давала выбросы кратковременные пропорционально ускорению её тряски!
Итог 2-ого января пришлось укладывать новый кабель, с заменой капсулы...

DGanin

Цитата: Сообщение от mehanik ...Итог 2-ого января пришлось укладывать новый кабель, с заменой капсулы...

За кабелем, особенно за сигнальным к НК нужен глаз да глаз. Летом в обязательном порядке нужно ревизию проводить, если есть малейшие отклонения - планировать замену кабеля и не затягивать с этим (если попадает "окно", то кабели желательно заменить или КАПИТАЛЬНО отремонтировать). В ТО не проверяется сопротивление изоляции экр.оболочки на "землю" (будете мерять обязательно проверьте - будете неприятно удивлены), т.к. резиновая оболочка довольно быстро разрушается и оплётка оголяется - по этому тоже можно судить о состоянии кабеля, т.к. потом по "голой" оболочке может начаться протекание ТЯГОВОГО тока и куда этот ток "завернёт" никому не известно.
Ещё одна неприятность с сигнальными кабелями НК (не часто встречающаяся, но от этого не менее неприятная) - это разрушение пайки в разъёмном соединении со стороны камеры. Кабель в этом месте как раз "выходит" из грунта и подвергается НАТЯГИВАНИЮ, т.к. обычно регулировка по вертикали производится при помощи "заднего болта" НК, что и приводит к "отрыванию" жил кабеля в месте пайки. Выявляется (иногда очень трудно) только "простукиванием" или вскрытием разъёмов, т.к. дефект проявляется обычно только во время прохода поезда по участку контроля или по соседнему пути. Сейчас новые кабели ПО "Октябрь" начали выпускаться залитые эпоксидной смолой в месте ввода самого кабеля в разъём - это конечно, должно уменьшить механическую "нагрузку" на паяные соединения разъёмов, но можно практически совсем устранить это явление, если сделать следующее. При установке НК, кабели не сразу укладывать в кольцо под камерой, сделать сначала такой "загиб" в сторону "лица" НК, там эти кабели закрепить (для этого не плохо подходят пластины от стоек ДИСК, крепящие "вертикальные" жгуты в стойках перегонных и станционных) к днищу камеры посредством болтового соединения, а уже оттуда "спустить" их в грунт. После выполнения данной операции. при регулировке по вертикали никакого натягивания кабелей уже не происходит. Также, если вдруг по какой либо причине придётся всё таки вскрывать разъёмы кабелей НК, то запас кабеля под камерой вполне даст это свободно осуществить и не нужно будет выдалбливать и вытягивать кабель из грунта.

mehanik

Капсула давала выбросы и на новом кабеле. Старый кабель был в золяции ПВХ, новый резиновый(какой уж достали)
Вчера под вечер заткнулся ПК-01, по четному направлению в централизацию выдавал нули на каждый поезд, на принтере всё было ОК, Ремонтные работы: выкл-вкл ПК все заработало. С апреля 2005 это второй или третий раз. Самое неприятное в этом ЦУП всю плешь проел пока всё восстановили(Кричали у вас заслонки не закрыты)

Aleksander

Консантин проверь крепление тубуса на пр. капсуле, ослабь контрогайку и затяни тубус. Если небольшая слабина то на Вх. ОУ при встяске под поездом или ударе по НК будут видны импульсы.

__________________
Aleksander.

mehanik

Цитата: Сообщение от Aleksander Консантин проверь крепление тубуса на пр. капсуле, ослабь контрогайку и затяни тубус..

Да уже не принципиально, хотя крепление без контргайки было нормально, да плюс ко всему капсула зашумела 200-250 мВ

mehanik

В конечном итоге всётаки со сбоями на 99% стало ясно в чём их причина: На днях(в выходные) Стал сбоить ДИСК на 9 из 10 поездов отсутствовала КП.
1. На перегоне вышел из строя ДТКБ, всё замёрзло на посту было ниже нуля(сменил датчик), но после прогрева сбои продолжались.
2. Подключил к ФИПу любимй счётчик импульсов педалей - пятая педаль на каждый поезд лишние оси, сменил педаль, потом ФИП тоже самое только в профиль.
3. Взялся за ФИП и на пятой педали поднял порог(вместо родного 270 ом поставил 560 ом) - сбои прекратились.
Прекратились на все поезда транзитные ходом через станцию. А на электричку со станции (около 300 м до ДИСКА) периодически появляются - причина низкая скорость электричка перед проездом ДИСКа проходит две стрелки соответственно ограничение.
Возникает вопрос "БАЗОВАЯ ПОДСИСТЕМА ДИСК-Б ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО ОБНАРУЖЕНИЯ ПЕРЕГРЕТЫХ БУКС НА ХОДУ ПОЕЗДА техническое описание 78Б ТО" п 1.5 диапазон скоростей движения контролируемых поездов 5-125 км/ч для грузовых, 5-250 км/ч для пассажирских.
У нас реально максимальная скорость около 140-160 км/ч, но при попытке настроить на низкую скорость меньше 10-15, на средниих и высоких скоростях - сбой!
Как с этим бороться?

SPS

Цитата: Сообщение от mehanik Возникает вопрос "БАЗОВАЯ ПОДСИСТЕМА ДИСК-Б ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО ОБНАРУЖЕНИЯ ПЕРЕГРЕТЫХ БУКС НА ХОДУ ПОЕЗДА техническое описание 78Б ТО" п 1.5 диапазон скоростей движения контролируемых поездов 5-125 км/ч для грузовых, 5-250 км/ч для пассажирских. У нас реально максимальная скорость около 140-160 км/ч, но при попытке настроить на низкую скорость меньше 10-15, на средниих и высоких скоростях - сбой! Как с этим бороться?

7. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ СРЕДСТВ КОНТРОЛЯ (см. Инструкцию ЦВ-ЦШ-453)

7.1. Следование поездов по перегонам, на которых расположены
напольные устройства средств контроля, производится с
установленными графиком движения поездов скоростями. В случаях,
когда поезд не принимается на станции и останавливается на
перегоне, где расположены напольные устройства средств контроля,
машинист должен выбирать место остановки и режим дальнейшего
движения поезда с таким расчетом, чтобы проследовать напольное
устройство со скоростью не менее 10 км/ч. Дистанции сигнализации и связи, вагонные депо ежеквартально
проводят инструктаж локомотивных бригад о требуемом режиме
следования поездов по участку размещения напольных устройств
средств контроля. Ежегодно вагонными депо в локомотивные
депо,дистанции пути и путевые машинные станции представляется
утвержденная схема размещения вновь введенных в эксплуатацию
напольных устройств средств контроля по участкам.

Т.О. разница между технически ограниченной возможностью СК работать со скоростью от 5 км./ч и организационно ограниченной скоростью в 10 км./ч есть защитный ( для разработчиков и эксплуатационников) интервал скоростей в рамках которого СК ещё могут работать, но уже не гарантированно.

mehanik

Проблема не в ложных остановках, а в сбоях КП на низкую скорость, плюс манёвры на участке контроля фактически нужен перенос поста далее от станции - не реально. До централизации никто нервы не трепал.

SPS

Цитата: Сообщение от mehanik Проблема не в ложных остановках, а в сбоях КП на низкую скорость, плюс манёвры на участке контроля фактически нужен перенос поста далее от станции - не реально. До централизации никто нервы не трепал.

Т.Е. Вы связываете сбои в распечатке именно информации на имитируемый ПЗУ+ФКП вагон в контрольной программе со скоростью движения подвижного состава по участку контроля (который, этот участок уже освободил)?

mehanik

Цитата: Сообщение от SPS Т.Е. Вы связываете сбои в распечатке именно информации на имитируемый ПЗУ+ФКП вагон в контрольной программе со скоростью движения подвижного состава по участку контроля (который, этот участок уже освободил)?

Да при низкой скорости уровеь сигнала от педали обрабатывается не всегда корректно, по скольку сигнал на входе ФИПа (Амплитуда) мал, происходит недосчёт осей или дробление с пересчётом