Помимо сугубо технических вопросов, о которых можно (и нужно) спорить, есть еше и нетехнические вопросы. Отказ от применения РЦ в системах А и Т - это минус примерно 40 % эксплуатационного персонала.

Это как посчитать. Вернуть старые нормы по стрелкам и выйдет в ноль.

Вернуть - не удастся.
Это - дорога в одну сторону...

О чём вы думаете? Выше написано:- Ну всё. Пропал дом Коблуховых. Будут грабить.

Продолжение к посту №4


Рельсовые цепи являются основным техническим средством контроля свободности/занятости участков (путей и стрелочных и бесстрелочных секций, а значит и географического положения подвижного состава/ подвижных едениц на железнодорожных участках. Появились они более 100 лет назад и при том уровне развития техники и технологий их применение в качестве средств контроля возможно являлось единственно правильным решением.
Как упоминалось выше при всех своих достоинствах рельсовые цепи обладают некоторыми существенными недостатками.
Выше уже упоминались некоторые недостатки рельсовых цепей, однако этот список стоит пересмотреть.
Например всем известно что фазочувствительные рельсовые цепи обладают достаточной надежностью и необходимыми признаками безопасности, однако нечасто упоминается об значительной материалоемкости и энергопотреблении аппаратуры для них. Аппаратура тональных рельсовых цепей обладает низкой (по сравнению с ФЧРЦ) надежностью из-за большого количества электролитических конденсаторов и полупроводниковых приборов, которые боятся грозы и перенапряжений по питанию. Также можно упомянуть про зоны дополнительного шунтирования.
К тому же автору доводилось неоднократно сталкиваться со случаями ложной свободности участков, оборудованных ТРЦ.
Однако основным недостатком рельсовых цепей является их негибкость, так как длина участков оборудованных РЦ имеет некое конкретное и постоянное значение, а длина подвижного состава (поезда) изменчива. В условиях нарастания грузоперевозок это может являться одним из сдерживающих факторов в увеличении пропускной способности железнодорожных участков.
Ясно что необходимы некие иные средства контроля, свободные от данных недостатков, но при этом достаточно дешевые.
Само собой напрашивается предложение применять в качестве датчиков в системах локального позиционирования (названы так по аналогии с системами глобального позиционирования) железобетонные шпалы.
Почему именно шпалы наверное объяснять не нужно. Шпала является самым необходимым, распространенным и массовым элементом железнодорожной колеи. И поэтому может великолепно выполнять роль датчика занятости участка ж.д. пути или стрелочной секции.
Выходным сигналом с этого датчика является электрический ток, который возникает под давлением (в данном случае вес подвижной еденицы). Это явление давно известно и является обычным пьезоэлектрическим эффектом. Это эффект возникновения поляризации диэлектрика под действием механических напряжений (прямой пьезоэлектрический эффект).
Известно также что такой эффект возникает при воздействии механических напряжений
на кристаллы кварца, а в ж/б шпале таких кристаллов великое множество. Остается лишь создать систему снятия информации со шпалы или их группы. При нынешнем уровне развития техники такая проблема вполне решаема.

Существует еще один способ снятия информации с ж/б шпалы и благодарить за это мы должны господина Бакатина. Он конечно же ничего не изобретал в техническом плане, он только лишь рассекретил довольно давние разработки закрытых КБ.
Это была система прослушки, которую встроили в стены строящегося американского посольства. Это не были жучки в классическом их понимании. В том-то и дело, что никаких «жучков» нигде никто не тыкал. Суть этой уникальной системы заключалась в том, что роль прослушивающего устройства исполняли сами материалы и конструкции, из которых строилось новое здание американской дипломатической миссии.


Один из авторов и разработчиков этой уникальной прослушивающей системы — майор КГБ Вячеслав Асташин. В конце 1970-х годов этот талантливый изобретатель возглавлял отдел в Конструкторском бюро специальной техники обеспечения разведывательной и контрразведывательной деятельности КГБ СССР. Под его чутким руководством уже на стадии проектирования и строительства посольское здание планомерно начинало походить на гигантский микрофон, работающий на приём и передачу секретной информации.
Идея сделать бетон «слышащим» пришла Вячеславу ещё в начале 1970-х годов, когда его, выпускника одного из ведущих технических вузов страны, пригласили на работу в КГБ.

Уже на стадии производства стройматериалов в бетонные блоки и стеновые панели монтировались едва заметные прослушивающие устройства. Внешне они ничем не отличались от простого строительного мусора, который иногда попадает в бетон при его производстве. Например, в однородной массе бетона вдруг обнаруживается небольшая, с булавочную головку, чёрная горошина.

Определить, что это такое, с ходу невозможно: нужен специальный анализ. Но даже если и выяснится, что этот чёрный шарик не мусор, а искусно сделанный микрофон, по сути это ничего не изменит. Потому как таких шариков, кубиков, палочек и прочих непонятных на первый взгляд предметов в стены и балки было вмонтировано несколько тысяч. И каждый из этих шариков играл свою роль в общей системе прослушки. Таким образом, всё здание превращалось в огромный микрофон.
Причём в качестве подпитывающей энергии использовались естественные процессы, идущие в любой строительной конструкции: вибрация, циркуляция тепла и водяных паров внутри стен и т.д.
Подробнее об этой системе можно прочитать например здесь.
http://politus.ru/v-rossii/1574-isto...posolstva.html


Как видите ничего невероятного чтобы ж/б шпалы превратить в датчики нет, нужен лишь способ снятия информации. И к тому же один из таких способов реально существует.

Продолжение будет…

Стоп! Такого продолжения не надо.

Aleksey_Vladimirovich добавил 17.09.2018 в 19:48
В свете упомянутого пьезоэффекта вопрос один:
- Каким образом проконтролировать освобождение участка?

Предположу, что остановившийся поезд сразу приведет к ложной свободности участка, фактически занятого этим поездом...

Давайте подождём третьей части.

Открою постыдную тайну: занимался вопросами применения тензо- и пьезодатчиков в качестве элементов устройств контроля прохождения поезда. Потому и спросил про освобождение. Там есть ма-а-а-ленький нюанс ;)

Нью анс не маленький. Все подобные датчики работают при изменении нагрузки на неё. Стоячий поезд не определить. В остальном все хорошо.

Валере "пятёрка". И за четверть!

Aleksey_Vladimirovich добавил 18.09.2018 в 09:20
Таки за освобождение: реализовать положительную обратную связь ("самоблокировку") при воздействии на пьезодатчик- (-и) не сложно на любой элементной базе, но как эту связь разорвать при освобождении участка - я не додумался, потому и возник очередной г. вопрос..

Зато оставшиеся СЦБисты станут в полной мере IT-шниками :thumbup1:
Между прочим, я был просто в шоке, когда узнал, что на каждой промежуточной станции имеются целых несколько СЦБистов. Помню, на планёрках из УД-3 постоянно разносились их доклады: что-то типа " участки приближения и удаления отрегулированы" - дословно уже не помню. И это после каждой смены погоды! :shocking: О какой производительности труда и реальной конкуренции с автотранспортом вообще можно говорить с таким штатом?! Приведите пример кокого либо ещё вида транспорта, где каждые 10 км сидит квалифицированная бригада спецов, получающих не саму маленькую по среднерусским меркам зарплату?

Повторюсь - прелесть РЦ не в том, что это традиционный и проверенный временем датчик свободности/занятости участка пути, и даже не в способности контролировать целостность рельсовой линии. Главная прелесть - в современных условиях - в возможности гарантированной адресной передачи информации на локомотив!

Sergio Uni, к продолжению вещания готовы!

Ну так поезда должны ездить, а не стоять!:raD: