Admin

Рекуперация: эффект возвращенной энергии

Как-то один из руководителей компании вызвал по селектору начальника вагонного депо и спросил: «Вы занимаетесь в депо рекуперацией»? Тот, ничтоже сумняшеся, да и на всякий случай, ответил: «Конечно». Как говорится, слышал звон, да не знал, где он… Об этом случае рассказал на теплотехническом семинаре руководителей локомотивных депо столичной магистрали заместитель главного инженера МЖД Александр Поздеев.

Семинар был посвящен одной из актуальнейших проблем – использованию энергоресурсов в локомотивном хозяйстве. В нем приняли участие главные инженеры, заместители начальников эксплуатационных локомотивных депо, инженеры по теплотехнике. То есть как раз те люди, от которых зависит, вернется ли машинист из поездки с пережогом или привезет экономию, будет ли в плюсе экономика депо, дирекции и в целом дороги, да и какую зарплату будут иметь локомотивщики. Не случайно Александр Владимирович, открывая разговор, напомнил всем о роли института главных инженеров, об их ответственности за внедрение и эффективную отдачу новых технологий, в том числе и энергосберегающих.

Особо проявляется роль главного инженера в вопросе достижения энергоэффективности работы депо. Как известно, 40 процентов всех эксплуатационных расходов компании идет на топливно-энергетические ресурсы (ТЭР): это дизельное топливо и электроэнергия. На Московской железной дороге наибольший расход в электроэнергии, так как здесь большое пригородное и пассажирское движение. Поэтому экономия даже одного процента ТЭР дает значительный эффект.

Одна из важнейших проблем при решении задачи экономии ТЭР в локомотивном хозяйстве – применение рекуперации. Опыт свидетельствует о том, что уровень годовых объемов энергии рекуперации может составить до десяти процентов от общего расхода электроэнергии на тягу поездов. Так вот тому вагоннику, которому был задан вопрос об этом способе вождения электровозов, может, и не нужно знать все тонкости. Но беда в том, как признал заместитель главного инженера дороги, что сейчас не всякий даже начальник локомотивного депо или его заместитель смогут толково и подробно рассказать, на каком принципе базируется рекуперативное торможение, как происходит этот процесс. И, забегая вперед, он оказался прав: во второй части семинара, когда пошел конкретный разговор, мало кто из присутствовавших смог твердо ответить на конкретные технические вопросы, касавшиеся приемов рекуперативного торможения локомотива. На удивление бойко отвечал только один, да и то… тепловозник!

Естественно, заниматься вопросом, который не понятен теоретически, бесполезно. Вот на изучение для начала теории и должны быть направлены занятия в системе технической учебы в локомотивных депо, сделал акцент Александр Поздеев, чтобы все инженеры-локомотивщики были, что называется, в теме, чтобы они могли доходчиво и профессионально объяснить машинистам суть рекуперации, лично продемонстрировать, как собирается схема рекуперативного торможения. Чтобы теория логично перетекала в практику. Тогда и начнет приносить на столичной магистрали реальный эффект девиз нынешнего года, объявленного в локомотивном секторе компании годом рекуперативного торможения.

Пока же похвастаться нечем. Как доложил на семинаре начальник дорожного топливно-энергетического центра (ТЭЦ) Владимир Фролов, в прошлом году Московская железная дорога израсходовала на топливно-энергетические ресурсы почти 76 миллиардов рублей (83 процента из них – на тягу поездов). Это составляет 14 процентов всех эксплуатационных расходов магистрали. Цифры потрясающие! И хотя имеется возрастающая тенденция в экономии электроэнергии за счет рекуперации, до прежних ее объемов еще очень и очень далеко. Если в 1988 году объем энергии рекуперации на дороге составлял 50 млн кВтч, то в прошлом году задание выполнили на уровне 17 млн кВтч, а план на 2011 год – 25 млн кВтч. Так что есть что с чем сравнивать. А если учесть, что в общем объеме рекуперации на дороге 30 процентов давал пригород, а с 2007 года в электропоездах рекуперация, как сообщили на семинаре, вообще не применялась, то резервы, как говорится, налицо.

Ставится задача всерьез и основательно, «всем миром» взяться за рекуперацию. В ТЭЦ задействована программа «Анализ эксплуатационной работы», аналога которой на сети дорог нет. Благодаря ей в реальном режиме можно получить любые данные по любому локомотивному депо: расходы по видам движения, по «горячему простою», по экономии электроэнергии… Как сообщил Владимир Фролов, теперь будет прослеживаться в режиме постоянного мониторинга ситуация с обеспечением локомотивов системами рекуперативного торможения. Дело в том, что сейчас, как оказывается, многие электровозы (до 60 процентов локомотивного парка!) не имеют исправных систем рекуперативного торможения, а некоторые машины вообще были «разграблены». Составлена программа восстановления парка в полном объеме в течение нынешнего года. В прошлом году уже восстановили часть электровозов, но в этом году дело почему-то замедлилось.

Дирекции тяги придется предпринять максимум усилий, чтобы выполнить поставленную цель. Как объявил начальник ТЭЦ, будет налажен четкий учет по каждому депо с указанием номеров машин, подлежащих восстановлению. В базе данных будут фиксироваться сроки, исполнители, ответственные за приемку машин. Каждый машинист перед рейсом обязан строго контролировать наличие исправной системы рекуперации, вплоть до проверки трафарета «Рекуперация исправна», который предлагается размещать в локомотиве после ремонта или ТО. И самое главное, локомотивные бригады должны уметь правильно применять рекуперативное торможение, добиваться экономии электроэнергии. Значит, пора за учебники, за тренажеры. Не случайно на семинаре одной из основных причин неэффективного применения (а чаще – неприменения!) рекуперации названа необученность локомотивных бригад. Просто забыли это хорошее дело! А некоторые уже и не хотят… Теперь будет проводиться постоянный мониторинг того, каждая ли бригада рекуперирует электроэнергию на исправной машине, а если нет, то почему, что или кто мешает. Ответ будут вместе держать и машинисты, и руководители. Естественно, и славу делить, и премии – при успехе.

…Перед началом семинара его участники смогли убедиться в том, что теоретически подковаться сейчас можно легко. Выпускается немало специальной литературы, книг, брошюр, информационных листков, в том числе и по проблеме рекуперации. Сотрудники московского центра научно-технической информации, технической библиотеки на станции Москва-пассажирская Казанская совместно с дорожным топливно-энергетическим центром подготовили для участников семинара содержательную выставку, вручили каждому библиографические списки литературы, составленные МЦНТИБ, подборки документации. Все это, надо надеяться, пригодится машинистам дороги в поездке, когда наступит момент перевода тягового электродвигателя в генераторный режим.

Справка

Кроме ручного управления режимом рекуперации на электровозах применяется система автоматического управления рекуперативным торможением (САУРТ). Она обеспечивает автоматический перевод электровоза из режима выбега в режим рекуперативного торможения по команде машиниста, поддержание требуемого отношения тока якоря и тока возбуждения, защиту от юза, стабилизацию тока рекуперации и скорости движения при колебаниях напряжения контактной сети.

Автор: Николай Черногорец

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК