дспзVS

Недавно мы с коллегами провели инспекционную поездку по объектам железнодорожного строительства Московского транспортного узла, проехали по МКЖД, посмотрели, как идет реконструкция. Если говорить в целом, то готовность проекта на сегодняшний день составляет 60-65%. Работы развернуты по всему кольцу включая реконструкцию нескольких десятков искусственных сооружений и строительство 28 остановочных пунктов. Они находятся в разной степени готовности, но мы идем в графике – основной объем работ, находящихся в зоне ответственности РЖД, должен быть выполнен в нынешнем году. Уже вынесено 2/3 коммуникаций, которые мешают строительству, идет укладка верхнего строения пути, установка опор будущей контактной сети, реконструируются три существующие тяговые подстанции, построено две новые. Будет уложено 390 стрелочных переводов, проложено 1100 км линий спецблокировки и порядка 300 км линий связи. Объем, в принципе, огромный, и он практически весь делается заново. То есть от старого кольца не останется ничего, кроме памятников архитектуры.

По планам, которые были скорректированы и теперь полностью совпадают с планами правительства Москвы – запуск движения по кольцу планируется на сентябрь следующего года. Связано это с тем, что к нашему первоначальному проекту добавилось строительство транспортно-пересадочных узлов, которые позволят пассажирам комфортно переходить с ж/д кольца на станции московского метрополитена и связанные с ними площадки, куда город будет подводить наземный общественный транспорт.

Длина кольца составляет 180 км – это два главных пути, по которым пойдет пассажирское движение, плюс новый 30-километровый участок третьего главного пути, который будет введен в строй и станет использоваться для завоза грузов. Все будет электрифицировано и благоустроено с учетом соблюдения экологических норм. На участке запустят современный подвижной состав типа Ласточки, платформы оборудуют навесами по всей длине, учитывая московские климатические условия. Сейчас мы прорабатываем вопрос с правительством Москвы об унификации системы единых проездных билетов, чтобы пассажиры метро смогли перейти на железную дорогу и следовать по нашей инфраструктуре, ничего не доплачивая.

Прогнозный пассажиропоток по МКЖД составит 250 млн. человек в год, средний интервал движения поездов должен составлять 5-6 минут. Мы монтируем новейшую систему безопасности движения аналогичную сочинской, поэтому убеждены, что такой интервал технологически будет выдерживаться. Вообще этот проект вполне корректно сравнить по сложности со строительством олимпийской транспортной инфраструктуры. Там все нужно было запроектировать и построить в предельно сжатые сроки – за 5,5 лет в чрезвычайно сложных геологических условиях, в Москве – за 4 года, в условия мегаполиса, где очень много своих нюансов. Например, потребовалось снести четыре тысячи частных гаражей, попавших в зону строительства. Надо было договориться с собственниками, выплатить им компенсации. Оказалось, что это не легче, чем пробить тоннель в горе. Несмотря на сложности, мы этот проект – один из самых интересных на сети РЖД и очень нужный для города – завершим. С точки зрения затрат, он, конечно, недешевый – оценивается в 74,8 млрд. рублей, но по сравнению со стоимостью строительства метро – это в разы меньше. Кроме собственно улучшения транспортной ситуации, модернизация МКЖД будет способствовать и улучшению городской среды. Как только мы запустим пассажирское движение, у города поменяется предназначение и классность примыкающих территорий, которые до сих пор находятся в депрессивном состоянии. Здесь можно будет строить торговые центры, офисные здания, жилье, развивать социальную инфраструктуру.

http://v-yakunin.livejournal.com/97475.html

PS

beatl

Ну-ну ! Цену-то мы все помним !

дспзVS

При запуске пассажирского движения на Московской кольцевой железной дороге будут работать 28 или 29 станций из 32, сообщает Агентство «Москва» со ссылкой на гендиректора МКЖД Алексея Зотова.

«Три станции сейчас находятся в согласовании — это “Рязанская”, “Ярославская” и “Севастопольский проспект”. Остальные станции уже строятся», — отметил Зотов.

Напомним, движение по кольцу запустят до конца 2015 года, но в тестовом режиме. Поезда с пассажирами планируется пустить в сентябре 2016 года.

Сейчас готовность проекта составляет 60−65 процентов. Работы включают в себя реконструкцию нескольких десятков сооружений и строительство 28 остановочных пунктов. Прогнозный пассажиропоток по МКЖД составит 250 миллионов человек в год, средний интервал движения поездов должен составлять 5−6 минут. Ожидается, что на Малом кольце запустят поезда «Ласточка».

Длина кольца составит 180 километров — это два главных пути, по которым пойдет пассажирское движение и новый 30-километровый участок третьего главного пути, который будет использоваться для завоза грузов.

Всего на МКЖД будет 32 станции. Запуск пассажирского движения по кольцу позволит соединить метро с железной дорогой. При этом в ходе укладки путей будет применяться бесстыковая технология монтажа рельсов. Шум из-за этого снизится, даже несмотря на то, что движение пассажирских поездов будет интенсивнее нынешнего грузового.







http://www.m24.ru/articles/73530?attempt=1

beatl

Хорошая всё-таки идея... Помню сколько времени тратилось, чтобы из Бирюлево в Химки попасть - пропасть !

АТ104

РЖД может выйти из проекта реконструкции малого кольца МЖД http://www.rzd-partner.ru/news/zhele...o-koltsa-mzhd/ - банально на все денег нет. но может инвесторов найти можно в столице-то? а?

__________________
"Люди бесконечно наивны...,они предают слишком большое значение словам, забывая о том, что только конкретные действия могут принести пользу..."

дспзVS

Сити и МКЖД


Новый железнодорожный мост окружной железной дороги.


Панорама сверху. Слева видна стройка нового железнодорожного моста Белорусского хода.


На мосту уже путь укладывают.

http://russos.livejournal.com/1237047.html

Поручик

Это между какими станциями?

дспзVS

В 16-ом году поедет кольцо наземного метро МКЖД. В 18-ом — второе кольцо (подземное) — вместе это больше ста км линий и полсотни станций. Построят новую линию — Кожуховскую. Часть этого метро спроектируют испанцы, уже куплен проходческий щит под большой диаметр тоннеля.

Запуск МКЖД приведет к оживлению промзон, к их реновации и созданию там районов жилья и новых бизнес-центров. Строго говоря, такое происходит с городскими промзонами по всему миру

АТ104

Собянин: реконструкция МКЖД завершится в 2016 году https://auto.mail.ru/article/58177-s...a_v_2016_godu/ мэр знает, что говорит! видимо построят у нас, правда, под 1 объект оборудование еще не закупили

__________________
"Люди бесконечно наивны...,они предают слишком большое значение словам, забывая о том, что только конкретные действия могут принести пользу..."

tiksi

Откуда берутся названия? МКЖД, Малое кольцо МЖД, малое московское кольцо МЖД. Чем и кому историческое название не понравилось? Московская окружная железная дорога (МОЖД).

Николай Николаевич

Наверное, это связано с появлением Большой Московской Окружной железной дороги - БМО. Появилась Большая - появилась и Малая. Надо же как-то различать окружные дороги.

дспзVS

История создания МОЖД. (Часть 1)



В 1908 году к действующим железным дорогам Российской Империи присоединилась еще одна – Московская Окружная. Новая дорога длиной 50 вёрст стала первым стальным кольцом Москвы. Основным назначением Окружной железной дороги было создание мощного, крупнейшего в Европе железнодорожного узла, обеспечивающего уверенный транзит грузопотоков (в том числе на экспорт), сходившихся в Москве со всей России по 11 железнодорожным магистралям. Помимо этого с открытием дороги, многочисленные московские предприятия получили возможность отправки всех производимых товаров на любую из этих магистралей. За более чем вековую историю Московской Окружной дороги у москвичей, специалистов по логистике и транспорту сложилось устойчивое мнение, что по этой дороге всю жизнь перевозились лишь грузы. В роли пассажирского транспорта Москвы Окружная дорога никогда не участвовала и вообще проходит она по большей части среди неприметных, промышленных, а то и вовсе незаселённых мест. Действительно, практически с самого открытия дорога обслуживала исключительно грузовое движение. Пассажирское движение на Московской Окружной оказалось невостребованным с самого открытия и, просуществовав в еле живом состоянии, закрылось в двадцатых годах прошлого века. В середине 90-х годов над Московской Окружной дорогой нависла реальная угроза закрытия движения и разборки всей инфраструктуры. Резкое падение грузовых перевозок из-за снижения транзита и объёмов выпуска продукции столичными предприятиями расценивалось тогдашним правительством Москвы как аргумент в пользу закрытия железнодорожного кольца и использования освободившейся земли для строительства Третьего транспортного кольца, деловых и торговых центров, жилых домов. К счастью, планы были не реализованы, Окружная дорога продолжала действовать и в начале нулевых, следуя общему тренду увеличения грузопотоков на сети железных дорог России, даже нарастила объемы перевозок. Приближающийся 2016 год может стать новой, эпохальной точкой отсчёта времени для Московской Окружной железной дороги. Именно в этом году планируется открытие интенсивного пассажирского движения по малому кольцу. Фактически, Окружная дорога, впервые за время своего существования, станет полноценным участником массовых пассажирских перевозок в Москве. Дорога полностью реконструируется и меняет облик – заменяются мосты, сооружаются новые пассажирские платформы с функциями пересадочных узлов, идёт переустройство станций и путевого хозяйства, для обеспечения работы электропоездов тянется контактная сеть…

От той, старой Окружной дороги практически ничего не останется. По сути, на месте прежней возводится новая железная дорога, с совершенно иным предназначением. Сделано очень много, за оставшийся год предстоит сделать не меньше. Проводимые работы широко освещаются на телевидении, в прессе и блогах. «Логирус» не будет в сотый раз информировать о ходе работ по реконструкции Окружной дороги, предоставив это другим изданиям. Предлагаем вам вместе с нами окунуться в XIX век и узнать предпосылки и историю возникновения первого стального кольца Москвы. Понять – почему же в 1908 году не получилось наладить удобное пассажирское сообщение по Окружной дороге, и почему грузоотправители предпочитали в первое время после открытия объезжать Окружную дорогу стороной.

Предыстория

К концу 80-х годов XIX века Москва становится крупнейшим центром в России по потреблению, переработке, складированию и отпуску товаров, значительная часть которых доставлялась в Москву и вывозилась из неё по железным дорогам. Она была большим пунктом по хранению сырья (как бы сказали сейчас – крупным логистическим центром), перерабатываемого фабриками и заводами, находящимися в пределах Москвы, её пригородах и в других городах и селах, удаленных от неё на значительные расстояния. Хлопок, шерсть, шелк, кожи, металлы, продовольствие и прочие товары сначала доставлялись в Москву и уже из неё развозились по разным направлениям. Оптовые склады этих товаров размещались в разных частях города, где были свободные места, и оттуда по мере требования отправлялись гужевыми повозками или по железным дорогам к пунктам их переработки. При этом следует заметить и то, что многочисленные склады хранения чая, сахара, бакалеи, мануфактуры, посуды и прочих товаров размещались и в центральных частях города, куда они доставлялись со станций железных дорог и оттуда развозились в пределах города заказчикам или перевозились на другие железнодорожные станции и отправлялись в города назначения.


Стоянка ломовых извозчиков на Каланчевской площади у Николаевского вокзала.

Перевозка товаров, в частности сырья, со станций железных дорог на склады и обратно, с точки зрения благоразумной экономии не выдерживала никакой критики и приводила к значительному удорожанию товаров. Между тем, при том расположении вокзалов и грузовых дворов, которое сложилось к концу XIX века, и в особенности их тесноте и непродуманных подъездах гужевых повозок к ним, устранить это ненормальное явление не представлялось возможным. Типичная картина того времени у любой железнодорожной товарной станции Москвы – десятки, а то и сотни ломовых фур перед воротами станции. Понятно, что по указанным выше причинам в пределах Москвы было весьма напряженное движение грузов между железнодорожными вокзалами и пунктами складов хранения и переработки товаров. При большой площади, которую занимала Москва, гужевой подвоз грузов выполнялся на достаточно большие расстояния, и движение ломовых фур среди кривых и тесных улиц и улочек города сильно затрудняло весьма оживленное движение экипажей и пешеходов. Большие расходы на гужевую доставку товаров ложились как на потребителей, так и на производителей, ухудшая их положение на рынке сбыта. Так, стоимость перевозки одного пуда груза со станций железных дорог в город и обратно зачастую достигала 3 копеек в один конец. Загроможденность товарных станций и отсутствие правильной организации Московского железнодорожного узла негативно сказывалась на операциях хранения и транспортировки товаров. Причины этого крылись в тесноте и непродуманной планировке товарных станций и в медленности перехода грузов с одной московской грузовой станции на другую, а также и в том, что за неимением у железнодорожных станций свободных мест, все склады находились на отдалении – в разных частях города.


Ломовые извозчики в пробке.

В 1897 году через Москву транзитом прошло около 232 миллионов пудов различных грузов и 250000 голов скота, что составляло дополнительно около 13 миллионов пудов. Таким образом, транзит Московского узла в 1897 году при шести магистральных дорогах составил 245 миллионов пудов, при годовом обмене в 882 000 вагонов. Средняя нагрузка вагона составляла 275 пудов, а средний дневной обмен 2450 вагонов. В 1905 году количество грузов уже при десяти магистралях составило около 500 миллионов пудов при годовом обмене в 1 434 628 вагонов, средний дневной обмен составлял уже в среднем 4000 вагонов, а максимальный доходил до 6500 вагонов при средней нагрузке вагона около 350 пудов. В том же 1905 году количество местных грузов достигло 500 миллионов пудов в год. В 1897 году в Москву прибыло почти 3,5 миллиона пассажиров, а отправлено было около 4 миллионов. В 1905 году число пассажиров по прибытию и отправлению достигло почти 15 миллионов человек. Становится видна действительная картина развития Москвы, которая представляла постоянно развивающийся громадный центр как коммерческой, так и торгово-промышленной деятельности. Для доставки грузов с грузовых станций и обратно было задействовано почти 20000(!) ломовых извозчиков. Как уже упоминалось, такая доставка была достаточно дорога, и поэтому Москва была вправе требовать надлежащего внимания на развитие грузовых станций, соответствующего строительства подъездных путей, тогда как исследования инженеров-железнодорожников, проведенные в 1894-1895 гг. выявили абсолютную неготовность Московского железнодорожного узла к возрастающим объемам перевозок. Из-за недостаточного развития Московского узла вся сеть была забита грузами и вагонами.


Стоянка ломовых извозчиков на Варварке.

Главная причина задержки заключалась в том, что все дороги, обменивающиеся с Николаевской, Московско-Казанской и Ярославской, за исключением обмена между Московско-Казанской с Московско-Курской и Нижегородской, производили передачу вагонов непосредственно через Николаевскую дорогу. При этом происходило пересечение главных путей направления Москва – Петербург, через которые согласно графику движения поездов ежесуточно пропускалось 32 пары поездов – пассажирских и передаточных. Естественно, на станцию ложилась очень серьезная нагрузка, при которой затруднялась и маневровая и поездная обстановка. Если принять во внимание мобилизацию войск, при которой количество поездов на некоторых московских направлениях увеличивалось до 150%, то Московский узел оказывался совершенно неподготовленным к четкому выполнению грузовых и пассажирских перевозок. И не было никакой возможности направить все транзитные грузы в обход Москвы – на то время таких железнодорожных сообщений еще не существовало.

На упомянутые затруднения в обмене вагонов в Москве неоднократно обращало внимание Правительство и частные общества железных дорог. Министерством Путей Сообщения назначались специальные комиссии для изучения дел на местах. Впоследствии на развитие инфраструктуры выделялись немалые денежные суммы. Так, например, для расширения станции Москва Николаевской железной дороги было отпущено 2 миллиона рублей, для расширения станции Москва-II (ныне Москва-Товарная) Московско-Курской дороги было выделено 1,5 миллиона рублей. Станция Москва Брестской дороги получила на развитие почти 1 миллион рублей. Помимо этого и частные общества производили громадные затраты на развитие станций своих дорог. Так, Ярославская железная дорога построила станцию Москва-III на 3-й версте, а на 9-й версте – сортировочную станцию (ныне – Лосиноостровская); Московско-Казанская дорога построила сортировочную станцию в Перово. Все выполняемые в Московском железнодорожном узле так называемые «улучшения» производились каждой дорогой без общего согласования с соседними дорогами, а лишь из соображений собственных интересов. В результате выходило, что финансовых затрат было много, а радикального улучшения ситуации на Московском узле не наступило ни для пассажирского, ни для воинского, ни для грузового движения.

Упомянув о воинском движении, нельзя не сказать, что это сообщение в Москве было крайне затруднительно, особенно при массовых перевозках и продовольствии войск в Москве. Например, прибывшие по Николаевской дороге со стороны Петербурга войска, должны были отправиться на продовольствие в Хамовнические казармы, а уже оттуда отправиться в Брест. Их передвижения по городу выглядели так: высадка на станции Москва Николаевской дороги, далее пеший марш длиной шесть верст до Хамовнических казарм, затем после отдыха и выдачи продовольствия они следовали около пяти верст до Брестского вокзала и, таким образом, теряли в Московском узле не менее двенадцати часов. Такая громадная потеря времени была весьма нежелательна, особенно во время военных действий и в таком важном транспортном узле. Вопрос об облегчении прохождения грузов как через Московский узел транзитом, так и в пределах узла по железнодорожным путям вышел на общегосударственный уровень. Правительство давно уже было озабочено вопросом о рациональной развязке узла. Приветствовалось проявление частной инициативы в этом направлении, подвергались всесторонней разработке появлявшиеся время от времени проекты развязки Московского узла посредством постройки Московской Окружной железной дороги.

http://logirus.ru/articles/raskopki/...ki_za_pud.html

tiksi

ДСП спасибо. Очень понравилась пробка гужевая.

дспзVS

История создания МОЖД. (Часть 2)

Первый проект Московской городской дороги появился в 1869 году – это был проект московского купца Сушкина. Позднее в 1872 году с проектом Московской окружной дороги выступили инженеры Горчаков и Пороховщиков – этот проект был разработан и обоснован. Согласно ему Окружная дорога практически на всем протяжении шла параллельно Камер-Коллежскому валу, то есть по границе города, длина её составляла 25 верст.
Вслед за проектом Горчакова и Пороховщикова с предложениями по сооружению Московской Окружной дороги выступило Общество Московско-Курской железной дороги.


Вид на Симонов монастырь и завод Бари в Симоновской (теперь Ленинской) слободе. Здесь кольцо должно было проходить сразу по нескольким проектам, в том числе и по «курскому». Кстати, дочь владельца завода Александра Бари Лидия утверждала, что рабочим в заводской столовой, помимо сытного обеда, свободно выставлялась даже водка в графинах: хочешь выпить 50-100 грамм - не возбраняется, если знаешь меру. Сочетание рабочих, водки и железной дороги – атомная смесь.

Чуть позднее за проект Окружной железной дороги взялась Ярославская дорога, в рамках которого был спроектирован и сугубо пассажирский диаметр. Он начинался от Ярославского вокзала, направлялся в тоннель под Мясницкую улицу, Лубянский проезд и Лубянскую площадь. Далее между Городской думой и гостиницей «Московской» дорога входила в Александровский сад и затем, выйдя из тоннеля, подходила к Кремлевской набережной, где, перейдя Москву-реку, устремлялась к Серпуховской заставе. С учетом включения в этот проект и Курской ветви получалось кольцо длиной в 39 верст и диаметром 10 верст. Следует отметить, что проект железнодорожного диаметра, предложенный инженерами Ярославской дороги в семидесятых годах XIX века, получил второе дыхание в уже индустриальные тридцатые годы XX века при осуществлении так называемой «социалистической реконструкции Московского железнодорожного узла». Дополненный и усовершенствованный диаметр получил обозначение «глубокий ввод» и предназначался для сквозного пропуска пригородных электропоездов с большинства направлений через центр Москвы, но так и остался на бумаге.
В 1897 году после трех проектов свои предложения представило и Общество Рязано-Уральской железной дороги. Согласно этому проекту Окружная дорога проходила по самому городу и имела два пути. В центре города дорога «ныряла» в тоннель у Трубной площади, который оканчивался у Ильинки. Длина кольца по проекту Рязано-Уральской дороги составила 36,48 версты, а диаметр 6,48 версты. Одновременно с этим проектом появился и проект инженера Антоновича, кольцо которого было значительно больше – 57 верст.
На критическое положение Московского железнодорожного узла и перспективы создания Московской окружной дороги было обращено внимание Правительства и в происходившем 7 ноября 1897 года заседании под председательством Императора Николая II, на котором было решено приступить к постройке Московской окружной железной дороги уже в следующем 1898 году. Чуть позднее, а именно 7 августа 1898 года было получено Высочайшее соизволение на производство изысканий дороги за казенный счет. Изыскания были начаты в начале сентября 1898 года назначенным впоследствии руководителем работ по сооружению Московской окружной железной дороги, действительным статским советником инженером П.И. Рашевским. В ноябре того же года Рашевский представил министру путей сообщения князю М.И. Хилкову направление Московской окружной железной дороги, которая проектировалась по так называемому VII кольцу. Этот проект имел длину в 41 версту. Находясь вне города, линия представляла собой загородное кольцо, пересекавшее Москву-реку четыре раза. Площадь внутри кольца превышала на 60 % площадь города в пределах Камер-Коллежского вала. При таком варианте Окружной железной дороги из имеющихся в Москве 500 фабрик и заводов только 27 предприятий оставалось вне кольца. Заметим, что даже те немногие фабрики и заводы, которые выселились из города, оказались или внутри кольца, как например завод Бари (на юге) и завод Листа (на севере), или вблизи кольца, как сталелитейный завод общества «Сталь» (на востоке). По проекту предполагалось, что к 1902 году Московский железнодорожный узел будет перерабатывать 420 миллионов пудов местных грузов и 320 миллионов пудов транзитных грузов. Рассмотренный проект Рашевского понравился Московской комиссии. При этом было одобрено строительство четырех (!) главных путей на всем протяжении кольца. Два пути намечалось использовать для грузового движения, остальные два – для пассажирского. То есть дорога должна была строиться по так называемому пригородному варианту. Стоимость строительства составляла около 50 миллионов рублей. Однако было и другое мнение: построить четыре главных пути лишь на тех участках, где размеры движения будут достаточно большими уже в первое время после открытия дороги, а на остальных участках, где интенсивность движения по расчетам выходила меньше, на первое время можно обойтись и двумя главными путями.

Немного позднее, вследствие изменения финансового положения в стране, министр финансов С.Ю. Витте при рассмотрении проекта Московской окружной дороги в своем отзыве на имя министра путей сообщения сообщил, что он затрудняется дать дальнейший ход делу о сооружении железной дороги, так как, по его мнению, к постройке можно будет приступить лишь при полном убеждении, что строительство такого дорогого объекта будет полностью оправдано теми преимуществами, которые эта дорога даст как железнодорожной сети, так и Москве. Министр финансов предложил более детально исследовать все варианты строительства Московской окружной железной дороги. В итоге начало сооружения дороги было отложено на несколько лет. 14 ноября 1900 года в Инженерный совет были представлены новые данные изысканий. Комиссии пришлось рассмотреть 11 (!) вариантов колец, длина которых варьировалась от 40,33 (пригородное кольцо) версты до 62,50 (IV кольцо) верст. Так, площадь самого малого, пригородного кольца, была на 60% больше площади самой Москвы, а площадь самого большого вариантного IV кольца – превышала размеры города в 3,5 раза. В итоге наибольший интерес привлекли проект Рашевского (VII кольцо) и проект «дальнего», IX кольца. Длина VII пригородного кольца по проекту Рашевского составляла 40,78 версты, длина дальнего, IX кольца, составляла 50,64 версты. Дело о выборе одного из двух колец рассматривалось уже на новом заседании комиссии Инженерного совета, теперь с участием министров различных ведомств – министра путей сообщения, министра военного ведомства, внутренних дел и государственного контроля – людей весьма влиятельных и образованных. Комиссия под председательством выше означенных министров отдала предпочтение IX дальнему кольцу. Свой выбор они объяснили тем, что данный вариант дает большие возможности для расширения Москвы в пределах этого кольца, а также возможность столь необходимого по санитарным соображениям выселения фабрик и заводов из города на окраины. С небольшими изменениями IX кольцо было утверждено к сооружению.


Выбранный Инженерным советом проект Московской окружной железной дороги.

С учётом всех работ, строительства мостов и зданий, закупки подвижного состава первоначальная расценочная ведомость сооружения Окружной дороги была составлена на 62 112 615 рублей – достаточно серьезная сумма для государственного бюджета в то время.
Вообще, первоначальный проект Московской окружной железной дороги был разработан с должной широтой: предполагалось кольцевое водоснабжение, то есть было намечено проложить вокруг всей Москвы в полосе отчуждения Московской окружной дороги две кольцевых водопроводных трубы с забором воды на севере из артезианских колодцев, а на юге – из Москвы-реки. Предполагалось помимо этого соединить это кольцевое водоснабжение с городским водопроводом – тогда была бы решена проблема обеспеченности водой не только всей Московской окружной дороги, но и магистральных железных дорог, сходящихся в Москве и также остро нуждающихся в бесперебойном водоснабжении. Кроме этого, снабжение водой полосы отчуждения было весьма полезно – это привело бы к оздоровлению земель в окрестностях Москвы и скорейшему заселению окрестностей Московской окружной дороги. Проектировщики кольцевого водоснабжения считали, что наличие воды подтолкнет и владельцев городских промышленных заведений переместиться из центральных частей города в районы тяготения Московской окружной дороги, дав тем самым дополнительный стимул к развитию грузовых станций новой железнодорожной линии.


Порталы Алексеевского моста через Москва-реку

Первоначально также предполагалась укладка кругового электрического кабеля для питания всех электрических машин и станков в мастерских и депо дороги. Также круговой электрический кабель должен был служить для освещения всех зданий, грузовых дворов и пассажирских платформ, а заодно и для снабжения электроэнергией расположенных вблизи от полосы отчуждения фабрик и заводов. Как за пользование водой из водопровода Московской окружной железной дороги, так и за пользование электрической энергией предполагалось взымать с посторонних лиц отдельную плату, которая должна была пойти на покрытие расходов по созданию и обустройству водопровода и электрической сети. В Управлении по сооружению железных дорог первоначальная сумма была сокращена до 39 133 822 рублей, а уже Государственный совет утвердил сумму в 38 679 023 рубля без стоимости подвижного состава. Вот почему инженерам и строителям дороги так и не удалось воплотить в жизнь столь передовые и технологичные идеи создания параллельного кругового водопровода и электрической сети. Строительные работы после завершения всех конкурсов по выбору подрядчиков были начаты 19 июля 1903 года. Для руководства составлением проектов сооружений и зданий Окружной дороги были привлечены лучшие технические силы того времени. Заслуженный профессор Института инженеров путей сообщения Императора Александра I инженер Белелюбский спроектировал фермы моста на 29 версте через Москву-реку, получившего название в честь наследника цесаревича Алексия Николаевича. По проекту профессора Императорского московского инженерного училища инженер Проскурякова были построены два арочных моста через Москва-реку. Один из них, на 36 версте, назван мостом Императора Николая II, а мост на 33 версте был наименован Сергиевским в честь Великого Князя Сергия Александровича – бывшего Московского генерал-губернатора. Профессор Императорской академии художеств Померанцев разработал художественную отделку опор арочных пролетов и порталов великолепного Алексеевского моста. Все проекты искусственных и гражданских сооружений разрабатывались под руководством этих инженеров.


Мост императора Николая II на 36-й версте.

Все гражданские здания, кроме служебных, строились из кирпича и крылись черепицей марсельского и варшавского типов. На крышах всех двухэтажных зданий устанавливались ограждающие перила, на трубах пассажирских зданий и жилых домов ставились дефлекторы патентованной системы «Феликс». На поставку рельсов Управлением по сооружению Московской Окружной железной дороги были заключены договора с рядом металлургических заводов.
Весь камень, поставляемый для сооружения устоев мостов, подвергался предварительным испытаниям в лабораториях Института инженеров путей сообщения и Московского инженерного училища. К работам допускался лишь камень, выдержавший установленную пробу на мороз и сопротивление давлению.

http://logirus.ru/articles/raskopki/...tonovicha.html

дспзVS

А так выглядит этот мост в наши дни:







И название у него теперь другое-Даниловский мост.