diman-mik

Служебные перевозки являются важной составляющей в организации работы железной дороги. Одно из необходимых условий – оперативность таких перевозок. Использование в этих целях классных служебных вагонов с локомотивной тягой имеет свои недостатки:
http://rail-zsib.blogspot.ru/
недостаточный обзор из вагона и отсутствие обзора вперёд;
необходимость оперативного выделения локомотива и поездной бригады перед каждой поездкой;
манёвры локомотива в конечных пунктах для смены направления движения поезда и выполнение мероприятий по отцепке и прицепки локомотива к составу.

Для различных служебных перевозок создаётся самоходный подвижной состав – автомотрисы и электромотрисы. Они строятся как на заводах, так и в ремонтных депо на базе существующих локомотивов и вагонов.


Первые мотрисы появились ещё до войны, использовались они и в пригородных пассажирских перевозках. С конца 40-х годов Калужским машиностроительным заводом и Великолукским вагоноремонтным заводом массово стали выпускаться двухосные автомотрисы АС1 и АС1А. Они имеют массу 9 т, бензиновый 70-сильный двигатель с механической передачей и вмещают 24 пассажира. Кузов автомотрисы опирается на колёсные пары через листовые рессоры. В салоне располагаются две деревянные скамейки, прислоненные к стенкам кузова и обращённые друг к другу. Одна из двух кабин отгорожена перегородкой с дверью.

Автомотрисы получили распространение в подразделениях ПЧ, ШЧ и ПМС как оперативное средство доставки железнодорожников к месту обслуживания и ремонта пути, электромеханических устройств и прочей инфраструктуры. Однако они не в полной мере оказались пригодны для комиссионных и инспекционных поездок: небольшая скорость (до 80 км/ч), плохой обзор, малая вместимость и низкий уровень комфорта явно не подходили для длительных поездок. К настоящему времени АС1А почти исчезли из эксплуатации на путях общего пользования.


Автомотрису АС1А в разгромленном состоянии удалось найти на станции Клещиха.

С 1980-х годов на Западно-Сибирской железной дороге появляются электромотрисы, изготовленные из эксплуатируемого дорогой подвижного состава. В 1983 году была выпущена первая электромотриса, переделанная из электровоза ЧС1. К тому времени эксплуатация данной серии локомотивов в депо Барабинск завершилась, и небольшой четырёхосный электровоз по своим характеристикам хорошо подошёл для реконструкции. Создание мотрис продолжилось в конце 80-х годов с использованием электровозов ЧС3 (усиленный вариант ЧС1). Технологию реконструкции освоило депо Омск, отдельные локомотивы переделывались в депо Новосибирск и Тайга.

Машины подверглись кардинальной переделке. Для освобождения кузова часть оборудования была демонтирована (групповой переключатель, мотор-вентиляторы, мотор-компрессоры и др.), часть вынесена на крышу (пусковые сопротивления) и под кузов (мотор-компрессор, динамотор и силовой контроллер, переставленные с электропоезда ЭР2). Кроме того, в кузове были прорезаны окна для пассажирского салона, а так же увеличены лобовые окна, тем самым был расширен обзор вперёд. Высвободившееся в кузове пространство разделили на два пассажирских салона с проходом между ними. По схожему проекту в 2000-х годах были построены три электромотрисы с использованием электровозов ЧС2. Переделанные электровозы, лишившись многого важного оборудования, утратили возможность водить полноценные поезда, поэтому во время крупных инспекционных поездок они могли тянуть только один-два пассажирских вагона.

До конца 90-х годов было изготовлено 10 электромотрис ЧС3, которые поступили в эксплуатацию в депо Омск, Новосибирск, Тайга и Белово и использовались преимущественно руководством отделений дороги. Последние ЧС3 продержались в эксплуатации до 2012 года.

Электромотриса ЧС1-073 в депо Новосибирск в 2010 году. В настоящее время является экспонатом в музее железнодорожной техники на станции Сеятель.

Электромотриса ЧС3-64 из депо Тайга.


Электромотриса ЧС3-70 на станции Новосибирск-Главный.

С конца 1990-х годов на Западно-Сибирской железной дороге началась замена моторвагонного подвижного состава, старые электропоеза ЭР2 и ЭР9П выводились из эксплуатации. Некоторые вагоны этих электропоездов были переделаны в одновагонные и двухвагонные электромотрисы. По сравнению с электровозами, объём работ для переделки вагонов электропоездов был значительно меньше: у моторного вагона сохранялось основное оборудование, добавлялись аппараты, размещавшиеся на прицепных вагонах (мотор-компрессор, динамотор, у электромотрис переменного тома - тяговый трансформатор), на крыше ставился второй токоприёмник. Тамбуры по торцам вагона превращались в полноценные кабины машиниста со всем необходимым оборудованием. Создание двухвагонных мотрис заключалось в оборудовании кабины машиниста, срезанной с другого головного вагона, в торцевой части моторного вагона. Всего было построено 13 одновагонных и 5 двухвагонных мотрис, которые получали обозначения МВ и СВ. В сравнении с ЧС3, электромотрисы из вагонов электропоездов более вместительны, это и предопределило их эксплуатируются преимущественно в подразделениях ПЧ.

Электромотриса МВ-02, эксплуатирующаяся в Кузбасском регионе.

Электромотриса МВЭ-03, закреплённая за ПЧ Чулымская.

Электромотриса, созданная с использованием вагонов

электропоезда ЭР2-954. Станция Новокузнецк.

Электромотриса СВ-1 на станции Барнаул (фото: Сергеев С. Ю.)



Отдельно можно рассказать о электромотрисе двойного питания, построенной силами ремонтного депо Алтайская, которая используется руководством Западно-Сибирской железной дороги. Мотриса построена в 2008 году с использованием вагона электропоезда ЭД9Т. Вагон имеет комплект оборудования для работы на постоянном и переменном токе, что значительно упростило поездки руководителей по участкам дороги с разными системами электроснабжения. Прислонно-сдвижные двери и вклеенные стеклопакеты обеспечивают теплоизоляцию вагона. Салон оборудован мягкими креслами для пассажиров, кондиционером и туалетом. Кабины машиниста имеют все необходимые приборы безопасности. Фото представлено ниже:



http://rail-zsib.blogspot.ru/

__________________
http://diman-mik.blogspot.ru/

Admin

на которой товарищ нод в канаву улетел?

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

diman-mik

Не, влетел он на Беркуте, если вы об этой, именуется она как СВ-1М вроде


Хотя вроде слышал о каком-то переломе ноги у начальника дороги, тогда с той слетел, фотки которой в конце статьи

__________________
http://diman-mik.blogspot.ru/

Admin

теперь на электричках ездиет или с первого раза не дошло?

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

diman-mik

Ага, если бы, вторую построили такую же

__________________
http://diman-mik.blogspot.ru/

дспзVS

Собственно говоря,это и есть мотриса Начальника Западно-Сибирской ж.д.

Михаил Лупинос

А к нам он на старой ездит:-) т.к. Его все ломается и ломается:-)

__________________
мы отвечаем за свои поступки.

ШВП

На Артышту утром бежит.

beatl

Ну земляки дают ! Это ж как можно электровоз в мотриссу перековать ? Там обычно только боком по кузову пройти можно. Есть у нас один машинист, гормональной комплекции, из кабины в кабину только по земле ходит. А тут целый салон в нутре разместили...

Да и вообще, рационально ли делать мотриссу на электротяге ? А если понадобится закоулок посетить ? В таких местах замечаний можно столько наковырять, что на год наперед хватит.

На СКЖД начальнеги на дизельных АЧ катаются, мы тут даже на слух её уже приноровились отличать. Шайку осмотрщиков иной раз к месту начала осмотра доставляют автомобилями, или в классном вагоне отдельным электровозом или той же АЧ-2.
А вот лет 15-20 назад прицепные вагоны от АЧ-2 использовались в пригородном поезде на Зимовники, только таскали их древним тепловозом. Сейчас уже вроде всё в металлолом переплавили: и тот тепловоз, и те прицепные вагоны.