Анонимный

Отчуждая не потерять аэропорт

Пассажирский терминал - лицо не только аэропорта, но и города и всего региона, на которое чаще всего обращают внимание власть предержащие, путешествуя по просторам России или за рубеж. Каждый регион заинтересован в современном и красивом аэропорте - чтобы не стыдно было перед гостями и соседями. Но бизнес по управлению аэропортовыми активами - история долгосрочная, капиталоемкая, требующая значительно внимания технологиям и инновациям. Привлечение частных инвесторов для развития аэропортов требует от государственных органов немалого искусства компромисса - между желанием подороже продать активы сейчас и гарантией реализации инвестпрограммы в будущем. В статье эксперты "АвиаПорта" анализируют применяемые схемы привлечения частных инвестиций в развитие российских аэропортов.

Аэропорты стали интересными

Аэропорты еще в 1990-х годах не представляли большого интереса для инвесторов на фоне падающих пассажиропотоков и больших (особенно по меркам "лихих" девяностых) сроков окупаемости инвестиционных проектов. Но в следующем десятилетии ситуация изменилась: пассажиропоток стал расти двузначными темпами, пропускная способность аэровокзалов начала отставать от фактических потребностей, качество услуг, предоставляемых авиакомпаниям и пассажирам, по-прежнему не выдерживало никакой критики. Наступило осознание, что оператор аэропорта, прямо или косвенно принадлежащий государству, - не самый эффективный собственник. Он не заинтересован в повышении качества услуг и в развитии, не может привлекать заемные средства и реализовывать масштабные инвестпроекты. На этом фоне происходило разделение операторов аэропортов и базовых авиаперевозчиков (которые в большинстве своем в ближайшие годы заканчивали свой жизненный путь), а также "переформатирование" аэропортовых ГУП в ОАО. Смена организационно-правовой формы и отделение операторов аэропортов от перевозчиков привело к тому, что управление воздушной гаванью стало "нормальным" бизнесом, а значит, привлекательным для серьезных инвесторов.

"Отчуждение" имущества (мы не будем употреблять термин "приватизация") и/или права управления аэропортами не стало повальной практикой - следствие низкой инвестиционной привлекательности небольших аэропортов. Сейчас можно говорить всего о двух-трех десятках крупнейших аэропортов, которые, так или иначе, нашли своего частного инвестора. Большинство же небольших российских аэропортов остается под государевой рукой, причем организационно-правовая форма в зависимости от обстоятельств может варьироваться от ОАО до достаточно экзотического федерального казенного предприятия.

В России сложилась устойчивая модель "разделения ответственности" за инвестиции в аэропортовое хозяйство. Государство (в лице федеральной и региональной власти) за редчайшими исключениями является собственником аэродромной инфраструктуры. Соответственно, принимает на себя обязательства по осуществлению капитальных инвестиций в новое строительство и реконструкцию этих объектов (ВПП, рулежные дорожки, перроны, охраняемый периметр и пр.). Главный оператор аэропорта осуществляет текущую эксплуатацию и поддержание в надлежащем состоянии аэродромной инфраструктуры, которая остается в собственности государства (но числится на забалансовых счетах оператора, который платит налоги с этого имущества). Вся остальная инфраструктура, без которой невозможно нормальное функционирование аэропорта (пассажирские и грузовые терминалы, ТЗК, кейтеринг, станции техобслуживания, паркинги и пр.), может находиться у разных и совершенно не связанных друг с другом собственников. Как правило, главный оператор аэропорта владеет всеми пассажирскими терминалами (за исключением Внуково и до недавнего времени Шереметьево), что несколько упрощает нашу задачу "поиска крайнего" за развитие аэропорта.

Мы можем выделить три принципиальные схемы "отчуждения" главных операторов аэропортов:

1. Прямая продажа государственного (федерального или регионального) имущества на аукционе, как это происходило с аэропортами Краснодара, Геленджика (реализованы в составе имущественного комплекса ОАО "Авиационные линии Кубани"), Сочи, Минеральных Вод, Волгограда и пр. Действующее законодательство о приватизации не позволяет возложить на победителя аукциона каких либо обязательств по развитию аэропорта, оставляя реализацию инвестиционной программы в аэропорту на усмотрение и бизнес-логику нового владельца. В теории собственник заинтересован в развитии и росте капитализации своего актива, но на практике выходит по-разному.
2. Поиск инвестора (в том числе на конкурсных процедурах), подписание инвестиционного соглашения, постепенный выход государства из уставного капитала главного оператора аэропорта на определенных фазах реализации проекта. Принципиальным отличием от первой схемы является контроль над реализацией инвестиционной программы, но прямые доходы бюджетной системы минимальны (или вовсе отсутствуют). Такая схема реализована в аэропортах Екатеринбурга, Казани, реализуется в Самаре, Нижнем Новгороде и пр.
3. Концессионный механизм, в рамках которого (речь идет о наиболее распространенной схеме BOT - Built-Operate-Transfer) инвестору передается право на осуществление коммерческой деятельности в аэропорту (включая обязательство по реализации инвестиционной программы) на срок действия концессионного соглашения. Имущественный комплекс вначале передается инвестору, затем возвращается в собственность концедента, включая все вновь созданные инвестором объекты. Фактически отчуждается не имущество, а право получения дохода (отметим вновь, что речь идет о схеме BOT), тогда как по окончанию действия концессионного соглашения государство (федеральное или региональное правительство) вольно распоряжаться главным оператором аэропорта по своему усмотрению. Такая схема реализована в Санкт-Петербурге.

Отметим важную особенность аэропортового бизнеса в России - фактически он не может быть убыточным, если речь идет об аэропортах с пассажиропотоком свыше полумиллиона человек в год, расположенных не в районах Крайнего Севера. Тарифообразование строится по принципу "от издержек", на которые можно отнести инвестиционные затраты, а конкуренция между аэропортами крайне ограничена (за исключением разве что МАУ и Ульяновска), что позволяет пренебрегать "утекающим" в соседние воздушные гавани слишком чувствительным к цене "маргинальным" пассажиропотоком, который в нынешних условиях малоинтересен как самим аэропортам, так и авиакомпаниям.Таким образом, любая форма отчуждения контроля над аэропортом в идеальной ситуации предполагает, что инвестор платит государству в той или иной форме "роялти" за право ведения гарантированно прибыльной коммерческой деятельности с незначительным уровнем рисков. В первой схеме "роялти" должны включаться в стоимость реализуемого государственного пакета акций оператора аэропорта и существенно повышать его цену (методы оценки, базирующиеся на балансовой стоимости, будут давать довольно низкую цену такого актива).

Во второй схеме "роялти" закладываются в заранее согласованную стоимость выкупа государственного пакета акций в созданном СП после завершения инвестиционной фазы. Если бюджетный доход оказывается очевидно заниженным, то должен возникнуть вопрос об эффективность выбранной схемы отчуждения имущества. Тонкость заключается в том, что если публичное образование не реализует свое право на опцион (или оно не предусмотрено соглашением), то с точки зрения бюджетной системы - несмотря на рост капитализации аэропорта и, соответственно, стоимости государственного пакета - прямая выгода отсутствует.

В третьей схеме существует инструмент регулярных концессионных платежей, привязанных к обороту концессионера (и реже - к его чистой прибыли, EBITDA или другим показателям), который фактически и является "роялти".

С точки зрения выгоды публичного партнера (т.е. доходов бюджетной системы), принципиальным моментом является реализация новым собственником (или управляющей компанией) инвестиционной программы, что генерирует прямой и косвенный налоговый поток в процессе строительства и эксплуатации новых объектов. Существует риск, что интерес государства как можно скорее начать инвестиционную фазу войдет в противоречие с интересом нового собственника, который захочет "подождать" достижения аэропортом определенного уровня пассажиропотока, после которого инвестиции в новый терминал становится более привлекательными (или просто оправданными). Такое противоречие может возникать только в первой ("аукционной") схеме, поскольку такой способ отчуждения государственного имущества не предполагает принятие покупателем на себя каких-либо инвестиционных обязательств - и об этом речь пойдет ниже. В концессионной схеме такой риск отсутствует по определению, в схеме с созданием СП это зависит от содержания инвестиционного соглашения, в том числе зафиксированных параметров новых объектов и сроков ввода их в эксплуатацию, а также штрафов за нарушение принятых на себя обязательств.

Схемы "отчуждения" собственности или контроля

Рассмотрим достоинства и недостатки каждой из схем. Начнем с концессионной схемы - по причине как ее широкого распространения в мире, так и до сих пор экзотического характера в России.

Концессии для государства привлекательны тем, что дают возможность привлечь частных инвесторов без потери контроля над самой инфраструктурой, которая после окончания действия соглашения возвращается в его собственность (например, по схеме BOT). В России концессии могут стать компромиссом между необходимостью привлечения частных инвестиций и управленческих технологий и стремлением государства сохранить традиционный контроль над стратегическими инфраструктурными объектами.

По сравнению с частичной или полной приватизацией концессии хотя и не дают быстрого единовременного дохода в бюджет, но в долгосрочной перспективе концессионные платежи могут быть сопоставимы с выручкой от продажи на аукционе. По окончанию срока действия соглашения все имущество возвращается в государственную собственность и может быть приватизировано либо заново сдано в концессию. Кроме того, концедент может напрямую влиять на инвестиционную программу, реализуемую в рамках концессионного соглашения, включая архитектурное решение при строительстве новых терминалов (как это было в случае с Пулково).

Выбор концессионного механизма был довольно естественным решением администрации Санкт-Петербурга, уже имевшей опыт подготовки концессионных проектов в автодорожной инфраструктуре (Орловский тоннель под Невой и Западный скоростной диаметр). Пулково является третьим по величине аэропортом в России и единственным в Санкт-Петербурге, что обусловило интерес к проекту со стороны крупнейших иностранных аэропортовых операторов. Таким образом, концедент получил возможность провести тщательный отбор претендентов и "отжать" их в условиях жесткой конкуренции на выгодное предложение. Результаты концессионного конкурса на аэропорт Пулково существенно превысили ожидания. Победитель (консорциум "ВТБ Капитал", Fraport AG и Copelouzos Group) предложил концессионные отчисления в бюджет города в размере 11,5% в год от оборота оператора аэропорта и субарендаторов, что по состоянию на 2008 год составило бы около 510 млн. руб. (что в 5 раз превышает расходы, которые понесла администрация города на организацию конкурса).

Концессионное соглашение было подписано в 2009 года. Первая часть инвестиционной фазы в Пулково (строительство нового пассажирского терминала, реконструкция перрона) близка к завершению: в конце 2013 года ожидается ввод в эксплуатацию нового терминала. Впрочем, несмотря на описанные преимущества и широкое распространение концессионного механизма за рубежом, опыт Пулково вскрыл значительное число недостатков этой модели в российский условиях:

• срок подготовки концессии составляет не менее двух лет (разработка инвестиционного меморандума, конкурсный отбор, подготовка и согласование концессионного соглашения), а по другим проектам ГЧП в России - и того больше;
• на практике государственно-частное партнерство не снижает, а напротив, увеличивает организационные и административные риски;
• противоречивость российской нормативной правовой базы и ее несоответствие общепринятым подходам к структурированию концессионных соглашений (BOT и других);
• высокая неопределенность прогнозирования пассажиропотоков на долгосрочную перспективу (связанные с динамикой ВВП, наличием независимой базовой авиакомпании, развитием железнодорожного транспорта), что создает существенные риски отклонения финансовых показателей проекта в худшую сторону от ожидаемых.

Проблема возможного отклонения финансовых показателей "пулковского" проекта от запланированных привела к конфликту между концессионером и концедентом относительно базы исчисления "роялти" (оборот либо чистая прибыль). Вероятно, что спор будет продолжен в суде и негативно отразится на популярности концессионного механизма в России. Отметим, что в ходе подготовки концессионного соглашения у сторон не возникало разногласий относительно финансовых вопросов (концессионный платеж был привязан к совокупному обороту главного оператора аэропорта и субарендаторов).На сегодняшний момент результат, полученный в инвестиционном проекте в аэропорту Пулково, выглядит амбивалентно. С одной стороны, публичный партнер привлек к развитию аэропорта опытного оператора, получил крайне выгодные финансовые условия сделки и первый этап инвестиционной фазы близок к завершению. С другой стороны, негативными моментами являются длительный срок и высокие затраты на подготовку концессионного соглашения, а также высокие требования, предъявляемые к квалификации чиновников. В этой связи мы ставим под сомнение возможность мультипликации петербургского опыта на региональные российские аэропорты (т.е. за пределами МАУ), большая часть которых уже отчуждена. Из крупных и остающихся в госсобственности можно выделить разве что аэропорты Уфы и Иркутска, а из пригодных для государственно-частного партнерства greenfield-проектов - строительство нового аэропорта в Ростове-на-Дону ("Южный хаб").

Схема отчуждения государственного имущества путем частичной или полной приватизации выглядит наиболее просто и привлекательно в тех случаях, когда акционеру не важен контроль над реализацией инвестиционных проектов в аэропорту. Как правило, такую схему с принадлежащими им пакетами акций реализуют федеральные власти (Росимущество) в целях скорейшего избавления от непрофильного актива и перевода главного оператора аэропорта на "коммерческие" рельсы. Региональные власти, для которых аэропорт имеет чувствительное "имиджевое" значение, предпочитают "вторую" схему с созданием совместного предприятия. В свете недавних тенденций по передаче имущественных комплексов аэропортов из федеральной собственности в региональную, практика частичной или полной приватизации на аукционах постепенно прекращается.

Мы отметили, что основное преимущество публичного органа при отчуждении контроля путем приватизации - быстрое получение денежных средств и минимальные издержки на администрирование проекта. В дальнейшем частный инвестор определяет пути развития главного оператора аэропорта, исходя из своей бизнес-логики. В ряде случаев такая схема оказалась весьма эффективной, и аукционы по продаже контрольных пакетов акций в операторах аэропортов Новосибирска (Толмачево) и Сочи принесли в федеральный бюджет 2,8 и 5,5 млрд рублей соответственно. Справедливости ради, аэропорт Сочи оказался значительно переоцененным, что в какой-то мере "компенсировало" низкую стоимость аэропортов Краснодара и Геленджика, доставшихся "Базэл-Аэро" в составе имущественного комплекса ОАО "Авиационные линии Кубани" (0,7 млрд руб. за все активы). В Новосибирске и Сочи уже реализованы инвестиционные проекты, значительно увеличившие пропускную способность аэропортов.

Однако есть немало и менее удачных "приватизационных" кейсов, когда инвестор после получения контроля над аэропортом не стремился к скорейшему осуществлению инвестиций на фоне падающих резервов пропускной способности. Классические примеры - аэропорты Краснодара (дефицит пропускной способности в 2012 году по расчетам "АвиаПорт" составил 46%), Хабаровска (дефицит 16%), Волгограда (дефицит 14%), Ростова-на-Дону (дефицит 14%), Челябинска (дефицит 3%). На фоне ощутимого недостатка пропускной способности, операторы этих аэропортов не приступили к инвестиционной фазе строительства пассажирских терминалов и объектов сопутствующей инфраструктуры.

"Вторая" схема, предполагающая создание совместного предприятия, реализована в аэропортах, контролируемых УК "Аэропорты регионов", а также в Казани. Общая схема таких проектов предполагает создание совместного предприятия (SPV - Special Project Vehicle), куда регион входит имущественным комплексом аэропорта, а инвестор - "живыми" деньгами для реализации проекта, либо допэмиссией акций главного оператора аэропорта, которую инвестор также оплачивает деньгами. Публичный партнер оставляет себе блокирующий пакет акций, который по завершению инвестиционной фазы может быть продан частному инвестору по заранее согласованной цене. Между администрацией региона и частным инвестором подписывается инвестиционное соглашение, содержащее объем инвестиций, сроки реализации проекта, основные характеристики новых объектов, а также штрафы за нарушение обязательств.

В Екатеринбурге инвестиционный проект структурирован в 2003 году, на сегодняшний момент его можно признать одним из наиболее удачных в российской аэропортовой сфере. Проект в Самаре начал реализовываться в июне 2013 года на фоне дефицита пропускной способности (20% в 2012 году), который сохранится до момента ввода в эксплуатацию нового пассажирского терминала (ожидается в конце декабря 2014 года). В Нижнем Новгороде проект был структурирован в 2011 году, сделка закрыта в 2012 году. Начало строительства нового терминала ожидается в декабре 2013 года, тогда как действующий аэровокзал уже испытывает дефицит пропускной способности (7% в 2012 году). Задержка начала строительства связана с урегулированием статуса земель под новым терминалом.

В Казани в 2011 году 2011 г. был подписан договор о создании СП между Республикой Татарстан и структурами болгарского холдинга "Химимпорт". Свою долю в уставном капитале инвесторы также оплатили "живыми" деньгами (порядка $50 млн). В 2012 году между партнерами случились разногласия, связанные с необходимостью докапитализации проекта, в результате чего болгарские инвесторы продали 45% акций в SPV компании, подконтрольной Министерству земельных и имущественных отношений Татарстана.

Таблица. Сравнение используемых схем "отчуждения" контроля над аэропортами в России


Схема отчуждения Продажа на аукционе
(частичная или полная приватизация) Инвестиционное соглашение
с созданием СП Концессия или
долгосрочная аренда "Классические" примеры Новосибирск, Краснодар, Сочи,
Волгоград, Ростов-на-Дону, Хабаровск Екатеринбург, Казань, Самара,
Нижний Новгород;
в стадии подготовки или реализации:
Пермь, Минеральные Воды Санкт-Петербург Срок подготовки к
отчуждению имущества Несколько месяцев От нескольких месяцев
до года Два года и более
(основываясь на опыте Пулково
и других российских концессий) Прозрачность выбора
частного инвестора Простая и прозрачная схема:
аукцион по продаже акций
выигрывает предложивший максимальную цену Отбор претендентов,
в котором играют роль
квалификационные требования и
финансовые условия Многоступенчатый отбор претендентов,
в котором играют роль
квалификационные требования и
финансовые условия Формальное влияние публичного партнера
на инвестиционный процесс Отсутствует в случае
полного отчуждения имущества.
В случае частичной приватизации
сохраняется возможность определенного контроля
со стороны государства
как одного из акционеров. Возможность контроля со стороны государства
как одного из акционеров.
Подписывается инвестиционное соглашение,
содержащее объем инвестиций,
сроки реализации проекта,
основные характеристики новых объектов,
штрафы за нарушение обязательств
(опционально). Контроль над подготовкой
и ходом инвестиционного проекта
вплоть до выбора архитектурного решения,
устанавливается концессионным соглашением. Прибыль публичного партнера Единоразовая; величина
зависит от ряда факторов. Как правило, единоразовая -
в момент выхода
из уставного капитала после
завершения инвестиционной фазы.
Может отсутствовать,
если государство сохранит
свой пакет акций. Постоянная в течение
срока действия соглашения -
за счет концессионного платежа
(роялти).
После завершения срока концессии
имущественный комплекс возвращается
в собственность публичного партнера. Фактическая эффективность схемы В ряде аэропортов реализованы
инвестиционные проекты
(Сочи, Новосибирск).
В ряде аэропортов
инвестиционная фаза не началась
на фоне наблюдающихся
инфраструктурных ограничений
(Краснодар, Волгоград).
В Ростове-на-Дону продолжается
конфликт основных акционеров
(Минимущества Ростовской области
и структур Ивана Саввиди). В ряде аэропортов
успешно реализованы инвестиционные проекты
(Екатеринбург, Казань).
В Самаре начало строительство нового терминала.
В Нижнем Новгороде
строительство нового терминала начнется
в конце 2013 года
(соглашение между регионом
и инвестором было достигнуто в 2011 г.)
на фоне наблюдающихся
инфраструктурных ограничений. Первая часть
инвестиционной фазы в Пулково
(строительство нового пассажирского
терминала, реконструкция перрона)
близка к завершению.
Концессионер и концедент
имеют разногласия по финансовой стороне сделки
(возможно, вследствие переоценки
частным инвестором возможных доходов
от проекта в худшую сторону).
Необходимо отметить ряд откровенно неудачных случаев отчуждения контроля над региональными аэропортами, которые привели к негативным последствиям для публичного партнера либо к фактическому "замораживанию" инвестиционной активности. Один из ярких примеров "бесцельного" отчуждения государственного имущества - аэропорт Ростова-на-Дону, небольшой пакет акций которого в 1993 году получило ООО "Праймери Дон" (входящее в многопрофильный холдинг известного ростовского бизнесмена Ивана Саввиди), затем увеличив его путем скупки у других акционеров. В 2003 году частным акционерам удалось получить контроль над операционной деятельностью аэропорта после невыплаты дивидендов по привилегированным акциям, но судебные споры между ними и Министерством имущества и земельных отношений Ростовской области продолжаются по настоящий момент. Кроме собственно контроля над операционной деятельностью аэропорта, конфликт между акционерами связан с проектом нового аэропорта под Батайском ("Южный хаб"). Его строительство приведет либо к закрытию существующего аэропорта (не имеющего территории для развития), либо к "распылению" между ними пассажиропотока, априори недостаточного для двух аэропортов.Характерный пример "странного" подхода к "отчуждению" контроля, не учитывающего всего комплекса интересов публичного партнера - аэропорты Минеральных Вод и Ставрополя. Аэропорт Ставрополя был приватизирован в 1992 году, а в 1999 году по решению арбитражного суда возвращен государству в лице ФГУП "Кавминводыавиа". В январе 2011 года ФГУП было разделено на аэропорты и авиакомпанию, которая прекратила полеты в сентябре того же года. На момент разделения аэропорты находились в совершенно противоположном состоянии: в Минеральных Водах (пассажиропоток в 2010 г. составил 888 тыс. человек) завершалось строительство новой ВПП и реконструкция пассажирского терминала, тогда как в Ставрополе (пассажиропоток в 2010 г. составил 112 тыс. человек) аэродромная и терминальная инфраструктура находилась в упадке (реконструкция аэродрома запланирована на 2015 г. из средств федерального бюджета).

Наиболее рациональным шагом была бы "пакетная" приватизация (либо концессия) обоих аэропортов с фиксированием инвестиционных обязательств частного партнера в отношении ставропольского аэропорта. Аэропорт Минеральных Вод выступал бы в качестве "донора" для значительно менее привлекательного актива. Подобную схему реализовало правительство Армении, в 2001 г. передав в концессию аэропорт Еревана (Звартноц), а в 2007 г. "добавив" к нему аэропорт в Гюмри. Но в начале 2013 г. была структурирована сделка по созданию СП, в которое Ставропольский край внес 100% акций ОАО "Международный аэропорт Минеральные Воды" (получив в итоге 30% уставного капитала). В итоге, регион не получил "живых" денег за один привлекательный аэропорт, который оценивался не менее чем в 0,74 млрд руб., но остался с другим проблемным активом "на руках", поскольку найти инвестора в ставропольский аэропорт в нынешнем состоянии будет весьма проблематично (в 2012 году пассажиропоток этих аэропортов составил 1,28 и 0,22 млн человек соответственно).

Таким образом, практика отчуждения контроля над региональными аэропортами показывает, что результат не всегда зависит от выбранной схемы - каждая из них имеет свои преимущества и недостатки. Концессионный механизм, наиболее распространенный в мире, оказался чересчур сложным для структурирования и реализации в российских условиях, в связи с чем мультиплицирование опыта Пулково на меньшие по размерам аэропорты маловероятно (но возможно в отношении аэропортов МАУ).

Отчуждение путем частичной или полной приватизации остается основной схемой "расставания" государства с аэропортовыми активами, но постепенно замещается схемой создания совместного предприятия. Основная разница в том, что первый механизм использовался федеральными властями, которые не видели необходимости в контроле над дальнейшими инвестиционными процессами в аэропортах (не тот уровень). Передача имущественного комплекса аэропортов на уровень субъектов РФ привела к изменению приоритетов публичного партнера, для которого контроль над развитием "лица региона" важнее, нежели быстрое получение "живых" денег. В этой связи набирает популярность схема с созданием совместного предприятия и последующим выходом региона из его уставного капитала лишь по завершению инвестиционной фазы.

Важным моментом остается уверенность публичного партнера (в первую очередь - администрации региона) в том, что новый собственник реализует инвестиционную программу. Если пассажиропоток аэропорта превышает полтора-два миллиона человек, вопрос целесообразности инвестиций в новую инфраструктуру практически не вызывает сомнений - и государство может положиться на бизнес-логику нового собственника. При таком раскладе реализация госпакета акций оператора аэропорта на открытом аукционе - наиболее простой и выгодный путь "избавления" от непрофильного актива. Хотя пример Краснодара, так и не дождавшегося частных инвестиций спустя уже 7 лет после приватизации, говорит о том, что нет правил без исключений.

Если же пассажиропоток аэропорта относительно невелик, то непросто одновременно обеспечить единовременный доход в бюджет от продажи госпакета и быстрое выполнение новым собственником инвестиционной программы. В таком случае публичному партнеру надо четко отдавать себе отчет, что у него в приоритете - деньги или инвестиции.

• Предыдущий материал
• Выпуск от 13 сентября 2013 года
• Обсудить в конференции
• Код для Вашего блога

Материал «Отчуждая не потерять аэропорт» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.







Новость автоматически взята из СМИ. Если вы - автор данной новости и не желаете, чтобы она отображалась на нашем сайте - напишите, пожалуйста, письмо на адрес admin@scbist.com