Знаете как интересно наблюдать, как с другими механиками проходила лож по-поводу стрелки в маршруте или что-то подрбного, а с тобой нет...:lol: Если честно, то мне порой становится непонятно, почему же все-таки каждая служба пытается перетянуть одеяло на себя. Что делить-то! Все это от непрофессионализма! Общее дело по безопасному пропуску поездов не может обойтись без путейцев, движенцев и нас... На кого будут-то валить отказы когда мы все будем одной инфраструктурой, под одним руководством специалиста-путейца...?!?!?!

Дирекция движения всё равно останется и будет валить свои ошибки на дирекцию инфраструктуры, руководителем которой не обязательно будет путеец. Единственная управа на движенцев - это компьютерное протоколирование их действий, как сделано у нас на горке, в КСАУ СП. Если раньше 80% косяков было за ПЧ-ШЧ, то сейчас 80% за движенцами, притом, что общее количество отказов по вине ШЧ увеличилось из-за дохнущих компьютеров и напольной электроники, заменить которую наша служба Ш не хочет или не может.

:shocking:блин а у нас из электроники одни педали:maniak: и начинается - я тормозила на первой ступени:net:а попробуй докажи первой или четвёртой , :shocking:этим замедлителем или другим

движенцы - самые тупые железнодорожники, и отношение к ним должно быть соответственное. когда дело доходит до разбора у тебя нет хороших отношений ни с одной службой

нужно уметь дружить со всеми службами не в ущерб себе и относится ко всем так какого отношения ожидаешь к себе:vertag: нужно уметь мирно доказать вину другой службы :raD:

Сам по себе факт нормальных отношений с движками (ДСП, ДС) не является гарантией того, что начальники служб адекватны по-отношению друг к другу.Разбор зачастую превращается в противостояние генералов, а жертвы среди рядового персонала лишь подвердят давно известную истину: " У сильного всегда бессильный виноват...". Поэтому всегда лучше, если до разбора дело не доходит.

По этому поводу есть поговорка: "паны дерутся, а у холопов чубы трещат". А насчет начальников служб- так наверху уже давно выполнение своих должностных обязанностей заменяется умением переложить ответственность с себя на соседа.

Вот сегодня в очередной раз мирно доказывал что отход остряка на 4 мм и более по вине уширения колеи. А мне пытались доказать, что это у меня ток фрикции завышен и раму отбило так, что произошло уширения колеи (стрелки почти всегда в одном положении стоят). Ставлю прибор, измеряю (ПДБ даже не смотрит). Сколько, спрашивает ПДБ. Я - норма. ПДБ берет мирно шабашки и устраняет. Внимание вопрос! А какая же норма?!?!?! Как то раз прибор забыл, так чуть-ли до закрытия движения не дошло...:lol:

ИЛЬЯШОВ АНДРЕЙ добавил 21.07.2010 в 17:53
И не только наверху...

А ширину колеи у острия где фиксируете? У нас указания даже были, чтобы ШН и ПДБ расписывались в ШУ-2 под результатами промеров ширины колеи после выполнения графика на 4мм, хотя сделал проще, отдельные таблицы напечатал с указанием № стрелок, ширины колеи, даты проверки и т.д.

Р-50=2,0-3,0А;Р-65=2,3-3.4А для движков 0,25.
По ширине колеи мы всегда защищены журналом по ширине колеи за подписью ПДБ и надписью на фартуке.
В тему:Забыл прибор или сломался то всегда выручит амперметр на пульте ДСП.

Коллега, "Внимание вопрос" - это реплика сарказма! Смысл в том, что он же не знает (дошло даже до того, что не знают они у нас в чем измеряется ток), норм, а просто не хочет крутить гайки и совать шабашки и начинает на ровном месте делать проблему (прошлая ширина колеи 1525, замкнулась стрелка на обе строны при 1527 сегодня (и он еще что-то хочет)) :lol:
В технологии написано, что если амперметр на пульте ДСП является средством измерения достаточного класса точности, то его показания можно считать истиной, в противном случае он необходим ДСП для контроля процесса перевода стрелок. А проверку тока фрикции, независимо от того какой класс точности на приборе пульта ДСП, производим в приводе, по объективным причинам.

ИЛЬЯШОВ АНДРЕЙ добавил 21.07.2010 в 18:56
Да, действительно, по очередному указанию (ксерокс телеграммы лежит в журнале) контроль ширины колеи фиксируется при каждой проверке на щуп с подписью ШН, ПДБ и номера шаблона в специальном журнале. Да вот только, по известным причинам, журнал этот ведется у нас формально, так как ПДБ знает прекрасно, чем пахнет правда о ширине колеи за его подписью в этом журнале... и поэтому тяжело заставить их мерить на твоих глазах...

Ширину колеи измеряем на расстоянии 100мм от начала остряков. Результаты записываем в ШУ - 2. Как правило ПДБ расписываются безотказно. Ну, а насчет фрикции, то можно написать книжечку анекдотов.

Ну а как ставят СЦБисты подпись под комисионым?
:maniak::raD:

путейцы расписываются в шу-2
 

Х

Что касается замыкания стрелки на 4мм и других неисправностей на переводе,то рычагов воздействия на путейцев много и доказухи тоже.Не смазаны подушки,отбой рамного,слепой зазор в корне,корневые затянуты,остряк весит и что самое главное изменение ширины колеи и т.д и т.д.)))
Что касается движенцев,то за ними самое главное это грамотные действия:
Неисправность стрелки.

11.4. Если стрелка не переводится от стрелочной рукоятки и невозможно быстро устранить неисправность, то по согласованию с ДСП она выключается из централизации в соответствии с инструкцией ЦШ-530 (п.2.2.1 - 2.2.5 ) и переводится на ручное управление. При этом стрелочные рукоятки индивидуального управления необходимо поставить в положение, соответствующее положению стрелок и надеть на рукоятки красные колпачки.
Красные колпачки должны храниться у ДСП в количестве 14 шт. Для перевода стрелок на ручное управление у ДСП имеется курбель, который хранятся у ДСП в специальном запираемом шкафчике под пломбами электромеханика СЦБ.




За исправное состояние курбелей несет ответственность старший электромеханик СЦБ, а за их сохранность - ДСП.
Срыв пломб и изъятие курбеля каждый раз оформляется записью в журнале ДУ-46.
Во всех случаях перевода стрелки курбелем, ДСП обязан рукоятку индивидуального управления выключенной стрелки установить в положение, в которое устанавливается в маршруте стрелка, и надеть на нее красный колпачок.
После перевода стрелки курбелем запереть эту стрелку закладкой на навесной замок и типовую скобу и опустить курбельную заслонку вниз до упора..
При этом ДСП лично или через другого работника службы перевозок должен убедиться в положении остряков.
Если при переводе стрелки курбелем и установке стрелочной рукоятки на пульте в соответствующее положение на пульте будет получен контроль положения этой стрелки, то прием, отправление поездов и маневровые передвижения по выключенной стрелке производятся по разрешающим показаниям светофоров.
Если на пульте не будет получен контроль стрелки, прием или отправление поездов по маршруту, в который входит эта стрелка, производится по пригласительному сигналу . Маневровые передвижения производятся согласно Инструкции ЦД-790.

Прежде чем включить пригласительный сигнал, ДСП обязан:
там, где имеются маневровые маршруты, требуемый маршрут приема составить из маневровых организованных маршрутов с открытием маневровых светофоров. При этом стрелочные рукоятки индивидуального управления незамкнутых стрелок поставить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте и надеть на рукоятки красные колпачки;
в случае когда маршрут приема не может быть составлен из маневровых маршрутов, или когда невозможно открыть маневровый светофор, необходимо стрелочные рукоятки установить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте и проверить положение стрелок по контрольным лампочкам на табло. Поднять курбельную заслонку разрешить движение по маршруту на все рукоятки стрелок, входящих в маршрут и охранных надеть красные колпачки. Нажать кнопку -"Замык. стрЧ." или -"Замык. стрН." соответствующей горловины.