Начальник ДИ

А зачем? При наличии АСКПС - отслеживается динамика нагрева. Больше одного перегона по неправильному пути - часто ли пропускаются поезда?
Пока не будут оборудованы все перегоны по правильному пути - вряд ли можно всерьез говорить об установке дополнительных приборов для неправильного пути. Ну и наконец - ИНФОТЭКС рано или поздно научит КТСМ-02 работать в оба направления.

Вопрос не в том, надо или нет, а насколько эффективен этот контроль. сейчас уже есть статистика, проанализировав которую и нужно делать выводы. Я насколько знаю, что ИНФОТЭКС свое слово сказал - нет, а уж почему, это вопрос к разработчику.

движенцы повадились пропускать поезда с нагретыми буксами по неправильному пути в обход КТСМов, лишь бы не задерживать их на промежуточных раздельных пунктах
если идет полная модернизация участка с переходом на двухсторонню АБТЦ-03 и установкой новых КТСМов, может правильнее еще чуть добавить и установить напольные камеры и по неправильному пути?
в оба направления по одному пути?

Sama Y добавил 01.06.2012 в 22:26
с ними поговоришь...

Да, речь именно об этом.

В принципе этот вопрос решаем, установить дополнительные камеры, или существующие доработать, это уже дело техники.

Бывает и такое: движенцы гонят поезд(сдаточный и режимный) три перегона подряд по неправильному пути

не понимаю про контроль по одному КТСМ в обе стороны :net:
ведь КТСМ устанавливается по расчету, и если в правильном направлении все будет хорошо, то в обратном - совсем не обязательно, что расстояние окажется таким, как нужно.
а на другой станции тоже станционная аппаратура должна стоять?

Ну мы же говорим непосредственно о функционале КТСМ. Проконтролировать температуру букс при проследовании поезда. Пока были ПОНАБ/ДИСК/КТСМ-01/КТСМ-01Д, у которых камеры "смотрели" на заднюю стенку буксы, вслед уходящему поезду - проконтролировать в обратном направлении было сложно. У КТСМ-02 - другая камера и другая геометрия. На буксу "смотрим" снизу. Поэтому - какая разница, в какую сторону идет поезд? Нужно другое стробирование - добавить педали.
А передавать информацию - при наличии АСКПС - вполне достаточно на ту же станцию и по тем же каналам.

ДСП все поезда оповестит,только речевои информатор перепрограммировать придется

Для чистоты рассуждений надо иметь в виду, что КТСМ-02 по традиции "смотрит" снизу сзади по ходу поезда под углом 55 градусов (КТСМ-01Д 34 градуса) . Поэтому , хотя и в меньшей степени, разница в какую сторону идёт поезд есть. При движении в неправильном направлении второй КТСМ хорошо "видит" , обдуваемые встречным потоком воздуха , переднюю и нижнюю часть буксы, а наиболее информативную заднюю вскользь. Поэтому тепловой сигнал в неправильном направлении менее информативен.

Практически все КТСМ-02 на БАМе (однопутка) работают с двумя камерами в двух направлениях. Очень даже не плохо контролируют. При этом, если стоят подряд все КТСМ-02, то и расстояния между приборами одинаковое. Другое дело, что такого на практике нет, хотя и стремление к этому есть. Здесь главное не забыть еще про контроль локомотивов аппаратурой КТСМ-01. Что касается размещения станционной аппаратуры, здесь есть тоже тонкости. Если КТСМ стоит на подходе к станции (правильное направление), то все как обычно. Если на удалении, то при сигнале Тревога-1 у нас прописаны действия для машинистов как при сигнале Тревога-2 (чтобы не тащиться поезду по всему перегону со скоростью 20км/ч). Информация выводится на одну станцию, а дальше по средствам связи предупреждается следующая по ходу станция.

...Это определено проверками вагон-лаборатории или желаемое за действительность? ... Кому это надо: вагонникам, шечевцам, локомотивщикам?
...А такая тонкость, как настройка порогов "Тревог"? Кому отдаёте предпочтение (расстояние между СК варьируется от 20 до 40 км)
И последний вопрос.
Эта "модернизация" средств контроля, не приспособленной для этого аппаратурой (читайте тему), ваша рационализация? Или указание "сверху"?

1. И проверками вагоном-лабораторией и статистикой и просто работой устройств. Всё - сплошная действительность.
2. Я думаю всем. Если состав завалится хорошо ни кому не будет.
3. Не до конца понял вопрос о предпочтениях по тонкости настройки Тревог. Приказом Начальника дороги у нас определено какой прибор на какую температуру настраивается. Это наверное и есть предпочтение.?
4. Зря Вы так. Во первых методика работы в двух направлениях разработана Инфотэксом. Во вторых, лично я считаю, что аппаратура спокойно с этой задачей справляется, по крайней мере, на наших не высоких скоростях движения.
Я не возражаю, если у нас будут стоять и дополнительные камеры, но особой необходимости в этом не вижу. Хотя есть один неоспоримый плюс - людей будет побольше.

Значит у вагона-лаборатории имитаторы выставлены и под неправильное направление (установлены спереди буксы по ходу).
Вы же поняли о чём я спросил))) Зачем уходить от прямого ответа?
Если не понятно, попробую объяснить. Порог уровня "Тревоги" выбирается по длине гарантийного участка. Одинаковым для "Ч" и "Н" направления быть не может. А температура поверхности аварийной буксы сканируемой болометром в каждом случае своя (при той же температуре буксового подшипника). Вот теперь и считай! Если настраивать "по ходу" стенка задняя, остывает хуже при одной и той же "Тревоге" - ложняк. Если "против хода", остывает лучше - пропуск!
Это Вы зря так считаете. Я тоже предполагаю, что возможна эксплуатация в двух направлениях, но при условии надлежащего программного обеспечения, с алгоритмом учитывающим все нюансы...Не бегите впереди паровоза, опасно!