ЧУК

SPS мы уже ушли в сторону. Вопрос paul задал конкретный: ложное показание на 1ПЕ, 1ось при движении вагономи вперед, а РТБ-М в данном случае на ложное показание не повлияет, или даже наоборот завысит порог, если определит 1вагон локомотивом в этом случае произойдет пропуск. А ложное показание как я уже писал это небо (это мое мнение, кстати об этом писал и MVS).

С уважением ЧУК.

SPS

Цитата: Сообщение от ЧУК SPS мы уже ушли в сторону. Вопрос paul задал конкретный: ложное показание на 1ПЕ, 1ось при движении вагономи вперед, а РТБ-М в данном случае на ложное показание не повлияет, или даже наоборот завысит порог, если определит 1вагон локомотивом в этом случае произойдет пропуск. А ложное показание как я уже писал это небо (это мое мнение, кстати об этом писал и MVS).

Я с Вами согласен Для того чтобы он (РТБ-М) работал правильно, просто необходимо выполнять те условия "передвижения" которые были указаны в ТЗ на его проектирование (локомотивами вперёд), иначе может произойти пропуск.
А если вспомнить конструктив и ТО на ДИСК-Б, то в нем осмотр блокируются по ВНК на первые две ПЕ, а ОНК могут блокироваться на первые 1-4 ПЕ, во избежания переходных процессов ( в технологии обслуживания ДИСК-БКВ-Ц упоменается параметр переходных процессов = 30 сек.), как Вам это? И если бы в этом случае ехал этот состав, то что бы показала централизация?

А едут они неправильно, т.е. так как ехать им не должно, следовательно они должны в этом случае действовать сообразно пунктам Инструкци описывающим такую их "неправильную езду". В этом случае, они визуально должны следить и за вагонами, которые они толкают.
Отвечают же они за визхуальный осмотр вагонов (в том числе и прикрытия) когда едут в кривой и едут "правильно".

Централизация же должна не заменять(!), а в соответствии с п. 5.20. Инструкции ЦВ-ЦШ-453 ДОПОЛНЯТЬ СК. Следовательно, отключение в соответствии с МИ пульта оператора в ДИСК-Б, принтера и РИ-1М, входящих в комплект аппаратуры ДИСК-Б неправомочно и незаконно.

Обратите внимание и на то, что оператор ЦПК останавливает поезд по Тревоге-1, не удосужившись узнать - каким образом он едет (вагонами вперёд или назад) и всё ли у него в порядке.

На счёт "неба" я тоже так думаю (хотя это не единставенно возможная причина), но считаю, что этого быть не должно, как сделать чтобы небыло - вопрос сложный, да и не мой.
Если состав двигается вагонами вперёд, то локомотивная бригада увидит "неисправную" буксу,т.к. смотрит тоже вперёд

С уважением SPS

VOLOSH

Цитата: Сообщение от MVS Действительно! Но происходит он только при длительном торможении. Если не верите, сходите пощупайте, заодно посмотрите, насколько близко колодки находятся от рамы. У вагона, как правило, нет рамы. В данном случае сигнал не просто сравнивается, а обрабатывается по сложному алгоритму, в результате которого, выявляется перегрев определенных зон рамы. При длительном и сильном торможении через диск колеса разогревается ступица и через шейку оси - букса, что и видно на приведенном примере

Я не понял фразу "у вагона нет рамы". и еще, как вагонник не понимаю - что значить "при длительном торможении", когда ползуны накатаны или навары? Тогда зачем аппаратура нужна? констатировать неисправность или вовремя предупредить (остановить поезд) как в КТСМ-01Д? Считаю, что алгоритм Ваш - это очень грубая форма выявления заторможенности. Согласитесь? С ув. Volosh.

MVS

Цитата: Сообщение от VOLOSH Я не понял фразу "у вагона нет рамы".

А разве есть? Я думал, что у вагонов бывает только хорда.

Цитата: Сообщение от VOLOSH и еще, как вагонник не понимаю - что значить "при длительном торможении", когда ползуны накатаны или навары?

Длительное торможение, это когда колодки прижаты к колесу длительное (более 20-30 мин) время и при этом колеса еще вращаются. "Ползуны накатаны или навары" появляются, когда колеса уже не вращаются - идут юзом. В этой ситуации колесный диск разогревается только в месте контакта с рельсом, и КТСМ такую ситуацию распознать не может (для этого понадобились бы еще третий комплект напольных камер, ориентированных на нижнюю точку колеса).

Цитата: Сообщение от VOLOSH Тогда зачем аппаратура нужна? констатировать неисправность или вовремя предупредить (остановить поезд) как в КТСМ-01Д? Считаю, что алгоритм Ваш - это очень грубая форма выявления заторможенности. Согласитесь? С ув. Volosh.

Предложите свою "ласковую" форму!

Igor

Цитата: Сообщение от mvs В этой ситуации колесный диск разогревается только в месте контакта с рельсом, и КТСМ такую ситуацию распознать не может (для этого понадобились бы еще третий комплект напольных камер, ориентированных на нижнюю точку колеса).

Понятно, что человек "не в теме", но взгляд со стороны иной раз полезен. Ведь это еще один аргумент в пользу "Паука". Он такие авар. ситуации распознает на раз.

Мозжевилов А.Б.

Цитата: Сообщение от Igor Понятно, что человек "не в теме", но взгляд со стороны иной раз полезен. Ведь это еще один аргумент в пользу "Паука". Он такие авар. ситуации распознает на раз.

Да мы разве против, пусть РЖД закупает и внедряет. В РЖД любят прорывные технологии.

__________________
Мозжевилов А.Б.
Начальник отдела РЭС, зам.дир. ООО "ИНФОТЭКС АТ"

Брат

Почти в шутку мной было предложено в названии КТСМ-02БТ букву «Т» заменить маленькой. У меня есть возможность анализировать показания КТСМ-02 от ст. Орловка (под Ростовом) до ст. Адлер и если по буксовым узлам проблем нет, то с показаниями на неисправные тормозные системы вагонов возникают сомнения в эффективности работы системы определяющей указанный вид неисправности по разогреву рамы вагонной тележки.
На указанном участке показаний на разогрев тележек нет, за исключением КТСМ ст.Туапсе нечетного направления. На указанном СК, по причине сложного рельефа местности, при работе ДИСК-Б за 2005г. было 37 срабатываний, при работе КТСМ-01Д за 2006г было 23 срабатывания, теперь, при КТСМ-02БТ количество срабатываний по тормозам уменьшилось еще. Признаю, что было достаточно много спорных ситуаций с вагонниками ПТО ст.Туапсе и особенно при эксплуатации аппаратуры ДИСК-Б, но не начнется ли обратный процесс при эксплуатации КТСМ-02БТ, возникает ряд вопросов:

• Насколько эффективен принцип выявления неисправностей тормозной системы вагонов по разогреву рамы тележки, или это все-таки компромиссное решение проблемы?
• Известно, что имеется возможность разворота камеры КН-05 для определения разогрева непосредственно колес, а возможен ли полный аналог КТСМ-01Д?
• В чем причина показаний разогрева рамы только с одной стороны?

MVS

Цитата: Сообщение от Брат У меня есть возможность анализировать показания КТСМ-02 от ст. Орловка (под Ростовом) до ст. Адлер ... На указанном участке показаний на разогрев тележек нет, за исключением КТСМ ст.Туапсе нечетного направления. [/list]

Плохо смотрели! За последнюю неделю я насчитал 5 случаев!

|Дата |Время|Пункт контроля|п/е|
------------------------------------
|31.03|20:44|Мышастовка (ч).58
|31.03|22:22|Лоо(н)..............38
|05.04|12:46|Мышастовка (ч).33
|06.04|05:52|Туапсе(н).........22
|06.04|05:52|Туапсе(н).........46

Ну и по остальным КТСМ-02 СКЖД за 2 месяца есть порядка 20 затроможенных вагонов.
Так что ваши опасения беспочвенны.

Брат

[quote=MVS]Плохо смотрели! Так что ваши опасения беспочвенны.[quote]
Вы как всегда правы, аж обидно!
Ценное предложение, букву «Т» в названии КТСМ-02БТ оставить большой.

Брат

MVS, по нечетному КТСМ-02 ст.Туапсе очень часто появляются уровни разогрева рамы с одной стороны, причем как с левой, так и с правой. На приведенном примере показаны все вагоны поезда, нагревы значительные, солнце светит с лева, то есть, возможен непосредственный разогрев рамы солнцем, но подобная картина наблюдается и в ночное время.
Не удается понять причину, если возможно дайте разъяснение.