Извиняюсь за длительное отсутствие, работа такая)
Отвечу сразу всем:
По поводу ссылки на форум: "Перед посылкой работника на стрелочную горловину ему должны быть выданы кроме курбеля и навесные замки по количеству стрелок, которые должны переводиться курбелем и входящие в маршрут, а также на стрелки, у которых нарушен контроль, с учетом наличия подвижных (поворотных) сердечников крестовины."
Я не говорю что щелчок не нужен, я лишь уточняю по поводу того, что щелчок не всегда можно услышать, как долго будут крутить курбель ДСП.
По поводу местных инструкций по СЦБ, к сожалению писаны они все по шаблону и реально никаких местных особенностей зачастую не несут. Не так давно разбирали случай задержки пассажирского, так невиновность ДСП я доказал в 5 минут именно опираясь на инструкцию о порядке пользования устройствами СЦБ, потому что ни одного пункта в ней ДСП не нарушил. Хотя чисто логически ДСП был не совсем прав, можно было избежать задержки отступив от инструкции.
Кроме того, что в действующих инструкциях на эту тему есть недомолвки, могу сказать, что на всех дорогах есть приказы, выпущенные в развитие ПТЭ, ИДП и ИСИ (это требование ПТЭ), так вот там как раз обычно и установлено требование запирать стрелку на замок при переводе ее курбелем.
По поводу затрачиваемого времени и возможных задержек очень лаконично написано в инструкции по составлению ТРА №ХЗ-3801: "В пункте 2.6 (10) указывается максимальное время, необходимое для
приготовления маршрутов приема (отправления) поездов при нарушении нормального действия устройств СЦБ. Это время устанавливается опытным
путем с учетом максимального количества операций по данному маршруту: перевод всех стрелок курбелем, запирание их на закладки и навесные
замки, закрепление, как минимум, одной стрелки в маршруте типовой скобой.... При проверках действий ДСП главным критерием является полнота и качество выполнения операций, а не затраченное на них время, которое может быть и менее указанного в этом пункте ТРА".
И как видите вариантов тут на тему есть контроль или нет никаких - есть нарушение, а их исчерпывающий перечень приведен в п.2.5.2 (13.2) ТРА, то стрелки на замок, а если не обеспечивается плотное прижатие остряка то еще и на скобу.
И не надо нас считать маразматиками, если в ЦП-485 четко написано, что ограждающая место работ стрелка ИЛИ закрепляется скобой, ИЛИ запирается на закладку с замком, то лично я всегда делаю замечание ДСП когда они с путейцами И запирают, И закрепляют одновременно. А вот если инструкции написаны криво и оставляют недомолвки, то действительно лучше перебдеть.
Так вот, резюмируя вышесказанное - когда все исправно и поезда идут по сигналам, за правильность маршрута и его соответствие показаниям контрольных приборов отвечают СЦБисты. А вот если поезда идут при запрещающих показаниях сигналов, то тут за маршрут отвечают движенцы и доверять приборам, как показывает наш горький опыт, нельзя. И посему курбель, замок и закладка хоть какая-то гарантия от человеческой беспечности.
А тем кто считает иначе советую почитать тут
http://www.archivesg.narod.ru/Avarii2.htm