Поставили путейцы на РЦ стяжку с односторонней изоляцией, наверное шестую по счету. Стала РЦ загораться исключительно по ночам, утром тухла, весь день не загоралась и ночью снова загоралась. Застали утром все-таки горение, причиной была новая стяжка - была продавлена изоляция. Путейцы заменили и через два дня снова исключительно ночью....))) Утром застали горение и причиной была та же стяжка. Путейцы снова заменили изоляцию и через два дня та же песня. Повреждение обычное, но почему именно по ночам загоралась РЦ из-за стяжки, а днем тухла??? Главное днем проходили по всем стяжкам, наступали на них и слушали "глухарем", все было нормально! Посоветовал путейцам побрызгать на стяжку святой водой))) Не знаю брызгали или нет, но пока стяжка держится))).

Другая мистика. Участок пути по нормали РЦ 50-17 с реле АНВШ2-2400 без дросселей и кодирования показал ложную занятость. На кроссе в релейной 0В. На поле на рельсовой линии 1,8В - норма. Открываем путевую коробку на релейном конце, измеряем напряжение на кабельных жилах релейного кабеля - 25В. Звоним ДСП, она говорит, что в данный момент смотрит на табло и РЦ еще горит. Сняли кабельные жилы, проверили цепь ЦШкой - 1,4кОм (параллельное соединение обмоток реле), значение тока точно не помню - около 20мА. Садим жилы на место, звонит ДСП, РЦ потухло. Измеряем снова напряжение на кабельных жилах кабеля релейного конца - 25В, на путевом реле 23В, изоляция кабеля релейного конца 100МОм. В муфтах жилы сидят на колодках нормально, подземных муфт нет. Кроме одного участка, остальной кабель весь новый. Тут ШН вспоминает, что когда-то давно в этом единственном старом кабеле пропало пару жил. Будем искать эти две жилы и смотреть по Р5-10. В путевой коробке осматривал кабельные жилки, жилки целые без переломов.

Снимите их ещё раз и потяните пассатижами. Наверняка вытащите полметра меди.

Да, может быть и такое, попробую поставить ЦШку на прозвонку в линию и слегка потянуть жилу, может увижу повышение сопротивления линии. В идеале легко вытащу жилу из кабеля))).

В четверг искали обрыв линейного провода на стрелку. По изоляции порядок, но жилы одной нет. От СМки намеряли обрыв ,12 метров. Пока копали, выдергивали кабель - обрыв восстановился. Целые жилы, и все тут. Прострелили мегометром, появился обрыв. Стрелку дали времянкой, обрезали за предполагаемым местом обрыва. Тестером показывает обрыв. Половинили этот обрезок, пока не остался кусок в полметра, с обрывом. Начали вскрывать, бумага сырая. Сначала пошла зелень под оболочкой, потом дошли и до жилы. Изоляция жилы целая, а внутри медь сгнила полностью. Не сфоткал правда. Причем по изоляции, повторюсь, жила была нормальная.

Еще было, давно уже, морочила голову цепь увязки с переездом, километра полтора. Обрыв. Но пока добежишь до переезда, все восстанавливалось. Один раз успел добежать, и намерять-таки обрыв. И тут же восстановилась цепь. Мегометр показывает целую пару, и с хорошей изоляцией. В конце концов, мне это надоело, заменил жилы, неисправную пару закоротил в шкафу, а в кроссовой подключил их к розетке :). Вот тогда уже появился четкий обрыв. Дальше - дело техники.

Было тоже самое. Переезд периодически загорался и гаснул. Поймали во время горения, оказалось в шкафу обесточивается повторитель путевого реле, участка приближения. Напряжение в линейной цепи постоянно "играло". Само путевое реле стояло на станции и через его контакты от БПШ запитывалась цепь ИП, ОИП повторителя путевого реле в РШ переезда. Длинна кабеля была 2 км с множеством подземных муфт. Когда подключили Р5-10, то было видно только подземные муфты, место с переходным было трудно определить. Тогда тоже подключили линейную цепь на кроссе к розетке, а в муфте кратковременно чиркнули одну жилу об другую. И тогда тоже получили четкий обрыв. Оказалось затекла вставка, в подземных муфтах погнили провода.

Не мистика, просто интересный случай.
На капремонте, пользуясь случаем (сняли балласт в межпутье), заменили плохой участок (12 м) от РМ до ПЯ релейного конца рельсовой цепи. Положили СБзПу 3х0,9 новый, только с бухты отмотанный, проверили (изоляция в норме), включили.
После первого же поезда релейный конец остался гореть - все 3 жилы нового отрезка на коротком. Откопали, нашли примерное место короткого (на выходе из трубы перехода), участок опять заменили целиком.
Когда локализовали дефектный отрезок до полуметра, разрезали изоляцию, и обнаружили на одной жиле скрутку, которая была закатана в кабель еще на заводе. Внешне не определялась совершенно - кабель ровный, никаких неравномерностей. Под поездом скрутка благополучно раздавила изоляцию 2 соседних жил, и кабель встал на короткое.

Входной сигнал. Машинисты электропоездов начали заявлять о перекрытии сигнала визуально, технически локомотивная не успевала среагировать. Электропоезда принимались под зеленый, маршрутный желтый. За входным платформа метров через 400, поэтому электропоезда проследовали входной со скоростью км 40, а то и того менее. Все остальные поезда, что на электротяге, что автономная без замечания.
РЕЗУЛЬТАТ: Это было в 1996 году. В эксплуатации были медные дроссельные перемычки, деревянные шпалы. Было выявлен подгар скобы крепящей длинную дроссельную перемычку возле ближнего рельса и подгар костыля крепящего с наружной стороны ближайший рельс.
ВЫВОД: Для защиты от хищения. По началу учащенно прибивали дроссельные перемычки удлиненными скобами.

combat1304 добавил 02.08.2016 в 00:40
Входной сигнал. Машинисты электропоездов начали заявлять о перекрытии сигнала визуально, технически локомотивная не успевала среагировать. Электропоезда принимались под зеленый, маршрутный желтый. За входным платформа метров через 400, поэтому электропоезда проследовали входной со скоростью км 40, а то и того менее. Все остальные поезда, что на электротяге, что автономная без замечания.
РЕЗУЛЬТАТ: Это было в 1996 году. В эксплуатации были медные дроссельные перемычки, деревянные шпалы. Было выявлен подгар скобы крепящей длинную дроссельную перемычку возле ближнего рельса и подгар костыля крепящего с наружной стороны ближайший рельс.
ВЫВОД: Для защиты от хищения. По началу учащенно прибивали дроссельные перемычки удлиненными скобами.

На моей родной станции еще в 1980-х годах, еще до электрификации, в деревянной шпале "встретились" две скобки, крепящие тросиковые перемычки. Одна скобка была сверху шпалы и крепила перемычку, идущую к ближнему рельсу. Вторая - была забита сбоку и крепила перемычку дальнего рельса.
Отказ искали более суток - сначала РЦ занималась периодически, напряжение "плавало", затем занятость стала постоянной.
РЦ - разветвленная, с тремя путевыми реле.
Причину нашли, когда - после включения питающего трансформатора "на всю катушку" - из тела шпалы с шипением полезли желто-зеленые пузыри пены...

Такие отказы встречаются с завидной регулярностью. Еще варианты: боковая скобка встречается с шурупом.

Когда 90-х началось воровство медных дроссельных перемычек, наша дистанционная мастерская стала изготавливать на замену перемычки из 4-х стальных тросов 18 мм. Расшить их на шпале, было еще тем аттракционом. Без зубов и со сломанной челюстью можно было остаться запросто. Дюже прыгучие. К шпале и полушпалку такие троса крепили скобами из 8 мм проволоки. Иначе никак. Так эти скобы иногда встречались в полушпалке, при этом будучи забитыми с противоположных сторон. А поскольку полушпалок, это обрезок шпалы, то размер его, на минуточку - 180х250. То есть скобы приходилось делать по 12-15 см длиной. Хорошо хоть не торчали из полушпалков.


Еще была встреча скоб в брусе для расшивки длинного троса, к которому был пришит и короткий. Ночью после поезда остался занятым путь. Приехал дежурный механик, и не долго думая влупил полную обмотку на питающем ПРТ. Такая у них метода. Была. И путь, о чудо, освободился. Утром прихожу я, обслуживающий механик. Дежурная говорит мне, что ночью была ложная занятость, дежурный механик ничего не нашел, но путь освободил, записи нет.
Я иду на поле. На дворе, не помню, то ли январское, то ли февральское утро. В общем морозно. Все коробки заиндевевшие, а на питающем конце этого пути, мало что мокрая, так еще и вся паром исходит! ПРТ потом пришлось поменять. А все что надо было - это чуть наддернуть скобу. Забиты так они были уже видать лет сто, но после очередного поезда появился недолгожданный контакт.

Ну да.
Только её - именно эту скобу - надо еще и найти...

Да найти-то ее невелика проблема. Путь занят четко, не дергается, рядом 7 таких же путей есть, для сравнения. Во всяком случае мне хватило 15 минут. Если со скидкой на ночь, то пусть даже час ушел бы.
Это я к тому, что такая манера устранения повреждений не редкость, а у некоторых и вовсе за правило. Поднять напряжение, перемычку поставить, закрутить фрикцию до упора... "Я же устранил, какие претензии?" Это я такое слышал от одного дежурного механика. А у некоторых шибко умных даже были подменные ДСШ со снятыми противовесами на секторах, которые от 3 вольт под ток становились.

В моем случае, о котором я писал ранее, была разветвленная РЦ с тремя путевыми реле. И там нужную скобку найти несколько сложнее.
Тема сменного дежурства электромехаников - это вообще отдельная тема для обсуждения. Лично я не уверен, что в наличии такого дежурства пользы больше, чем при его отсутствии. Очень часто в этих коллективах возникает и разрастается махровый паразитизм...

А повреждения какого характера становятся видны на Р5-10 после прострела кондером на 3 кВ, с какой изоляцией?