Рекомендую увеличить рабочее напряжение электролитов с 25 до 35-40V и все проблемы исчезнут.При напряжении сети 220 Вольт на кондерах доходит до 25,вот этим все и обьясняется ,а не качеством конденсаторов,их положением и тем более их весом!:nono:

Совершенно согласен, мы так и поступаем, стараемся обеспечить запас конденсатора по напряжению.

У кого то что то вытекает, у кого то дырочки появляются, у кого то налёт непонятный. Мы за 10лет (11 КТСМ-01Д) не поменяли ни одного электролита за исключением ВИП (постучу по дереву)). Хотя энергетики и чудят иногда (трансформаторы горели не раз). Так может всё таки в качестве конденсаторов дело? Другая фирма, другая партия...
У нас голубенькие стоят REC.

а КАКОЕ У ВАС ПИТАЮЩЕЕ НАПРЯЖЕНИЕ??? У нас из 32 КТСМ-01 за 10 лет я выменял уже штук 50 этих "голубеньких" на 2200 мкФ 25В

В пределах нормы, если измерять вольтметром(в основном)
Посмотрел в интернете - есть определённый стандарт на качество напряжения EU 50160.
В данном случае наверное актуальны пункты 2,3,7,8.

Неисправность о которой я хочу повести разговор, касается безопасности движения поездов и хочу его адресовать разработчикам. Со времени, как мы перешли на 02, такая ситуация уже случалась трижды. К нашему общему счастью пока без последствий. В блоке БУНК сгорает предохранитель 220В, последний раз лампа сеть блока и предохранитель. ДСП видит только "Сбой контроля", после трёх , передаёт ШЧД, тот тоже не видит причины, с центрального поста тоже нет ни какой реакции. Я когда первый раз столкнулся с этим, минут через пять только сообразил в чём дело. Не надо искать тут крайних, раз столько человек сразу не среагировало, значит этот вопрос надо дорабатывать. Информация вся выводится на монитор, но вначале всё это в чёрном цвете. Да, появляется в строке: Подв.ед.; Контр.; Скор.;дополнительно Ошибки. Но всё это в чёрном виде и не сразу они соображают посмотреть, что под этим скрывается. Да, там есть чуть красный крест, далее написано отказ(отсутствие)"Б".Короче пока разберутся, время идёт, а самое главное поезда у которых не проконтролировано состояние буксового узла и.... . Я вспоминаю случай ещё работали на 01. Был отказ, аппаратуру выключили до устранения. Устранили, ещё аппаратура путём не прогрелась, тут поезд заступил, не успел пройти, звонок от ДСП, показание по Тр 2, что делать. Так как аппаратуру мы ещё не включили в работу. Интуиция подсказала, что надо останавливать. Был очень сильный нагрев, поезд потом со скоростью 5 км на станцию затягивался, с последующей отцепкой вагона в котором была потом заменена колёсная пара. Я к тому, что расслабляться нам всем нельзя. Первое, что хотя бы выключение аппаратуры должно своевременно оформлено. А отказ подсистемы Б, это как отказ по линии, должно сразу высвечиваться, бросаться в глаза, а не скрываться за ошибками, я так понимаю.

народ,всех с Новым годом и наступающим Рождеством! прошу совета-перестал работать активный излучатель на заслонке.ну как перестал-крышку снимал ,трогал горячий-работает.а на стойке и в арме показывает что неисправен,и из за него градуировки нет.камеру снимал ,разбирал.монтаж целый ,всё на вид целое,пайки в норме .заслонку проверял автоматически и в ручную-работает на закрытие ,открытие,контроль.пробовал выключать полностью стойку,хватило на 4 часа.потом опять началось.может дело не камере?

Начнем с теории. Как можно определить неисправность АИ?
АИ - электронагреватель, управляющийся микроконтроллером (через мощный полевик в качестве ключа) МУКа. Проверить исправность нагревателя можно, например, по току, который в цепи протекает. Увы, такого контроля в МУКе нет, т.к. задача не просто что-то греть, а получить определенную температуру на "пятаке". В качестве датчика обратной связи выступает цифровой термодатчик типа DS1820, который сообщает контроллеру МУКа значение текущей температуры АИ.
Таким образом, при сообщении "отказ АИ" нужно проверять не только нагреватель, но и цепи (3 провода ) термодатчика, измерить реальную температуру на поверхности АИ. Отказы бывают разные, и "плавающая" неисправность самого DS1820, и недогрев "пятака" из-за плохого прилегания нагревателя к поверхности, и банальные обламывания проводов в жгутах на заслонке...

жгуты прозвонил- целые.поменял местами,перепаял излучатели.всё равно показывает неисправность активного излучателя.собрав камеру и сделав калибровку ,в арме,в списке событий, выделив строчку с калибровкой ,высвечивается ошибка связанная с тепловым трактом.+ к этому также градуировка и АИ -красные кресты.

Градуировка - это понятно, для нее основная информация - разность температуры между АИ и ПИ, а с АИ что-то не так.
Мало цифр... Что показывает автоконтроль после калибровки? Измеряли реальную температуру на поверхности АИ? Картинки не обязательно, надо - Кус (до и после калибровки), автоконтроль (до и после), сложного ничего нет, я думаю.

вот с арма скинул

еще

Мук меняли?
Обрыв провода МУК проверьте.Отваливались и в разъемах и на самой плате.

Провода в жгуте нужно прозванивать чтобы жгут был в движении, прозваниваемые провода подключаю к измерительным щупам прибора (прибор желательно цифровой) путем пайки, тем самым исключив плохие контакты в месте соединения, в момент измерения терзаешь жгут, если сопротивление проводников значительно изменяется или отличаются между собой, значит нужно менять жгут.

Я так понимаю, подменной камеры у Вас нету ...
Налицо отказ цепи измерения температуры АИ. Возможны причины: МУК, его толстый жгут, разъем (на стенке с заслонкой), жгут на заслонку и сам датчик DS1820 в АИ.
а) Меняем капсулы (можно правую камеру с левой), поможет - значит в МУКе неисправность.
б) Отсоединяем тягу привода от заслонки, один медленно крутит заслонку рукой туда-сюда, второй смотрит на ПТ режим "НК - состояние" - температура АИ там видна. Это проверка жгута на изломы.
в) Датчики в АИ и ПИ одинаковые, можно перекинуть 3 провода для проверки самих датчиков, ПИ показывает реальную температуру, значит жгут к нему заведомо исправен - подключите к нему АИ.
Успехов!