Admin

В ногу со временем

КАМЕНЕВ Александр Иванович, первый заместитель руководителя Департамента автоматики и телемеханики МПС РФ и ОАО «РЖД» в период 1995-2011 гг., канд. техн, наук, Москва, Россия



См. также: Руководитель, организатор, лидер

В апреле этого года Центральный совет ветеранов РЖД отметил свое 40-летие. Ветераны не только участвуют в сохранении истории железнодорожного транспорта, организации культурно-массовой работы, помощи ветеранам, они при этом всегда стараются быть в русле всех событий. Ветераны РЖД принимают активное участие в жизни компании, переживают за отрасль, вносят свои инициативы и предложения, делятся опытом с молодежью. Их встречи помогают сохранять преемственность поколений и нацеливают молодого специалиста на сложную, но очень интересную работу в отрасли. Руководители РЖД также внимательно относятся к предложениям ветеранов. Предлагаем вниманию читателей статью об истории и будущем хозяйства автоматики и телемеханики.

В прошлом году работники железнодорожного транспорта отметили 186-летие со дня основания Российских железных дорог (1837 г.). Современный железнодорожный транспорт России - это сложнейший производственно-технический комплекс, обеспечивающий грузовые и пассажирские перевозки при высоком уровне безопасности движения поездов и надежности функционирования технических средств. Вполне очевидно, что успешное развитие российской экономики очень тесно связано с техническим и технологическим совершенствованием железнодорожного транспорта, автоматизацией процесса управления перевозками на основе систем и устройств автоматики и телемеханики.
Как и процесс ввода в эксплуатацию железных дорог, так и процесс создания и совершенствования технических средств сигнализации и связи на железнодорожном транспорте осуществлялись в тесной взаимосвязи.
В области сигнализации и связи все начиналось с прожекторного фонаря (1779 г.) и оптического телеграфа (1794 г.). Затем (1815 г.) был изобретен «дальнописец Понюхаева», состоящий из семи фонарей. Прожекторный фонарь И.П. Кулибина (рис. 1) примерно через 100 лет стал базовым изделием для разработки отечественных прожекторных светофоров.
В 1832 г. русским изобретателем П.Я. Шиллингом был разработан первый электромагнитный телеграф (рис. 2), а академиком Б.С. Якоби - телеграфный кабель (1847 г.) и первый буквопечатающий телеграфный аппарат (1859 г.).
В 1853 г. было введено «положение о сигналах сторожевых будок (своеобразного оптического телеграфа) (рис. 3), затем 31 января 1873 г. Министерством путей сообщения для всех российских железных дорог было утверждено «Положение о сигналах», которое официально действовало в течение 36 лет.
В 1870 г. на Николаевской железной дороге впервые вводятся механические средства централизации стрелок и сигналов, а также семафоры.
На рубеже IX-XX веков были созданы устройства, обеспечивающие электрическое замыкание ручных стрелок. В 1903 г. профессором Я.Н. Гордеенко был разработан аппарат механической централизации стрелок и сигналов с гибкими тягами и дальностью управления до 800 м. Такие устройства применялись до середины XX века (рис. 4). Перевод стрелок и их механическое замыкание осуществлялись в том числе с использованием стрелочных приводозамыкателей.
Для сигнализации о свободное™ перегона в 1868 г. внедрена первая путевая блокировка (запирание) системы Тейра (Англия), которая применялась до 1902 г. В дальнейшем регулирование движения поездов на однопутных железных дорогах осуществлялось с применением неоднократно модернизируемой электрожезловой системы, а на двухпутных - с применением полуавтоматической блокировки переменного тока.


Следует отметить, что на перегонах сети дорог применялось множество систем полуавтоматической блокировки (от электромеханических до релейных), а на станциях - устройств ключевой зависимости с маршрутно-контрольными устройствами. При этом использовались принципы электромеханического замыкания стрелок и сигналов, что позволяло значительно повысить уровень обеспечения безопасности движения поездов.
С увеличением размера движения пригородных поездов с 1914 г. были начаты разработки автоматической блокировки системы Маевского. В это же время появились первые образцы рельсовых цепей. Создание систем автоматической блокировки на отечественном оборудовании началось с 1931 г., а систем АЛС - с 1933 г.

В связи с большим разнообразием технических средств (свыше 10 конструкций семафоров, систем механической централизации и др.) очень усложнялся процесс их обслуживания и ремонта. Поэтому в мае 1918 г. было принято решение о выделении электротехнических служб в отдельное хозяйство и организации самостоятельного Управления, которому были переданы все устройства СЦБ, связи и электроснабжения. В этот же период было решено унифицировать технические средства СЦБ. Впервые были разработаны нормы строительства и ремонта, «общие правила сигнализации» и начато внедрение электрической централизации механоэлектрической системы с ящиком зависимости и семафорами. Стрелки при этом управлялись электроприводом типа 3900 с наружным шарнирным замыкателем.
В связи с ростом скоростей движения поездов, повышением требований по обеспечению безопасности их движения, а также развитием сети железных дорог и их электрификацией расширяются эксплуатационные и технические требования к устройствам и системам ЖАТ.


С учетом этих требований и достигнутого опыта эксплуатации руководителями и специалистами хозяйства, учеными научно-исследовательских, учебных и проектных институтов, а также конструкторами и специалистами заводов-изготовителей ведется постоянная работа по созданию и внедрению новых, а также совершенствованию ранее разработанных систем и устройств ЖАТ. В результате реализации ряда мер на начало текущего года на сети железных дорог России, в странах ближнего и дальнего зарубежья уже функционируют:

• более 10 систем электрической централизации стрелок и сигналов;
• различные системы автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, переездной сигнализации;
• до пяти систем полуавтоматической блокировки;
• 8 систем диспетчерской централизации (в том числе шесть микропроцессорных);
• системы механизации и автоматизации работы сортировочных горок;
• около 15 типов электроприводов и свыше 15 типов электродвигателей;
• больше 10 конструкций светофоров и световых указателей;
• до 15 типов рельсовых цепей;
• множество типов реле, трансмиттеров, дешифраторов;
• КТСМ, УКСПС и др.

В настоящее время оснащенность сети железных дорог России составляет:

• устройствами ЭЦ - свыше 5 тыс. станций (более 130 тыс. стрелок), в том числе более 10 %-микропроцессорными и релейно-процессорными системами;
• устройствами автоматической блокировки-61 тыс. км эксплуатационной длины, в том числе около 15 % - с централизованным размещением аппаратуры;
• устройствами полуавтоматической блокировкой -порядка 19 тыс. км эксплуатационной длины;
• устройствами диспетчерской централизации -около 45 тыс. км эксплуатационной длины;
• устройствами переездной сигнализации оборудовано свыше 8,6 тыс. переездов;
• комплектами УКСПС - 19,8 тыс.;
• комплектами КТСМ - 5,9 тыс.;
• кабелями различной емкости - больше 397 тыс. км;
• рельсовыми цепями - свыше 280 тыс., в том числе 33 % - тональными;
• различной аппаратурой в количестве 27 млн единиц;
• около 9 тыс. вагонными замедлителями на 121 механизированной и 35 автоматизированных сортировочных горках и др.

Общий объем работы хозяйства составляет 33960 техн. ед. Указанные технические средства обслуживают и ремонтируют около 28 тыс. специалистов в составе 179 дистанций со среднемесячной заработной платой 80 тыс. руб. При этом производительность труда в хозяйстве составляет 1,244 техн, ед. на человека (при норме 1 техн. ед. на человека). Таким образом, дефицит специалистов относительно расчетной потребности составляет около 6 тыс. человек. При этом количество дистанций за последние 10 лет снижено на 25.
Кроме этого, совершенно недопустимым является тот факт, что реально выделяемые средства на обновление основных фондов хозяйства автоматики и телемеханики уже длительное время не позволяют приостановить темпы их старения (как физического износа, так и морального старения). Это, безусловно, отрицательно влияет на качество основных эксплуатационных показателей (аварийность и надежность). Ежегодно осуществляемая, так называемая оптимизация специалистов, обслуживающих и ремонтирующих технические средства, также существенно усугубляет ситуацию и противоречит здравому смыслу. Ведь процесс поддержания устаревших устройств в технически безопасном и надежном состоянии напротив требует дополнительных трудозатрат (рис. 5).


Такая ситуация в хозяйстве требует специального рассмотрения и принятия адекватного решения на самом высоком в ОАО «РЖД» уровне.
Надо помнить о том, что за положение дел всегда отвечают руководители конкретного хозяйства, а не те, кто планируют задания по повышению производительности труда, снижению аварийности и повышению надежности работы технических средств, не решая при этом вопросы финансового обеспечения необходимых для этого технических мероприятий. А укоренившаяся многолетняя практика повышения производительности труда в основном путем снижения численности работающих, приведет к печальным последствиям в области безопасности движения поездов.

Не следует также забывать и о том, что любые нормативные изменения, например, связанные с увеличением назначенных сроков ремонта и модернизации технических средств, никак не изменяют сути проблемы и только «играют на руку» тем, кто, навязывая неадекватные нормативы, не несет никакой ответственности. При этом руководителям всех уровней ответственного хозяйства такие увеличенные нормы «помогают» надевать и носить розовые очки.

Тем не менее, следует отметить тот факт, что благодаря преданности делу и самоотверженной работе многих специалистов в хозяйстве автоматики и телемеханики закрепилась устойчивая тенденция улучшения обстановки с обеспечением безопасности движения: с августа 2001 г. до 2018 г. не допущено (по прежней квалификации) ни одного крушения или аварии. Этому, безусловно, способствовало и проведение ряда мероприятий организационного и технического характера, например таких, как:
внедрение диспетчерского руководства эксплуатационной работой на уровнях Управления, службы, дистанции;
создание вертикально-интегрированной системы установления истинных причин отказов технических средств, а также максимально объективного учета их количества с целью выработки и реализации адекватных мер по исключению их повторяемости;
разработка и внедрение в практику системы ежедневных (перед началом работы) инструктажей работников основных профессий по вопросам соблюдения технологии работ (включая работы, связанные с выключением устройств), нормативных требований по обеспечению безопасности движения поездов при выполнении работ, требований нормативных документов по охране труда и технике личной безопасности исполнителей работ.


Проработка таких вопросов непосредственно перед началом работ по многим причинам способствует выполнению установленных норм и правил.
Также были разработаны: нормы технологического обеспечения работников основных профессий и реализованы инвестиционные программы по внедрению в каждой дистанции «Типовых проектов организации обслуживания систем ЖАТ». Это позволило на нормативно-обоснованном уровне начать решение задач по обеспечению работников инструментом, средствами измерений, средствами малой механизации, специализированным транспортом и др., руководствуясь принципом - электромеханику необходимо дать все, прежде чем много от него требовать.
Были разработаны и поэтапно внедрены системы технической диагностики и мониторинга состояния систем ЖАТ и их элементов, нормативно (ПТЭ) интегрированных на первом этапе в системы диспетчерского контроля за движением поездов. Реализованы технические меры по частичной модернизации систем ЖАТ с истекшим сроком эксплуатации в рамках разработанной «Методики оценки состояния систем ЖАТ и их элементов».
Кроме этого, разработано и внедрено малообслуживаемое герметичное и вандалоустойчивое напольное оборудование, герметичные аккумуляторы, а также гидрофобные и негорючие кабели. Сформированы специализированные подразделения и бригады по обслуживанию программно-аппаратных средств, ремонту и замене аппаратуры, электроприводов, кабелей, окраски устройств и др., что позволило наработать определенный опыт и принять решение о создании ремонтных дистанций.

Разработаны и внедрены резервируемые элементы и узлы в системах ЖАТ, такие как генераторы и приемники тональных рельсовых цепей, блоки электропитания линейных и других цепей, сигнальные светодиодные системы, резервируемые извещатели на переездах и др. Это позволяет избежать нарушений нормальной работы устройств в случаях возникновения отказов каких-либо элементов. Созданы винтовой стрелочной электропривод и гарнитура с двухконтурной системой механического замыкания остряков стрелки. На заводах внедрена технология цинкового покрытия комплектующих изделий для светофоров, улучшена конструкция и герметизация напольного оборудования с заменой в отдельных изделиях металла на полимеры с одновременным внедрением приспособлений, исключающих перепутывание жил кабеля и монтажных проводов.

Серийно стали применяться изолирующие стыки с накладками из высокопрочного композита с функциями диэлектрика и магнитопровода, поэтапно внедрялись шинные клеммы, как альтернатива болтовым соединениям. Налажено производство усовершенствованных биметаллических перемычек к дроссель-трансформаторам и путевым ящикам, а также конструкций их крепления к верхнему строению пути.
К главным достижениям в деятельности хозяйства за прошедший период можно отнести:
обеспечение заданных объемов перевозок грузов и пассажиров;
существенное улучшение показателей обеспечения безопасности движения поездов и повышения надежности функционирования технических средств;
повышение деловой активности партнеров на каждом из этапов жизненного цикла систем ЖАТ;
создание и внедрение технических средств ЖАТ, обеспечивающих скорость движения пассажирских поездов до 250 км/ч.

Это стало следствием реализации не только указанных системных мер, но и обеспечения разработки и внедрения в устройствах ЖАТ программно-аппаратных средств, средств технической диагностики и мониторинга с централизацией информации, усовершенствованных элементов и узлов.

Но это уже пройденный этап. Возникает естественный вопрос: «А что же дальше?» А дальше, как и ранее, будет расширяться сеть железных дорог, и в первую очередь в регионах Сибири и Дальнего Востока, повышаться интенсивность движения поездов, будут расширяться полигоны высокоскоростного движения и повышаться весовые нормы грузовых поездов, продолжаться электрификация железных дорог, совершенствоваться подвижной состав и др.

Соответственно, будут совершенствоваться технические и эксплуатационные требования к системам ЖАТ в области автоматизации перевозочного процесса, будут повышаться требования в области обеспечения безопасности движения поездов и надежности функционирования технических средств. Возрастут профессиональные требования к разработчикам, проектировщикам, производителям оборудования, строителям, эксплуатационникам в полном соответствии с достигнутым уровнем развития науки и техники. Это не новость - так было и будет всегда!
Поэтому на данном этапе развития железных дорог России для Управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» - главной является задача по разработке и реализации конкретных мер, предусмотренных «Концепцией развития хозяйства автоматики и телемеханики до 2030 г. и на перспективу до 2035 г.».

Admin добавил 08.02.2025 в 10:29
В «Концепции развития хозяйства автоматики и телемеханики до 2030 года и на перспективу до 2035 года» сохранен принцип преемственности по следующим направлениям: разработка и внедрение современных технических средств; внедрение новых технологий обслуживания устройств на основе их модернизации; совершенствование системы подготовки и управления персоналом. При этом основными целями развития хозяйства по-прежнему остаются: обеспечение пропускной способности участков железных дорог, безопасности движения поездов и надежности функционирования средств ЖАТ, поэтапное снижение стоимости жизненного цикла систем ЖАТ.

Для реализации этих целей в современных условиях необходимо активизировать разработку отечественной резервируемой системы управления движением поездов с интеграцией станционных и перегонных устройств в единый комплекс управления и контроля с возможностью обеспечения безопасного и бесперебойного движения поездов при возникновении отказов технических средств локального характера. Следует также уделить первостепенное внимание разработке и внедрению отечественных систем ЖАТ на базе программно-аппаратных комплексов с дальнейшим совершенствованием систем технической диагностики и мониторинга устройств ЖАТ с функцией централизации информации и автоматизации процессов измерения параметров состояния элементов систем ЖАТ.

Кроме того, необходимо активнее вовлекать подрядные организации в каждый из этапов жизненного цикла систем ЖАТ с последующим решением задачи по заключению договоров подряда на весь жизненный цикл систем ЖАТ как на отдельных объектах, так и на полигонах железных дорог. При этом надо обеспечить продление ресурса оборудования за счет применения современных технологий производства и материалов с последующим переходом к принципу обслуживания по состоянию, а также внедрение малообслуживаемого, пожаробезопасного оборудования и кабелей.
Остается актуальной задача создания и развития центров ремонта металлоемкого оборудования, совершенствования системы контроля за выполнением ремонтных и регламентных работ. При этом следует
развивать системы электронного документооборота по учету выполнения работ, а также по ведению технической документации и внедрению передовых методов технического обучения.
Сегодня требуют реализации и другие организационно-технических меры, которые, безусловно, будут способствовать повышению качества и эффективности деятельности хозяйства.

Известно, что от уровня функционального совершенства техники и применяемой элементной базы зависит все: и возможности реализации любых алгоритмов, обеспечивающих безопасность движения поездов и эксплуатационную надежность технических средств, и трудозатраты на производство, внедрение и обслуживание, а значит, и экономическая эффективность хозяйства. В связи с этим необходимо сосредоточиться на создании именно такой техники.
Однако с развитием техники и технологий повышаются эксплуатационно-технические требования к вновь разрабатываемым системам ЖАТ. Среди них должны быть требования по:

• обеспечению автоматического резервирования электроснабжения с использованием устройств внешнего электроснабжения, стабилизации и преобразования электроэнергии аккумуляторов, возобновляемых источников электроэнергии, автоматизированных электрогенераторов в рамках уже согласованных требований к наружным (вне постов ЭЦ, ДЦ, ГАЦ) вводно-распределительным устройствам. Последние обеспечивают изолированное электропитание всех потребителей на указанных постах (СЦБ, связь, вычислительная техника, нетяговое электроснабжение, освещение), исключение протекания токов через заземления электроустановок при коротком замыкании в контактной сети, исключение перетекания токов между различными заземлениями электроустановок указанных постов и трансформаторных подстанций, защиту от помех со стороны электроснабжающих сетей, качество электроснабжения по уровню напряжения, частоте переменного тока, его синусоидальности и гармонических составляющих, единую структуру заземлений электроустановок различного назначения, а также автоматическое обнаружение и тушение возгораний оборудования;
• автоматической замене элементов защиты, а также неисправных выпрямительных и зарядных устройств и блоков электропитания различного назначения;
• обеспечению работоспособности систем ЖАТ и их элементов при возникновении локальных отказов, в том числе путем частичной реконфигурации устройств с сохранением основных требований по безопасности движения поездов;
• резервированию аппаратуры или функциональных узлов, структур электроснабжения вынесенных устройств, объектных контроллеров, каналов передачи управляющих команд и получения контроля о состоянии объектов.

Необычайно важными являются также требования по обеспечению:

• использования по алгоритму «И» минимум двух независимых принципов контроля (свободности-за-нятости участков пути, положения остряков стрелок и сигналов);
• защиты от импульсных и длительных помех как составляющей общей структуры защиты зданий и сооружений;
• автоматического блокирования возможности подачи разрешающих движение поездов команд в случае обнаружения средствами технической диагностики и мониторинга отступлений от норм содержания устройств, угрожающих безопасности движения поездов;
• разработки и реализации усовершенствованных алгоритмов установки и разделки маршрутов, проверки фактической габаритности подвижного состава к установленному маршруту, возможности электрического замыкания стрелок в неорганизованном маршруте;
• кибербезопасности и единых протоколов обмена.

В состав вновь разрабатываемых эксплуатационно-технических требований должны быть включены пункты по:

• исключению возможности трогания с места поезда при запрещающем показании светофора без технически реализованного и фиксируемого разрешения организаторов движения;
• информированию машинистов о возможности безопасного проследования переезда, об отсутствии препятствий для движения в тоннелях и на мостах;
• применению на всех переездах взаимоисключающей информации для поездов и сигнализации для дорожного транспорта;
• автоматическому ограждению составов на путях;
• взаимной совместимости устройств ЖАТ с подвижным составом;
• двухконтурной кинематической структуре электропривода и стрелочной гарнитуры, позволяющей обслуживающему персоналу производить замену или ремонт отдельных механических узлов без выключения устройств из зависимости и сохранением при этом необходимого уровня безопасности движения поездов;
• диагностике состояния и качества работы механических узлов в устройствах ЖАТ (стрелочные электроприводы, электрошлагбаумы и др.);
• возможности доступа к устройствам ЖАТ (включая напольные) с использованием электронного ключа;
• применению в технических помещениях тепловизоров, пожаробезопасного оборудования и кабелей, а также систем автоматического пожаротушения.

В этих требованиях нельзя оставить без внимания и другие важные задачи, такие как:

• минимизация напольного оборудования (поэтап ный переход сначала на тональные рельсовые цепи и системы счета осей, а затем и исключение рельсовых цепей; исключение сигнально-блокировочных кабелей и многих светофоров путем замены указанных устройств на технические средства более высокого интеллектуального и технического уровня, обеспечивающие автоматизацию перевозочного процесса, безопасность движения поездов и надежность работы технических средств;
• автоматизация регламентных работ, связанных с измерением и архивированием всех электрических параметров, и возможности их безопасной автоподстройки;
• выдача рекомендаций для обслуживающего персонала по устранению возникающих отказов;
• обеспечение пропуска обратного тягового тока по альтернативной рельсовой цепи на участках высокоскоростного и тяжеловесного движения поездов, что позволит решить ряд проблем с возгораниями, а также с работой рельсовых цепей и устройств автоматической локомотивной сигнализации.

Актуализация и формирование последней редакции эксплуатационно-технических требований к системам ЖАТ должно осуществляться постоянно действующей рабочей группой, состоящей из руководителей (с решающим голосом), специалистов-разработчиков, регулировщиков систем ЖАТ, производственников и других экспертов. Этому должны предшествовать периодические опросы работников сети о проблемах, возникающих в процессе эксплуатации и технического обслуживания систем и устройств ЖАТ.

Приемку устройств как в опытную, так и в постоянную эксплуатацию нужно выполнять комиссионно с участием экспертов от разработчиков, проектировщиков, производителей оборудования, строителей и эксплуатационников при условии наличия всех технологических карт по обслуживанию устройств, стендов и технологии для проверки аппаратуры и др. Назначить дату работы комиссии по приемке устройств в эксплуатацию может только руководитель, которому в оперативном порядке подчинены все участники. Это поможет прекратить практику безответственного отношения к таким мероприятиям.

Для создания инновационных технических средств надо максимально использовать программно-аппаратные средства; достижения в области элементной базы, материаловедения, возобновляемой энергетики; беспроводные каналы для передачи сигналов ТУ и ТС, а также состоявшиеся природоподобные технологии и искусственный интеллект, позволяющий внедрить прорывные функциональные технологии. Безусловно, должны быть активизированы патентный поиск и взаимодействие с оборонным комплексом производства.
В состав рабочего проекта необходимо также внести дополнительные требования на устройства ЖАТ, включив в него в современном (цифровом) формате такую техническую документацию, как:

• структурные, принципиальные и монтажные схемы; схемы электропитающих и заземляющих устройств;
• описание работы схем (что будет способствовать более качественному обучению персонала, а также составлению на местах «Инструкций о порядке пользования устройствами...);
• проект организации строительства (для обеспечения возможности контроля за ходом и качеством работ со стороны заказчика);
• технологию проведения регулировочных и пусконаладочных работ с форматом таблиц, которые должны быть оформлены до сдачи объекта в эксплуатацию;
• принципиальные схемы всей включенной в состав рабочего проекта аппаратуры с технологией ее тестирования на стендах и краткого описания принципов работы;
• технические условия на аппаратуру и кабели.

Количество экземпляров рабочего проекта должно быть определено с учетом в первую очередь потребности эксплуатационников (один экземпляр -для рабочего места электромеханика, по одному экземпляру - для групп технической документации в дистанции и в службе дороги).
В настоящее время назрела потребность в разработке концептуальных требований к энергетическому, санитарному и пожаробезопасному обеспечению служебно-технических зданий, где расположены устройства ЖАТ, другие технические средства, а также персонал железнодорожного транспорта. Такие требования могли бы включать возможность использования достижений в области возобновляемой энергетики; вводных устройств, расположенных вне служебно-технических зданий; автоматизированных систем электроснабжения, теплоснабжения, вентиляции, санитарного водоснабжения и водоотведения, пожаротушения с обеспечением удаленного мониторинга качества их функционирования и администрирования.

В области взаимодействия с производителями оборудования и аппаратуры следует занять принципиальную позицию в вопросе поэтапного выравнивания гарантированного срока работы изделий и амортизации систем ЖАТ. Альтернативой такому подходу может быть только установленная договором материальная ответственность производителя за возникающие отказы с обеспечением сервисного сопровождения изделий на безвозмездной основе. Такой подход заказчика будет реально стимулировать производителя ужесточать технические условия на поставляемые изделия. Следует также продолжить реализацию мер по исключению монополизма на каждом из этапов жизненного цикла систем ЖАТ в первую очередь в области производства оборудования и аппаратуры, что позволит повысить качество при одновременном снижении цены.

Admin добавил 08.02.2025 в 10:31
Достаточно сложным остается вопрос взаимодействия со строительным комплексом. В условиях сложившегося хронического цейтнота при сдаче-приемке объектов часто остаются незавершенными строительно-монтажные работы. При этом заказчику не передается исполнительная документация и др. Такие факты на нормативном уровне должны стать препятствием для участия в конкурсных процедурах всех тех, кто это допускает. Более того, утвержденная Министерством транспорта РФ норма ввода объектов строительства во временную эксплуатацию позволяет строителям отчитаться перед заказчиком об их вводе, не завершив выполнение всего комплекса работ, предусмотренного проектом. Это заканчивается тем, что в ущерб основной деятельности все незавершенное приходится доделывать ежегодно оптимизируемому эксплуатационному штату.

С учетом сложившейся в последнее время практики возникла острая необходимость корректировки нормативной базы, регулирующей вопросы строительства.
При разработке регламента взаимодействия с партнерами, по моему мнению, необходимо начать с нормативных или, в крайнем случае, договорных требований, регламентирующих финансовое стимулирование тех партнеров, которые заключают с заказчиком договоры на весь жизненный цикл поставляемых систем ЖАТ (от проектирования до утилизации). Это позволит снизить дефицит кадров в хозяйстве и значительно повысить ответственность партнеров за качество предоставляемых услуг.

Необходимо также (в условиях отсутствия прямого административного ресурса) исключить ситуации, когда эксплуатационник несет и моральную, и материальную ответственность за «проделки» разработчиков, проектировщиков, производителей оборудования, строителей, работников смежных служб и др. В связи с этим атрибутом любых договоров на услуги по каждому из этапов жизненного цикла устройств ЖАТ (независимо от количества сторон) должна быть предусмотрена материальная ответственность поставщиков некачественных услуг.
Тем не менее, несмотря на все сложности, следует более активно привлекать строительный комплекс к выполнению ремонтных работ в хозяйстве. Это позволит сформировать внешнюю, сориентированную на ремонт профессиональную структуру и восстановить расчетную базу по количеству эксплуатационного штата и эксплуатационных дистанций. Такой подход также позволит улучшить управляемость хозяйством и сравнить на практике эффективность создаваемых ремонтных дистанций и внешних подрядных ремонтных структур.
В области эксплуатационной деятельности с целью достижения нормативных значений показателя безопасности и функциональной надежности объектов ЖАТ, по моему мнению, необходимо на системном уровне продолжать совершенствовать подходы к обеспечению диспетчерского руководства, ежедневным инструктажам и технологическому обеспечению работников хозяйства.

Существенное значение при этом будет иметь и внедрение системы оперативного взаимодействия специалистов и руководителей дистанции и служб по выявлению и устранению отступлений от норм содержания технических средств, выявленных в ходе любых осмотров и проверок их состояния, а также при дистанционном мониторинге. Устранением выявленных отступлений от норм содержания (кроме тех, которые устраняются в ходе осмотров) обязаны заниматься как непосредственные исполнители, так и руководители всех уровней в силу своих технологических, интеллектуальных, организационных и финансовых возможностей. Электромеханик не должен оставаться один на один с ситуацией на месте. Нужна уверенность, что ему окажут помощь. Безусловно, для этого должна быть отработана вертикальная система учета обнаруженных и устраненных отступлений от норм содержания.
Главной для электромеханика остается задача поддержания устройств в техни
чески исправном и безопасном состоянии, что регулируется рядом нормативных документов. При этом он обязан обеспечить в любое время суток устранение возникающих отказов, выполнить организационно-технические мероприятия по повышению надежности работы технических средств и безопасности движения поездов и др.
Однако находятся те, кто хочет добавить и без того перегруженному электромеханику дополнительную нагрузку, например:
«движенцы», применяя все возможные рычаги давления, хотят, чтобы электромеханик совмещал свои обязанности с обязанностями дежурного по станции, что по определению является невозможным;
«путейцы» - чтобы обслуживал стыковые рельсовые соединители и отвечал за безопасность движения на переездах с дополнительными обязанностями по обслуживанию системы видеонаблюдения и автоматических шлагбаумов на переездах без дежурного работника и др.;
«энергетики» - чтобы занимался вопросами обеспечения качества электроснабжения и защиты от помех со стороны электрических сетей.

Можно привести много и других примеров. Но самым удивительным является то, что сотрудники вновь созданных в центральном аппарате и на железных дорогах «Центров инновационного развития», «Управлений повышения эффективности деятельности», «Центров повышения эффективности труда» и др., вместо того, чтобы ехать на рабочие места и дерзать самим, тоже хотят, чтобы вместо них работали непосредственные исполнители и руководители технических структур ОАО «РЖД». Они заставляют их под административным прессингом заниматься, например, оценкой необходимости и целесообразности использования даже очевидно несостоятельных предложений различных внешних структур в области инноваций, разработкой проектов внедрения бережливого производства, предложений по повышению эффективности труда и др.

Так и хочется напомнить, что каждый должен заниматься своим непосредственным делом, которому он обучен, а не пытаться делегировать свои обязанности другим. Стремление к такому делегированию в «экономическом угаре» может принести только отрицательный результат.
В условиях стремительного технического прогресса остро встает вопрос подготовки кадров. Успешному решению задачи в этой области будут способствовать откорректированные нормативы, регламентирующие:

• увеличение количества мест для целевой подготовки, продолжительности технологической, производственной и преддипломной практики студентов, где реальными руководителями должны быть ответственные и заинтересованные специалисты, а также повышение ее качества;
• специальную подготовку студентов с базовыми знаниями в области конструирования, проектирования, пусконаладки, технологии производства, разработки соответствующих времени алгоритмов автоматизации процессов управления перевозками с гарантированным обеспечением безопасности движения поездов и функциональной надежности технических средств;
• подготовку специалистов в области управления хозяйством и кадрами.

В области структурных изменений, по моему мнению, следует начать работу по подготовке нормативных документов, регулирующих вывод хозяйства из состава инфраструктуры, аналогично хозяйствам связи, электроснабжения и электрификации и др. Уже становится очевидным, что длительное функционирование хозяйства АТ в составе инфраструктуры ОАО «РЖД», где доминируют руководители с фундаментальными знаниями в области пути и сооружений (даже при хороших отношениях с ними), приводит к организационным, структурным, технологическим и финансовым потерям. В целом же это может привести к деградации хозяйства из-за, например, практикуемого финансирования хозяйства АТ не по нормативному, а по остаточному принципу; недостаточно обоснованному и поспешному созданию инфраструктурных дистанций с получением отрицательных результатов их деятельности и др. При этом «творческая инициатива» в условиях отсутствия реальной возможности оппонировать может «прогрессировать» и дальше. И не будет удивительным, если завтра кто-то, руководствуясь желанием переложить на электромеханика единоличную ответственность за «отжимы» на стрелках и работу рельсовых цепей, и, конечно же, по соображениям «экономической целесообразности» захочет обучить СЦБиста профессии монтера пути или сигналиста, что неизбежно спровоцирует большой отток кадров.

Для успешной реализации организационных и технических мер по основным направлениям, предусмотренным «Концепцией развития хозяйства до 2035 года», крайне важно обеспечить расчетно-нормативное и равное ему плановое финансирование инновационных, инвестиционных и ремонтно-эксплуатационных программ. Реально этого можно достичь только в условиях обретения самостоятельности путем изменения статуса хозяйства, которое, успешно решая задачи по автоматизации и обеспечению безопасности перевозочного процесса, а также существенному повышению производительности труда в смежных хозяйствах, должно иметь адекватное финансирование (тем более что стоимость основных фондов ЖАТ составляет всего 3 % от общей стоимости основных фондов ОАО «РЖД»), Разве специалистам из финансово-экономического блока неизвестно, что только технический и технологический прогресс приводит к реальному повышению производительности труда и снижению эксплуатационных расходов?

Еще раз напомню, что основными и непосредственными исполнителями в хозяйстве являются электромеханики (включая старших) и электромонтеры. А задача руководителей всех уровней - обеспечить непосредственных исполнителей всем необходимым, решая при этом вопросы нормативного, инновационного, инвестиционного и производственного характера.
В заключение хочу пожелать действующим руководителям и специалистам хозяйства, а также партнерам успехов в достижении амбициозных целей. Считаю важным выразить признательность и благодарность тем, кто стоял у истоков созидательных процессов в нашем хозяйстве, и тем, кто достойно продолжает это сложное и ответственное дело.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела xx3.

Перенес: Admin. Держитесь и всего вам доброго.