tyubik

Валерий, приношу извинения.
Как правильно называется эта инструкция?

tiksi

Тута я поторопился. Сей документ не для ДНЦ, но для механика.

tyubik

Подскажите: у поездных диспетчеров должна быть инструкция, аналогичная "Инструкции о порядке пользования устройствами СЦБ" для ДСП.
Как она правильно называется, кто и на основе чего её разрабатывает и утверждает?
Заранее благодарю.

tiksi

Через час...
Или не читаешь?

tyubik

Валерий, при всём к тебе уважении: ответа на вопрос не было.

tyubik добавил 03.06.2013 в 17:28
Оп! Вижу отредактированное сообщение. Благодарю.
Составляет, если по аналогии с "Инструкцией... на станции", разработчик с эксплуатацией. А утверждает?

tiksi

У меня Н, РБШ, ДДЗ ДЦУП, Ш. Т.е дорога (балансодержатель) с заинтересованными службами.

tyubik

Т.е. в принципе эксплуатация утверждала, без сторонних организаций?

tyubik

Благодарю.

Admin

«Автоматический метрополитен»: безопасность и перспективная модель функционирования линии

С.В. КУЗНЕЦОВ, технический директор ООО «Лайтон», канд. техн. наук
А.В. ВОЛКОВ, начальник управления

Термин «автоматический» метрополитен пока не вошел в широкий обиход и вызывает много вопросов у пассажиров и специалистов в области железнодорожной автоматики. Применяемые на железных дорогах и линиях метрополитенов системы ЖАТ и АТДП являются достаточно консервативными, поскольку связаны с безопасностью. Тем не менее, сегодня появились принципиально новые технические решения и современные устройства, позволяющие реализовать в России «автоматический» метрополитен, т.е. движение поездов без машинистов.

За рубежом подобные системы внедряются достаточно активно. В мире около 95 % проектов новых и реконструируемых линий метро реализуются с использованием телекоммуникационных технологий, позволяющих перейти на режим автоведения. Функция автоведения, под которой понимается безопасное управление тягой-торможением и дверями поезда, еще 10-15 лет назад вызывала достаточно острые споры среди специалистов о необходимости ее применения. Однако накопленный российский и международный опыт показал, что при относительно небольших затратах на реализацию системы автоведения как в автономном режиме, так и в комплексном варианте обеспечивается экономия энергоресурсов (до 5 %). Кроме этого, имеется возможность применения функции прицельного торможения, которая необходима при использовании на станциях платформенных раздвижных дверей - ПРД (PSD - Passenger Screen Doors).

Системы управления движением поездов разных уровней с распределением ответственности между автоматикой и человеком, применяемые в метрополитенах, представлены в табл. 1, 2.

На большинстве метрополитенов России реализованы так называемые «простые» (Conventional) системы первого уровня с ручным управлением, оснащенные АЛС-АРС (ATP - Automatic Train Protection). При превышении допустимой скорости в них предусмотрена принудительная остановка поезда.
Отдельные линии Санкт-Петербургского, а также линия Казанского метро, оснащенные системами безопасности и автоведения, относятся к системам второго уровня (Automatic Train Operation - АТР+АТО). В них машинист контролирует прибытие и отправление поезда со станции, берет на себя управление в экстренных ситуациях. Так, в разработанной Санкт-Петербургским «НИИ Точной механики» комплексной системе «Движение» в режиме автоведения при подходе к станции он может вручную экстренно снизить скорость поезда, например в случае падения человека на пути. Машинисту также доступна функция подтверждения (разрешения) отправления со станции в непредвиденных случаях (при закрытии дверей).

На поездах систем третьего уровня Driverless Train Operation - DTO (Driverless with onboard staff - без машиниста, но с присутствием персонала на борту) зачастую нет даже рабочего места машиниста, тем не менее есть специально обученный персонал. В экстренных ситуациях специалисты вручную могут вывести поврежденный состав с линии под контролем подсистемы безопасности или без ее участия.

Последние 15 лет широкое распространение получили системы четвертого уровня. В 25 городах мира уже реализовано больше 50 проектов Unattended Train Operation - UTO (Driverless Unattended - управление движением поездов без сопровождения персоналом). Ожидается, что в ближайшие десять лет это число возрастет в пять раз.

Сегодня системы третьего и четвертого уровней в России не применяются. В 2011 г. впервые в СНГ реализована корейская система третьего уровня АТДП СВТС-класса (Communication Based Train Control - управление поездами с использованием телекоммуникационных технологий,в частности, радиоканала с Wi-Fi корпорации «Хюндай-Ротем»). Она внедрена на линии Алматинского метрополитена. Система четвертого уровня СВТС-класса французской компании «Альстом» включена в проект линии Омского метро.

Системы второго - четвертого уровней выполнены на базе современного аппаратно-программного обеспечения. Они отличаются алгоритмами использования бортовой аппаратуры безопасности и автоведения при ее неисправности.


Согласно требованиям отечественных стандартов безопасности, предъявляемым к железнодорожной автоматике, в микропроцессорных системах необходимо использовать принцип мажорирования («голосования») минимум «2v2» (два из двух). При наличии требований по отказоустойчивости, что крайне важно для транспортных систем, практически реализуется переход к использованию систем <<2v2»+«2v2» (два из двух плюс два из двух в резерве),«2v3» (два из трех) или «3v4» (три из четырех). Именно такие схемы применяются в системе МПЦ «EBILock» компании «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)». На их основе также функционирует стационарная (СА) и поездная (ПА) аппаратура комплексной системы «Движение».

Таким образом, если поездная аппаратура реализована на схемах «2v2»+«2v2», «2v3», «3v4», т.е. удовлетворяет требованию устойчивости к одиночному отказу, она может входить в состав систем любого уровня, несмотря на то, что они имеют разные алгоритмы работы с поездами. Схема эксплуатации поездной аппаратуры в системах разных уровней представлена в табл. 3. Из таблицы видно, что использование одних и тех же аппаратных средств в разных алгоритмах позволяет изменять уровень системы.


В системах четвертого уровня предусмотрена возможность заблаговременного вывода поезда с линии для ремонта при повреждениях в подсистемах безопасности или автоведения. Это их ключевое отличие от систем второго и третьего уровней. Кроме того, при эвакуации поезда с линии в режиме автоведения аппаратура сохраняет свойства безопасности на уровне не ниже «2v2». Если подобное организационное решение будет применено в комплексной системе «Движение», она войдет в число систем четвертого уровня, тем более это вполне позволяет ее архитектура.

Анализируя данные таблицы, понятно, что в перспективе бортовую аппаратуру можно задействовать в схеме «3v4». По сравнению со схемами «2v2»+«2v2» и «2v3» она имеет определенные преимущества, особенно если в активных головном и хвостовом вагонах поезда используются по два из четырех комплектов.

В этом случае в зарубежных системах в основном применяют схемы «2v2»+«2v2>>. Хотя такой вариант менее экономичен, в нем упрощен монтаж и наладка оборудования.

Рассмотрев системы различных уровней, становится понятно, что «автоматический» метрополитен - это комплекс технических средств с типовыми решениями безопасности для бортовой аппаратуры, в котором реализованы функции безопасности и автоведения, используемые с организационными ограничениями.

Для применения подобных систем в России предстоит определить целесообразность и этапы переходов к системам четвертого уровня, рассчитать экономическую эффективность линии, рассмотреть проблемы, которые могут возникнуть при внедрении.

В этих системах применяются одни и те же технические средства, поэтому при переходе важна качественная подготовка квалифицированного персонала, а также решение вопросов, связанных с комплексом слаботочных систем.

«Автоматический» метрополитен, безусловно, имеет преимущества. Основной «плюс» - полный отказ от светофорной сигнализации. На линии, где даже неисправные поезда отправляются в электродепо без машиниста под управлением системы безопасности, отпадает необходимость использования светофоров.

Такой подход выгоден с экономической точки зрения. Например, в современных микропроцессорных централизациях стоимость блока управления светофором может составлять несколько десятков, а систем зарубежных производителей - сотен тысяч долларов. Кроме того, дополнительные средства нужны на эксплуатацию.

Тем не менее, при проектировании и внедрении автоматического метрополитена на территории Российской Федерации возникают объективные проблемы. Это, в первую очередь, несоответствие вводимых устройств действующим нормативным документам (Правилам технической эксплуатации, Инструкции по сигнализации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе метрополитенов Российской Федерации, Строительным нормам и правилам и Своду правил по проектированию и строительству метрополитенов). Поэтому для каждого подобного объекта необходимо разрабатывать и утверждать Специальные технические условия (СТУ). Это обязательное условие значительно увеличивает сроки проектирования и порой становится серьезным препятствием при внедрении функций «автоматического» метрополитена, жестко регламентируя необходимость применения светофорной сигнализации.

Весь парк вспомогательных (хозяйственных) подвижных средств нужно оснастить стационарным или переносным оборудованием для приема и отработки сигналов системы безопасности. Хотя по опыту метрополитенов Москвы и Санкт-Петербурга затраты на оснащение и содержание подвижных единиц современными устройствами безопасности в 5-10 раз меньше по сравнению с расходами на строительство светофорной сигнализации.

Существенный «плюс» систем четвертого уровня - расширение возможностей оперативного управления графиком движения, в том числе при сбоях, вводе выводе подвижного состава с линии и на линию. Фактически диспетчеру предоставляется свободное управление, поскольку при организации движения не надо учитывать график работы машинистов.

При сравнении «автоматических» линий европейских метрополитенов с «неавтоматическими» по таким условным критериям, как регулярность и надежность движения, эксплуатационная готовность и надежность оборудования, отмечено преимущество «автоматических» линий.


Кроме того, возможен переход на обслуживание приборов безопасности и автоведения «по состоянию», поскольку бортовая аппаратура имеет встроенные подсистемы диагностики. Заметно сокращается численность персонала службы подвижного состава. Количество «Сопровождающих» (staff - стюардов), которые в экстренных случаях могут в ручном режиме с ограничением скорости вывести подвижной состав с линии и управлять поездами в «неавтоматической» части электродепо, в несколько раз меньше машинистов поездов, курсирующих на линиях, оснащенных системами первого, второго и третьего уровней. В результате высвобождаются комнаты отдыха машинистов, медпункты и другие помещения на станциях.

Из-за отсутствия в России опыта эксплуатации систем четвертого уровня, очевидно, при их внедрении во внимание будут приниматься только положительные моменты - оптимизация численности персонала и сокращение площадей для новых линий метро (табл. 4).

Вместе с тем следует учесть и особенности «автоматических» метрополитенов. Например, линия, по которой составы отправляют в депо для отстоя или ремонта, фактически становится малодеятельным участком. Поэтому здесь систему управления целесообразно строить на основе действующих нормативных документов.

Безусловно, при внедрении автоматических линий в России следует ориентироваться на отработанные комплексные системы, имеющие уровень безопасности SIL3 и SIL4, прошедшие европейскую или российскую сертификации. Однако следует помнить, что при прохождении этой процедуры системы, как правило, комплектуются определенными типами технических средств - стрелочными электроприводами, оборудованием рельсовых цепей и светофоров. Для испытания в составе такой системы отечественных стрелочных электроприводов, например СП-6БМ, потребуются дополнительные время и средства.

При централизованном автоведении на станции необходимо установить дополнительное оборудование: точки доступа с резервированными сетями передачи данных, электропитания и антеннами; отдельные датчики типа «бализ», RFID-меток, пассивных инфракрасных ответчиков; устройства для управления линией или ее отдельной зоной; АРМы контроля и мониторинга и др.

Хотя в «автоматических» метрополитенах поездной диспетчер имеет возможность с помощью системы видеонаблюдения контролировать зону перед поездом, он не в состоянии отследить прибы-тие-убытие всех поездов. Поэтому для безопасности пассажиров на новых линиях необходима система управления ПРД (PSD), увязанная с системой АТДП.

Кроме того, больше времени требуется для пусконаладочных работ при вводе новых технических средств в эксплуатацию. В этот период проверяется функционирование каждой слаботочной смежной с АТДП системы, а также ее работоспособность в комплексе с другими.

Значительно расширяются функции поездных диспетчеров. Они могут вести переговоры с пассажирами, наблюдать за ситуацией в вагонах, контролировать состояние ПРД (PSD) и др.


На некоторых зарубежных линиях с высшим уровнем автоматизации технологических процессов функции дежурных по станциям переложены на линейных диспетчеров и автоматику. В связи с этим очень важно, чтобы персонал - диспетчеры, «сопровождающие», дежурные по станциям - был хорошо подготовлен.

В системах четвертого уровня ведущих зарубежных производителей приоритет отдан безопасности движения, спокойствию пассажиров и комфортному труду диспетчеров. В то же время предусмотрены и другие аспекты эксплуатации. Например, с рабочего места любого линейного диспетчера можно экстренно отключить напряжение с контактного рельса. Благодаря увязке системы радиосвязи стандарта ТЕТРА с бортовыми устройствами обеспечиваются переговоры диспетчеров с пассажирами, оповещение их по громкоговорящей связи.

Между поездом и пунктами управления движением организованы каналы обмена данными. Они предназначены для приема-передачи сигналов автоматической пожарной сигнализации из подсистемы диагностики аппаратуры на поездах и передачи изображений с установленных в вагонах видеокамер в диспетчерский центр на станцию.


«Автоматический» метрополитен - очевидная и близкая реальность. Причем поэтапный или единовременный переход возможен с применением отечественных сертифицированных по безопасности комплексных систем, без модернизации технических средств. Для строительства таких линий на территории Российской Федерации требуется корректировка действующих нормативных документов по проектированию, строительству и эксплуатации метрополитенов.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Luke

Лёхе катастрофически кепки не хватает на фото!

Михаил Лупинос

А омск тут причем?

__________________
мы отвечаем за свои поступки.

Admin

можно сравнить



растет человек

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Luke

Лёха, а как будет решена проблема медленной загрузки вагона пассажирами? Которая сейчас решается тупым закрытием дверей машинистом вне зависимости от того залезли люди или нет.
Наверняка ведь будет использоваться контроль свободности дверного проема, а люди всё лезут и лезут , так поезд очень долго будет стоять.

Скиталец

Есть вариант:

НОРМИК

Тюба. красава. подскажи у кого текст списал?