Admin

Продиктовано временем

С научно-практической конференции

Крупнейшие ученые и специалисты отрасли собрались на научно-практическую конференцию «Безопасность движения поездов», приуроченную к 125-летию со дня рождения академика В.Н. Образцова. Она прошла а Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ), всего было заслушано более девяноста выступлении.

Особое внимание привлек доклад заместителя министра путей сообщения Российской Федерации Ю.М. Герасимова, давшего глубокий анализ состояния безопасности движения поездов за период 1992— 1998 гг., а также сообщившего о мерах, принимаемых в этом направлении руководством отрасли.

Одним из главных качественных показателен работы локомотивного хозяйства, сказал оратор, является обеспечение безопасности движения поездов. Решение этой важнейшей задачи постоянно находится в центре внимания коллегии МПС, руководителей департаментов министерства, начальников дорог и линейных подразделений.

За точку отсчета достигнутого Ю.М. Герасимов специально взял 1992-й год, сравнив его с 1998-м. Именно шесть с лишним лет назад при изучении ситуации на стальных магистралях России в МПС особенно остро ощутили необходимость разработки мощной целевой программы. В ее формировании приняли активное участие члены коллегии МПС, начальники дорог, ведущие ученые и специалисты отрасли. В октябре 1992 г. была утверждена Государственная программа по повышению безопасности движения на железнодорожном транспорте Российской Федерации.

Она предусматривала широкое внедрение современных технических средств, прежде всего, по тем направлениям, которые способствовали бы

предотвращению ошибок машинистов. Потребовались эффективные средства диагностики деталей и узлов подвижного состава — различного рода дефектоскопы, приборы и оборудование неразрушающего контроля. Создание целого комплекса технических средств по работе с персоналом, в том числе персональных компьютеров, тренажеров для локомотивных бригад, психологических комплексов и многого другого.

Вот такая программа, отметил докладчик, была разработана, согласована с 18 министерствами и ведомствами. Современные технические средства поручили выпускать предприятиям оборонной промышленности. Они должны были соответствовать мировому уровню.

Огорчало лишь то, что реализацию Госпрограммы взяло на себя МПС исключительно за счет собственных средств, а также капитальных вложений железных дорог. А ведь повышение безопасности движения поездов нужно не только отрасли, но и государству в целом.

Что же удалось сделать за эти годы? Во-первых, сказал Ю.М. Герасимов, мы самостоятельно разработали и наладили производство сложнейшей локомотивной аппаратуры мирового уровня, которая сравнительно недавно начала применяться в Европе, конкретно — в Швеции и Германии. Имеется в виду система автоматического управления тормозами (САУТ), которая призвана помочь машинисту в случае, если он устал, отвлекся, задремал либо потерял сознание. Все мы живые люди, и от подобных «нюансов» никто не застрахован.

Это умная компьютерная система. Если она фиксирует, что машинист не реагирует на ограничение скорости, то подает ему соответствующий световой сигнал. Если же машинист не реагирует на желтый огонь светофора, срабатывает автоматика, и поезд плавно, в режиме служебного торможения останавливается перед запрещающим сигналом. Далеко не секрет, что именно при проезде запрещающих сигналов случаются самые тяжелые крушения.

Устройства эти изготавливают на оборонном предприятии, располагающем технологиями высочайшего уровня. Кстати, это одно из немногих предприятий, вход на которое раньше имели только члены Политбюро. Сегодня его коллектив работает на железнодорожную отрасль. В течение пяти лет системами САУТ оснащены 4245 локомотивов, а это 92 % от объема, запланированного Госпрограммой.


Такая аппаратура, подчеркнул оратор, очень дорогостоящая, но вложенные средства себя полностью оправдывают. Руководство МПС и дорог уделило главное внимание важнейшим маршрутам, где наибольшая интенсивность движения поездов, особенно пассажирских. Это Москва — Владивосток и Москва — Новороссийск, т. е. основные протяженные и грузонапряженные направления. Эти два маршрута составляют 22 тыс. км.

Еще один важный этап в развитии технических средств — активное внедрение аппаратуры, обеспечивающей машиниста информацией о том, что делается на путях, стрелках, светофорах. Такой аппаратурой оборудовано 18,3 тыс. км, или 83 %. Остались два “отрезка” — по 600 км на Забайкальской и Дальневосточной дорогах. Работы там ведутся полным ходом.

Практически во всех депо внедряется аппаратура для автоматизированной расшифровки скоростемерных лент. Раньше была такая картина: машинист приехал, с локомотива снял ленту, кото-рую затем расшифровывали вручную. Сейчас этим занимается компьютер, обеспечивающий максимальную объективность.

Далее Юрий Михайлович коснулся проблемы тормозов, особенно на грузовых поездах. Специалисты разработали устройство контроля плотности тормозных магистралей. Ими уже оборудовано около четырех тысяч локомотивов. Были определенные проблемы и с контактной сетью. В частности, не удовлетворяло качество изоляторов. Теперь установлены новые, работают они прекрасно, отказов стало значительно меньше.

Потребовала своего решения и такая деликатная проблема, как необходимость контроля переговоров дежурных по станциям и поездных диспетчеров с локомотивными бригадами. В короткие сроки были установлены многоканальные регистраторы. На сети их уже более 800. Эта мера позволила повысить дисциплину и ответственность всех участников переговоров.

Все эти и другие меры, продолжил докладчик, дали свои положительные результаты. На протяжении последних семи лет количество крушений сократилось более чем в пять раз, в том числе с пассажирскими поездами — в четыре раза, с грузовыми — в семь раз. Случаи брака в поездной и маневровой работе снижены на 62 %.


Сравнительный анализ статистических данных о состоянии безопасности движения поездов, перевозящих пассажиров, за последние семь лет показывает, что железнодорожный транспорт наиболее безопасный после речного и морского.

По данным, например, за 1996 г., когда на бывшей Кемеровской (ныне Западно-Сибирская) дороге произошло крушение пассажирского поезда с тяжелыми последствиями, этот показатель, в сравнении с воздушным транспортом, меньше в 34 раза, речным — в 50, морским — в 154 и автомобильным — в 320 раз.

За прошедший период (10 мес. — ред.) 1999 г. общее число нарушений безопасности движения на сети дорог, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, сокращено на 13 %. Уменьшение количества случаев брака произошло на всех магистралях и в хозяйствах отрасли, кроме электрификации и электроснабжения (рост на 5 %).

Сегодня практически каждый руководитель, подчеркнул Ю.М. Герасимов, имеет личные должностные нормативы по проведению работы в сфере безопасности движения поездов. Имеются они и для ревизорского аппарата. По данным за 5 месяцев (май — сентябрь) 1999 г. ревизорским аппаратом при проведении дополнительных проверок было выявлено около 282 тыс. различных неисправностей и отступлений от нормативных параметров в содержании пути, проведении некачественного ремонта подвижного состава, устройств электроснабжения. По результатам этих проверок принято около 37 тыс. запретных мер, в том числе с закрытием путей для движения поездов, возвращением подвижного состава на повторный ремонт...

В числе мероприятий, осуществляемых для сокращения аварийности на дорогах, повторил докладчик, к наиболее масштабным и результативным относится реализация Государственной программы по повышению безопасности движения на железнодорожном транспорте Российской Федерации на период 1993 — 2000 гг., утвержденной правительством 29 октября 1992 г. Она представляет комплекс целевых заданий по разработке, производству и внедрению новейших технических средств.

Программа предусматривала решение следующих проблем:

предотвращение проездоз запрещающих сигналов и столкновении поездов, приводивших ежегодно к тяжелейшим последствиям;

повышение надежности тормозов подвижного состава, средств автоматики, связи и электроснабжения;

значительное расширение применения средств неразрушающего контроля и диагностики основных элементов и деталей подвижного состава и пути;

предупреждение столкновений транспортных средств на железнодорожных переездах;

контроль за ведением поезда и управлением тормозами;

внедрение технических средств для профессионального отбора и повышения квалификации работников основных профессий;

обеспечение надежного закрепления составов и вагонов от самопроизвольного ухода со станций;

разработку и применение для пассажирских вагонов негорючих и трудногорючих материалов;

приоритетные исследования и важнейшие разработки новейших технических средств, ранее приобретавшихся за границей, в том числе аварийно-восстановительных.

Нельзя не констатировать усугубления некоторых проблем. Имеется в виду, прежде всего, старение основных фондов. Сейчас у нас износ тепловозов превышает 54 %, электровозов — 50 %, секций электропоездов — 54 %.

Рассчитывать на сокращение отказов при работе на таком старье по меньшей мере наивно. Морально и физически устарело путевое станционное оборудование. Износ устройств электрификации — свыше 5С %. Надо больше вкладывать средств в основные фонды. Где их найти? Повышать тарифы

— значит громоздить препятствия для своих же производителей, вызывая цепную реакцию повышения цен по другим отраслям экономики. Всем хорошо известно, как МПС старалось “держать” тарифы в 1998 г. Их сократили в первом полугодии на целых 25 %. Даже после известных событий 17 августа, когда на 26 % повысились цены на продукцию, дороги продолжали удерживать тарифы. В целом, по итогам 1998 г., получилось снижение тарифов на 46 %. •

Ja все это отрасли пришлось расплачиваться сокращением вложений в техническое развитие, свертыванием ряда программ даже в своей социальной сфере. Учитывая тяжелейшее положение с основными фондами, мы вынуждены принять решение о проведении их ускоренной амортизации. Запланировано увеличивать инвестиции в наши основные фонды в 1,5 раза по сравнению с прошлым годом. Дело идет пока с превеликим трудом, потому что “живых денег удается собрать совсем недостаточно.

Характерный пример: в России есть три естественные монополии — РАО ЕЭС, Газпром и МПС. Мы в 1998 г. вложили в основные фонды только 10 % инвестиций от суммарного объема капитальных вложений трех естественных монополий. А могли бы решить все свои проблемы простым повышением тарифов. Но мы старались действовать, исходя не из узковедомственных интересов, а с государственных позиций, учитывающих задачи всей экономики. Такую установку мы готовы сохранять и впредь с учетом, разумеется, адекватной стратегии в других важнейших отраслях хозяйственного комплекса страны.

Далее Ю.М. Герасимов детально остановился на локомотивном хозяйстве. В частности, он отметил, что завершено оснащение всех депо универсальными психодиагностическими комплексами, позволяющими комплектовать локомотивные бригады на основе психофизиологической совместимости машиниста и его помощника. Разработаны критерии и методики психологического профессионального отбора кадров. При помощи психологов значительно улучшился качественный состав бригад, в том числе и машинистов, работающих в одно лицо.

Завершено оснащение всех депо тренажерами на базе ПЭВМ с комплектом об\/чающих программ, позволяющих в диалоговом режиме изучать конструкции узлов и агрегатов, электрические и пневматические схемы тягового подвижного состава, методы вождения поездов в различных режимах. Системой автоматического управления торможением поезда (САУТ-Ц) оборудовано более 36 % (от задания Гослрограммы) парка локомотивов. За весь период ее эксплуатации не допущено ни одного случая проезда запрещающих сигналов. УКПТМ оборудован весь грузовой парк. В поездах с локомотивами, имеющими эти устройства, не зафиксировано нарушений безопасности движения по причинам перекрытия и повышения утечки в тормозной магистрали.

Успешно ведутся работы по оборудованию локомотивов КЛУБом, системой контроля бдительности машиниста (ТСКБМ), электронными скоростемерами. Заканчиваются работы по созданию и внедрению системы автоведения пригородных электропоездов и локомотивов в пассажирском движении. Эти устройства и системы безопасности разработаны с использованием микропроцессорной техники, производятся на конверсионных заводах по новейшим технологиям, имеют высокую надежность, соответствуют международным стандартам, большинство из них имеют сертификаты.

Реализация Госпрограммы позволила в локомотивном хозяйстве ежегодно сокращать случаи грубых нарушений безопасности. Число крушений в этом хозяйстве сократилось с 6 (19-2 г.) до нуля (1998 г.), аварий — с 7 до нулевой отметки, проездов запрещающих сигналов — с 43 до 2.

Говоря о задачах и перспективах, докладчик выделил ряд проблем, требующих своего решения. Так, для устранения зависимости от импорта, создания на имеющихся мощностях российских предприятии тягового подвижного состава (ТПС) правительством принята федеральная целевая программа «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России». В минувшем году министром утвержден план приоритетных работ по созданию опытных образцов перспективного ТПС.

Дополнительно к пассажирской программе в МПС готовится проект и федеральной грузовой «Разработка и производство грузового подвижного состава нового поколения на предприятиях России (2000 — 2010 гг.)».

Программами предусмотрено, что все создаваемые локомотивы v электропоезда будут иметь асинхронный тяговый привод, микропроцессорную систему управления и диагностики, а также современные конструктивные решения. Это позволит повысить их производительность на 10 — 15 %, снизить расход электроэнергии на 15—18 %. дизельного топлива — на 8 — 10 г/о, на текущее обслуживание и ремонт

— на 20 — 25 %.

В настоящее время на сети дорог и в департаментах МПС функционирует многоуровневая автоматизированная система управления безопасностью движения (МАСУ БД). Она позволяет оперативно информировать работников ревизорского аппарата и МПС о случаях, причинах и обстоятельствах нарушений, обеспечивает быструю подготовку отчетов, наглядное представление результатов анализа состояния безопасности движения поездов.

В рамках системы МАСУ БД в ГВЦ создана и ведется база данных, в которой хранится большой объем информации о нарушениях безопасности движения, начиная с 1996 г. В дальнейшем должны внедряться экспериментальные аналитикосоветующие системы, способствующие повышению качества и оперативности расследования, проведению более углубленного анализа допущенных нарушений за ряд предыдущих лет, а также предупреждению этих нарушении и снижению в целом аварийности на стальных магистралях.

Вместе с тем, отметил докладчик, положение с обеспечением безопасности движения по количеству нарушений, приведших к наиболее серьезным последствиям, не улучшилось. Допущено увеличение особых случаев брака на Юго-Восточной, Куйбышевской, Красноярской и браков с пассажирскими поездами на Северо-Кавказской, Куйбышевской дорогах.

Не достигнуто снижения крушений грузовых поездов на Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Московской, Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Октябрьской дорогах.

На ряде дорог не в полной мере удалось обеспечить безопасность пассажирских поездов. За указанный период (10 мес. 1999 г.) допущено 6 сходов вагонов (2 — на Московской и по одному на Свердловской и Южно-Уральской магистралях) против 6 сходов в 1998 г., 3 столкновения с пассажирскими поездами (Северная, Восточно-Сибирская, Юго-Восточная дороги).

На Северной и Юго-Восточной нарушения локомотивными бригадами порядка управления тормозами привели к столкновению локомотивов с составами пассажирских поездов при подъезде для прицепки.

Е минувшем году на 5,5 % увеличилось количество сходов подвижного состава в грузовых поездах (38 случаев против 38 за аналогичный период 1998 г.), явившихся последствиями грубых нарушений.

Кроме того, по вине коллег из СНГ в 1999 г. произошли сходы, которые не входят в общую статистику, но числятся на учете в Департаменте безопасности движения и экологии (ЦРБ): на Куйбышевской (1), Октябрьской (1), Приволжскон (1) по вине работников Казахской, Московской — по вине Белорусской, Свердловской (1) дорог — по вине АО «Уралкалий».
Продолжает оставаться неблагополучной обстановка с безопасностью движения на переездах. По итогам 10 месяцев 1999 г. в целом по сети количество столкновений автотранспорта с поездами возросло на 0,6 % (309 против 307). Участились такие случаи на Дальневосточной, Забайкальской, Восточно-Сибирской, ^йбышевской и ряде других дорог.

Коллегия и руководство МПС, заключил докладчик, выражают надежду, что принятые на конференции решения, их дальнейшее воплощение в жизнь послужат дополнительным импульсом в стабилизации обстановки с обеспечением безопасности движения поездов.

Ниже предлагаются краткие выступления некоторых участников научно-практической конференции.

Н.Г. ШАБАЛИН, главный инженер Красноярской дороги

Одним из основных способов контроля безопасности ведения поезда машинистом является расшифровка скоростемерной ленты локомотива, представляющая собой трудоемкий процесс. На смену устаревшим скоростемерам с бумажной лентой приходят электронные типа КПД-3, использующие в качестве накопителя информаиии энергонезависимое переносное устройство. Это позволяет существенно расширить функции группы расшифровки скоростемерной ленты.

Выполненный анализ показал, что с их появлением становится реальным создать и «электронный маршрут машиниста». При этом недостающую в «электронной ленте» информацию о номере и составности поезда можно взять из АСОУП, составляющей основу базы данных ИВЦ дорог. С внедрением скоростемеров КПД-3, устройств безопасности КЛУБ или других аналогичных систем «электронный маршрут машиниста» создается без дополнительных затрат на аппаратные средства.

Автоматизация ввода и обработки информации о движении поезда позволяет реализовывать принципиально новые технологии контроля качества его ведения локомотивной бригадой. При этом можно не только контролировать соблюдение скоростного режима и правильности применения тормозов, но и следить за качеством ведения поезда по сложным профилям. Раз юр поездок, непрерывное обучение приемам ведения, накопление статистики и другое позволяют, наряду с совершенствованием работы бригад, повысить безопасность вождения пассажирских и особенно грузовых поездов.

Б МПС рассматривается вопрос об использовании комплексной информационной системы SAP R/3. При ее внедрении в локомотивном хозяйстве появляется возможность вынести контроль за безопасностью движения за рамки группы расшифровки скоростемерных лент. Простота сбора информации в единый центр позволяет реализовывать новые информационные технологии. При этом следует отметить, что эта информация используется комплексно: учет работы депо, формирование отчетных форм, расчет показателей работы, поддержка принятия решений и, конечно же, безопасность движения. Комплексное использование информации существенно снижает себестоимость отдельных технологических функций при одновременном повышении ее надежности.

Дополнительный эффект от современных информационных технологий можно получить, если бортовые устройства безопасности дополнить средствами бортовой диагностики. При этом она работает, как функциональная подсистема устройства безопасности. Наличие информации о параметрах локомотива позволяет реализовать постоянный функциональный контроль за его работой. Пои этом удается не только перейти на ремонт по фактическому состоянию, но и добиться дополнительного повышения безопасности движения за счет интерактивного контроля за техническим состоянием тягового подвижного состава. Хочу отметить, чте стоимость дополнительных аппаратных средств минимальна за счет использования уже созданных устройств безопасности.

Таким образом, аппаратная и программная доработка создаваемых и уже созданных устройств безопасности, использование в депо информации АСОУП, внедрение информационной системы SAP R/3 позволяют не только перевести управление локомотивным хозяйством на новый качественный уровень, но и повысить безопасность эксплуатации тягового подвижного состава.

В.Г. КОЗУБЕНКО, профессор Ростовского государственного университета путей сообщения

Одним из важных моментов поиска действительных причин развития чрезвычайных происшествий является использование схемы причинно-следственных связей, предложенной профессором Токийского университета И. Каору. Используя его методологию, мы составили схемы причинно-следственных связей факторов в системе «Машинист — поезд — среда движения» для анализа случаев проездов запрещающих сигналов и обрывов автосцепок в грузовых поездах.

Для выявления факторов анализировались мнения более 80 машинистов-инструкторов. Затем имеющиеся в банке данных факторы обсуждались и классифицировались. Выделены главные, которые в последующем разделены на более конкретные с учетом взаимоподчиненности. В результате анализа такой схемы разработаны методы и технические решения.

Наиболее важными факторами, способствующими повышению безопасности движения, определены технология ее обеспечения и выполнения перевозочного процесса (около 25 %), информация о состоянии транспортно-технологичес-кои системы (17 %), состояние среды движения (7 %), содержание и ремонт технических средств (28 %), эффективность деятельности машиниста (около 23 %). В свою очередь, эффективность машиниста во многом определяется уровнем теоретической и профессиональной подготовки (около 10 %), приобретенными навыками и умениями (почти 30 %), психофизиологическим состоянием его организма, которое зависит от уровня подготовки, социальных факторов, режима труда и отдыха (около 60 %).

Таким образом, приведенные схемы позволяют количественно более детально рассмотреть весь комплекс вопросов по повышению безопасности движения грузового поезда при торможении и выделить из них первоочередные, решение которых на данном этапе принесет наибольший эффект.

На наш взгляд, первоочередным, наименее капиталоемким, быстро реализуемым и достаточно эффективным способом повышения безопасности движения является коррекция управляющей деятельности машиниста с учетом изменившихся условий движения.

Безусловно, что ремонт и содержание транспорта имеют чрезвычайно важное значение, как и установка локомотивных средств, составляющих основу обеспечения безопасности движения в локомотивном хозяйстве, но они очень капиталоемки и долгосрочны. Главное же — человеческий фактор, забота о конкретном работнике и его семье.

Т.Л. СОСНОВА, заведующая лабораторией ВНИИЖГа

Широкое внедрение работы машинистов магистральных локомотивов в одно лицо вызывает у медиков беспокойство в связи с реальной возможностью снижения безопасности движения поездов.

Существенное место отводится функциональному состоянию зрения, через которое машинист получает до 90 % информации. Сочетанное воздействие комплекса различных экзогенных факторов, в том числе, производственных (шумы, вибрация, нервно-эмоциональное напряжение), а также «обстановочных» (колебания времени суток, атмосферные воздействия)
оказывает негативное влияние на функции зрительного анализатора.

Эти изменения выражаются в значительном снижении остроты зрения, сужении цветовых полей, затрудненном и даже неправильном различении сигналов. Неблагоприятные сдвиги в цветовосприятии у машинистов скоростных поездов наблюдались через 3 — 4 ч поездной работы.

Результаты обследования 232 машинистов и их помощников показали, что к концу поездки параметры функциональной устойчивости цветового зрения снижались в среднем на 13,5

— 35 %, цветовой контрастной чувствительности — на 20 — 30 %, спектральной чувствительности — на 15 — 20 %, дальности видимости сигнальных огней — на 35 — 40 %.

Современные требования к физиологическому состоянию зрения машинистов весьма велики, однако нуждаются в пересмотре и подкреплении новыми объективными методами с целью повышения их надежности для профотбора. К работе в одно лицо допускаются люди, обладающие нормальным цветовым зрением. Между тем, выделено три группы: 1 — с низком устойчивостью; 2 — со средней устойчивостью; 3 — с высокой устойчивостью цветового зрения. Для улучшения профотбора следует допускать лиц, имеющих средний и высокий уровень функциональной устойчивости цветового зрения. Следует учитывать также и быстроту цветоразличения к основным сигнальным огням.

В целях повышения надежности медицинских критериев профессионального отбора машинистов для работы в одно лицо следует также дополнительно проводить исследования устойчивости к ослеплению.

Важной является и коррекция ранних стадий нарушений функционально зависимых параметров зрения. С этой целью необходимо широко внедрять ранее разработанные методические подходы по использованию курсовых применений фитостимуляторов: элеутерококка, лимонника китайского, а также поиск новых фитостимуляторов для расширения арсенала средств, снижающих общее и зрительное утомление, повышающих остроту и улучшающих функции цветоразличения.

А.Н. ШАМАКОВ, В.Д. ХУСИДОВ, Г.И. ПЕТРОВ, В.В. ХУСИДОВ, сотрудники МИИТа

Безопасность движения является основным условием нормальной работы железных дорог. Ее обеспечение требует безусловного выполнения действующих правил и инструкций. Основополагающими документами являются Правила технической эксплуатации (ПТЭ), Инструкция по сигнализации (ИСИ) и Инструкция по движению поездов и маневровой работе (ИДП).

ПТЭ устанавливают основные положения и порядок работы, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств, подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и маневровой работы, а также принципы применяемой сигнализации.

ИСИ определяет систему видимых и звуковых сигналов, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, которыми эти сигналы подаются.

ИДП регламентирует порядок движения поездов при различных средствах сигнализации и связи, маневров на станциях с подробным указанием действий работников, связанных с движением поездов.

Министерство путей сообщения и различные подразделения издают инструкции и руководящие указания, относящиеся к технической эксплуатации, проектированию и строительству железных дорог, сооружений, устройств и подвижного состава, которые должны соответствовать требованиям ПТЭ. Строгое выполнение требовании указанных правил и инструкций обеспечивает безопасность движения.

На железнодорожном транспорте в соответствии с приказом МПС № 1Ц от 08.01.94 г. нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе принято разделять на категории: случаи брака в работе, особые случаи брака в работе, аварии и крушения поездов. Все они отличаются лишь тяжестью последствий.

Исходя из этого документа, можно заключить, что под безопасностью движения на железных дорогах понимается такая организация их работы, при которой исключаются столкновения поездов, гибель или травмирование людей, сходы, повреждения и друг ие нарушения нормального движения подвижного состава и технических устройств.

К сожалению. до сих пор работники МПС не дали четкого определения, что же означает «безопасность движения». термин такой в ПТЭ отсутствует.

Следует различать предпосылки и сами происшествия при нарушении безопасности движения. Предпосылка к происшествию, связанному с нарушением безопасности движения, отличается от происшествия только исходом. Чаще всего она включает в себя нарушение правил и инструкции работниками различных служб.

Поэтому выявление и предупреждение предпосылок к возможному возникновению происшествии на транспорте является первейшим направлением в обеспечении безопасности движения.

Как показывает анализ происшествии, последние, чаше всего. наступают в результате целой цепочки событий (предпосылок), каждое из которых в отдельности может, на первый взгляд, не представлять опасности, но их накопление и расположение в определенной последовательности приводит к происшествию.

Выявление всей цепи повторяющихся предпосылок составляет второе направление. Только получив полную картину событий, приведших к происшествию, можно принять действенные меры воздействия и направленно вести поиск на повышение безопасности движения в поездной и маневровой работе.

Третье направление в обеспечении безопасности представляет собой самую сложную проблему выявления причинных факторов возникновения как отдельных предпосылок, так и всей цепи.

Основной схемой для целенаправленного изучения причинных факторов является схема «человек — машина — средства».

Анализ происшествий по материалам судебно-технических экспертиз показывает, что около 80 % нарушений в службах, связанных с движением поездов и маневровой работой, совершается человеком, а не техническими средствами, надежность которых постоянно повышается за счет их усовершенствования. Но они требуют от специалистов, которые их обслуживают, глубоких знаний, высокой квалификации и повышенного внимания. Таким образом, в настоящее время на безопасность движения основное влияние оказывает человеческий фактор.

Основным вопросом является: как добиться высокой самодисциплины людей, непосредственно связанных с движением поездов и маневровой работой, а также обслуживающих технические средства. Необходимо глубокое изучение взаимодействий отдельных лиц, коллективов, руководителем. При таком изучении вырисовывается четвертое направление в обеспечении безопасности, заключающееся в выявлении негативных моментов, которые не видны руководителям и, зачастую, просто от них скрываются. Кроме того, материалы служебного расследования показывают, что руководители низших инстанций стараются скрыть негативные моменты от высокого начальства, боясь морального и материального наказания. При проведении судебно-технических экспертиз приходится сталкиваться с наличием явных конфликтов между отдельными службами и действиями по сокрытию истинных причин происшествия. Такое положение следует признать недопустимым и рассматривать как прямое попустительство нарушениям в поездной и маневровой работе.

И, наконец, пятое направление в обеспечении безопасности

— пропаганда с помощью средств массовой информации, которая должна быть повседневной, э не от случая к случаю, после очередного происшествия. Это будет способствовать поднятию общей ответственности за безопасность движения каждого работника.

В вопросах безопасности движения основное внимание следует уделять проблеме выявления причинных факторов возникновения как отдельных моментов, так и цепи предпосылок, способных привести к аварийной ситуации.

Работа в области повышения безопасности движения должна быть системно-последовательной и предполагать добровольное оповещение о недостатках. В настоящее время такая система и, в частности, в деятельности, связанной с техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава, не создана. Пока информацию можно получить лишь после уже случившегося происшествия, что не позволяет своевременно вмешиваться в событие для его предотвращения. Но даже после наступления происшествия, связанного с нарушением безопасности движения, достоверные данные об основных его причинах получить бывает трудно из-за низкого качества служебного расследования.

Поэтому, прежде всего, в комиссиях по расследованию происшествий необходимы высококвалифицированные технические специалисты. Низкое качество служебного расследования имеет еще и правовую сторону, так как при неверной оценке причин происшествия лица, признанные виновными, необоснованно привлекаются не только к административным, но и к уголовным наказаниям, что наносит большой моральный ущерб обществу.

Наиболее достоверные данные о причинах возникновения происшествий могут быть получены в результате проведения комплексных судебно-технических экспертиз, опять же высококвалифицированными специалистами. На практике это не всегда имеет место из-за отсутствия единого центра экспертиз, а проведение последних поручается лицам, не имеющим достаточной квалификации и опыта такой работы. Кроме того, данные судебно-технических экспертиз оседают в архивах вместе с многотомными уголовными делами или остаются у экспертов в качестве второго экземпляра, что не позволяет широкому кругу работников получить подробные сведения о достоверных причинах возникновения происшествий.

Поэтому имеет смысл рассмотреть вопрос о создании единого центра по проведению судебно-технических экспертиз по случаям нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе с привлечением независимых высококвалифицированных специалистов отрасли.

Случаев некачественного служебного расследования можно привести достаточно много. Прежде всего, это обусловлено отсутствием в высших учебных заведениях специальности «Безопасность движения», и поэтому вузы не готовят таких специалистов для железнодорожного транспорта. Хотя формальные вопросы безопасности движения на отдельных факультетах вроде бы изучаются.

При таком образовании будущий инженер-ревизор по безопасности движения хорошо владеет только узким вопросом и, выехав на место происшествия, не может четко организовать работу по выяснению истинной причины схода подвижного состава. Поэтому представляется целесообразным ввести специальность «Безопасность движения».

Появление таких специалистов на железнодорожном транспорте, несомненно, будет способствовать повышению качества служебного расследования причин нарушении безопасности движения и позволит активно влиять на процесс уменьшения подобных нарушений в поездной работе.

Подборку материалов подготовил спец. корр. журнала В.А. КРУТОВ

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin